昨夜今晨，共享用車鼻祖、離開中國市場已經(jīng)三年的 Uber 登錄了紐交所。發(fā)行價(jià)定在 45 美元，預(yù)計(jì)籌集 81 億美元。

最終， Uber 以跌破發(fā)行價(jià)的 42 美元價(jià)格開盤，隨后一路震蕩，以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時(shí)為止，市值 697.11 億美金。

我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣，在凌晨還在關(guān)注其上市首日的表現(xiàn)。早前一天，我們還曾開玩笑，說馬斯克估計(jì)心下不平，因?yàn)?a href="http://www.brongaenegriffin.com/tags/特斯拉/" target="_blank">特斯拉的市值（ 427 億美元）怎么就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。

在 Uber 上市之際，我們進(jìn)行了連續(xù)專訪和梳理，試圖用下面的文字回答這五個(gè)問題。

十年 Uber 上市

從今天的股價(jià)來看，Uber 直接以跌破發(fā)行價(jià) 的 42 美元價(jià)格開盤，其后一路震蕩，最終定格在41.57 美金每股。

當(dāng)然，即使這樣， Uber 目前697.11億美元的市值，也遠(yuǎn)超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值，成為美國 100 家最大的上市公司之一。

去年在接受 CNBC 電視專訪時(shí)，Dara Khosrowshahi 說：「無論是開車還是騎自行車，Uber 都能提供服務(wù)，甚至還會(huì)建立起公共汽車或地鐵的能力?！顾f：「我們希望成為 A-to-B 的運(yùn)輸平臺?！?/p>

看看 Uber 官網(wǎng)上放出的這張圖。就出行領(lǐng)域而言， Uber 可以或者計(jì)劃提供的出行選擇，包括網(wǎng)約車、出租車、公交車、自行車、電單車，甚至飛行器，也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么？官方則是這樣描述的：

除了構(gòu)建交通服務(wù)平臺外，我們還使用自動(dòng)駕駛技術(shù)和優(yōu)步空中交通來創(chuàng)造未來，幫助人們更快捷、更實(shí)惠地訂餐，消除醫(yī)療障礙，創(chuàng)建新的貨運(yùn)預(yù)訂解決方案，并為各個(gè)公司提供完美的員工出行體驗(yàn)。Uber

而是在于 Uber 從來沒有證明過，伴隨規(guī)模的擴(kuò)大，它能盈利。

即使在招股書中，Uber 也沒有對上面這張圖的關(guān)鍵問題進(jìn)行說明：獲取司機(jī)、乘客的成本；乘客、司機(jī)的留存率；Uber 外賣服務(wù)的獲客成本、推廣成本等等。

華爾街都是傻子？

那為什么華爾街依然選擇 Uber?或者說，市場為什么依然會(huì) Buy Uber？

當(dāng)然，不是因?yàn)樯怠?/p>

一方面，是因?yàn)?Uber 已經(jīng)證明了自身的創(chuàng)新與高效。

沒有人能想到，釋放閑置、分散的私人運(yùn)力，能夠釋放出那么大的威力。時(shí)至于今日，Uber 已經(jīng)在 63 個(gè)國家開展業(yè)務(wù)，2017 年的總運(yùn)營里程為 260 億英里。這是一個(gè)極其可怕的數(shù)字。

無人駕駛公司文遠(yuǎn)知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國。作為中國當(dāng)下最知名的無人駕駛團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者，他昨晚在跟我們連線時(shí)舉了個(gè)例子：

在沒有 Uber 之前，從硅谷打車去舊金山，需要 120 美金；而有了 Uber 之后，則只需要 40 美金。（文遠(yuǎn)知行北美團(tuán)隊(duì)）公司的小姑娘，已經(jīng)完全沒有買車的念頭，每個(gè)月打車的交通費(fèi)用只需要 400 美金。要知道，這可是在美國。韓旭

他將 Uber 的價(jià)值定位在社會(huì)資源的優(yōu)化上，認(rèn)為 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題，但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價(jià)值所在。對于乘客而言，則解決了時(shí)間的利用效率問題。

「在擁堵時(shí)，你是愿意開車？還是打車？打車是否時(shí)間就被利用起來了？」

Uber 無人車

這也是 Uber 在去年 3 月發(fā)生自動(dòng)駕駛車禍致死案件后，頂著全世界的壓力，也要重啟自動(dòng)駕駛測試的原因。

而就在 IPO 之前的4 月 19 日，軟銀、日本電裝、豐田還聯(lián)合投資了 Uber 自動(dòng)駕駛部門 10 億美元，這也使得 Uber 自動(dòng)駕駛部門估值超過72.5億美元。

整個(gè) 2018年，Uber 在自動(dòng)駕駛上的投資為 4.57 億美元，2017年是 3.84 億美元，2016 年是 2.3 億美元。

對 Uber 商業(yè)模式的認(rèn)同，還來自下面這樣的事實(shí)：

谷歌同門的 Waymo 已經(jīng)訂購了大約 8.2 萬輛無人車，目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運(yùn)營；目前估值高達(dá)驚人的 1500 億美金。（是的，比 Uber 目前的市值高了一倍多。）

2018 年 CES，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，同時(shí)還發(fā)布了“多功能出行平臺”——e-Palette，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發(fā)的自動(dòng)駕駛控制組件；在移動(dòng)服務(wù)平臺上公開服務(wù)供應(yīng)商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達(dá)、優(yōu)步等。

同年 6 月，豐田投資新加坡網(wǎng)約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購了Uber在東南亞地區(qū)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

2018年，福特將移動(dòng)出行團(tuán)隊(duì)重組為四家子公司：福特X （Ford X），一個(gè)專注于智能出行新項(xiàng)目的企業(yè)孵化器；移動(dòng)商務(wù)集團(tuán)（Mobility Business Group）；移動(dòng)營銷和增長（Mobility Marketing and Growth），這將是全球營銷和銷售團(tuán)隊(duì)；移動(dòng)平臺和產(chǎn)品（Mobility Platforms and Products），這將為福特的移動(dòng)出行業(yè)務(wù)提供設(shè)計(jì)和底層技術(shù)。

今年 2 月 22 日，奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元，成立移動(dòng)出行服務(wù)聯(lián)盟。聯(lián)盟旗下包括 5 個(gè)子公司：提供分時(shí)租賃和共享單車的在線出行服務(wù)平臺 Reach Now、電動(dòng)汽車充電平臺 Charge Now、在線停車服務(wù)平臺 Park Now、提供出租車/網(wǎng)約車/電動(dòng)滑板的出行服務(wù)平臺 Free Now，以及專攻分時(shí)租賃的 Share Now。

....

中國公司正在快速追趕

回到開頭提到的五個(gè)問題。前三個(gè)問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行，我們基本上都可以給出肯定的答復(fù)。而中國的公司也正在這一領(lǐng)域快速追趕。

「就像有時(shí)候講內(nèi)容為王，有時(shí)候講渠道為王一樣，不同的階段會(huì)不同的邏輯。如果內(nèi)容都一致化的，當(dāng)然就是渠道為王；如果內(nèi)容有很強(qiáng)的差異，當(dāng)然是內(nèi)容為王?！购涡※i

蘋果曾經(jīng)想從頭到尾自己做，但現(xiàn)在來看，它的無人車項(xiàng)目也擱淺了。蘋果這么有錢，都撐不下去。未來的出行業(yè)務(wù)，一定是由無人駕駛技術(shù)公司+汽車公司+出行平臺三方組成的鐵三角關(guān)系。韓旭

反對：Uber 的商業(yè)模式中沒有「人」

就中國目前的觀察來看，越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司，甚至互聯(lián)網(wǎng)公司都在向出行方向轉(zhuǎn)型或者布局。包括百度、阿里、騰訊、滴滴，也包括上汽、廣汽和吉利等

但是，并不是所所有人都認(rèn)同這個(gè)方向，在專訪時(shí)也有很多反對聲音。

用一句話形容，所有對出行服務(wù)公司的設(shè)想都是從效率出發(fā)，但唯獨(dú)沒有考慮到人。

「沒有人」的第三層含義，則是五個(gè)問題中的后兩個(gè)——更多的「殺熟」質(zhì)疑、更令人畏懼的大公司統(tǒng)治。

請先看看下面這個(gè)問題：

如果在發(fā)生災(zāi)難時(shí)，打車的價(jià)格被動(dòng)態(tài)調(diào)整到正常價(jià)格的 3 到 6 倍，你覺得道德嗎？

想必很多人都會(huì)認(rèn)為不道德，但這樣的事情，就曾發(fā)生在 Uber 的身上，類似「殺熟」的質(zhì)疑，也曾發(fā)生在中國的網(wǎng)約車平臺身上。

而出現(xiàn)這樣的質(zhì)疑和不信任，除了科技公司追求效率導(dǎo)致「功利主義」傾向外，還與現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺的抽成模式有關(guān)。

簡單說，就是司機(jī)跑出 100 元錢來，平臺要抽走 20 到 25 元。但合理的商業(yè)模式，不應(yīng)該是按單抽成？無論遠(yuǎn)近，一單收取固定的幾元錢？

當(dāng)抽成模式成為出行服務(wù)平臺的主要盈利點(diǎn)時(shí)，公眾對于大公司先天然就會(huì)產(chǎn)生恐懼，先天然就會(huì)產(chǎn)生「殺熟」的質(zhì)疑。

而換成機(jī)器人，這樣的質(zhì)疑和不信任很可能會(huì)急劇攀升。

從公正的角度看，科技公司或出行服務(wù)平臺有很大幾率會(huì)處理不好效率與公正的關(guān)系。起碼，Uber 創(chuàng)始人、前CEO 卡蘭尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不會(huì)考慮「公正」二字。

怎么破？這是所有出行服務(wù)公司都必須要回答的問題。規(guī)模越大，責(zé)任越大！