兩家新造車勢力營造了有愛的一幕。

12月11日，小鵬汽車宣布與蔚來NIO Power達(dá)成合作。小鵬車主可以使用小鵬汽車app掃碼啟動蔚來NIOPower超充樁充電，而且通過小鵬汽車APP查看蔚來超充樁位置、狀態(tài)，并充電、支付。

不過，這么有愛的事，是小鵬汽車一方宣布的。而且，既然蔚來超充接入小鵬APP，那么小鵬汽車建設(shè)的充電樁，有沒有接入蔚來的加電APP呢？

答案是有的。

查看武漢蔚來能源有限公司（是蔚來汽車關(guān)聯(lián)公司，但股權(quán)關(guān)系不明）旗下的加電APP，在1個月前的一次版本迭代中，已經(jīng)接入小鵬充電樁，3周前的一次迭代，已經(jīng)支持小鵬充電樁掃碼充電。

可見，雙方的有愛程度還超過了小鵬汽車告訴我們的。

很多人評價雙方合作“沒有永恒的敵人”“攜手過冬”，那么我們應(yīng)該怎么看待小鵬汽車和蔚來汽車向?qū)Ψ介_放充電場站呢？一旦開放，“專屬”特色不就打破了，自有車主如果要排隊，體驗下降，怎么辦？車企應(yīng)該怎樣提供充電服務(wù)？

我們來看看小鵬、蔚來以及其他車企建設(shè)充電樁，和充電運營商合作提供充電服務(wù)等方面的現(xiàn)狀和趨勢，再來給出我們的結(jié)論。

車企建樁不積極

小鵬和蔚來兩家充電互聯(lián)互通，一個前因是：他們是中國新造車勢力中，僅有的自建公共充電場站的企業(yè)。

不過，他們自建的場站都不多。 從小鵬汽車APP上看，篩選了“自營”之后，全國約有充電站共有89個站，預(yù)計共有300多個充電樁。

不過，細(xì)看其中，有不少都是特來電加盟站。

蔚來的公共充電站，如果按中國電動汽車充電促進(jìn)聯(lián)盟的統(tǒng)計，會嚇一跳。論公共充電樁的數(shù)目，蔚來已經(jīng)是排名第22位的充電運營商，擁有1070個充電樁，以及356個站。

但是，2019年7月，外界才得知蔚來剛剛建了一個公共充電站。目前計入蔚來的充電站，應(yīng)該大部分是蔚來合作的目的地充電場站，而并非自建。如果在加電APP選擇NIOPOWER+直流快充，一共有191個樁。其中有近10個是超充站，其他部分是直流快充站，也有部分是星星充電貼牌站。

此外，蔚來還有123個換電站。

其他中國車企，都很少參與充電場站建設(shè)。在中國充電運營商排行榜上，只有上汽旗下的安悅是一個大運營商，有1.78萬個充電樁。不過安悅也基本上獨立運營，并且完全開放，并不只對上汽車主。

此外，比較大的車企就是特斯拉了，它在中國有1990個充電樁，屬于特斯拉專屬。比亞迪有1210個樁，排在蔚來之前，列第21位。但是，比亞迪建的樁，基本都是早期新能源汽車推廣時所建，后來就基本沒有新增。而且，比亞迪還在尋求出售部分充電場站。

這兩家企業(yè)建設(shè)充電場站的初衷，都是幫助車主解決充電難題，提升充電體驗，所下的成本，應(yīng)該是不小的。一個公共充電站最低投資也接近百萬，投資回報期要看利用率和價格。如果僅給自己車主用，利用率很難飽和，還要給出充電優(yōu)惠，并不是好生意。而且，大規(guī)模專業(yè)充電運營商在充電場站建設(shè)運營上，也基本不賺錢。

因此，車企建樁意愿和速度都大不如前。小鵬汽車曾經(jīng)規(guī)劃于2019年完成30個城市200多個站點的建設(shè)，三年內(nèi)完成1000座充電樁建設(shè)，但目前已經(jīng)基本不再新建專用場站。小鵬的充電服務(wù)也轉(zhuǎn)向整合現(xiàn)有資源，而不是自建。

今年6月，小鵬汽車宣布和充電運營商特來電合作。9月份，雙方合作建設(shè)的旗艦充電站位于青島落成。根據(jù)規(guī)劃，雙方接下來的建站合作主要圍繞旗艦站、特約站展開，兩種充電站都配備小鵬車主專屬充電車位，并支持小鵬外形充電樁的即插即充。

特斯拉一直在積極建設(shè)充電場站，但建站速度也沒有說的那么快。特斯拉官方微博在2018年1月透露，截至2017年底，在中國已完成建立168個超級充電站；充電樁數(shù)量已經(jīng)超越1000多個，預(yù)計到2018年底翻番。

然而到2019年底，特斯拉也就建設(shè)了1990個樁，才比2017年底翻番。特斯拉2019年7月份又發(fā)布消息稱，將增加國內(nèi)超充樁的數(shù)量，2019年下半年的目標(biāo)是超充樁數(shù)量翻倍。但實際情況，估計也是難以實現(xiàn)。

此外，北汽新能源聯(lián)合特來電和星星充電，也合作建設(shè)了不少充電樁，但更多屬于特來電和星星充電的場站。9月，一汽、江淮、大眾和星星充電也設(shè)立合資公司開邁斯新能源，打算建設(shè)快充網(wǎng)絡(luò)，但尚未展開。

目前來看，除了特斯拉，還真正在建設(shè)充電站的車企，可能就是蔚來了。從以往蔚來高層表態(tài)來看，有意讓蔚來能源獨立融資發(fā)展，因此建設(shè)更多充電場站和換電站也有動力。但是蔚來近期不斷收縮，裁減人員，充電場站恐怕也難以迅速擴張。

兩家車企充電互聯(lián)互通，對于整個充電運營行業(yè)來講，是非常小規(guī)模的。截至2019年10月，中國電動汽車充電促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計的總公共充電樁是47.8萬個。而小鵬和蔚來相加的自建充電樁，不會超過1000個。

互聯(lián)互通已是必然潮流

在小鵬和蔚來充電互聯(lián)互通之前，其實兩家都已經(jīng)充分開放，將其他充電場站接入自己的APP。

蔚來的加電App中，已經(jīng)打通了國家電網(wǎng)、星星充電、特來電、萬馬愛充、云快充等品牌在內(nèi)的直流樁位置信息，并可以掃碼支付。

小鵬汽車APP上，除了蔚來，也可以看到國家電網(wǎng)、星星充電、特來電、依威能源、寶馬、聯(lián)合電動、優(yōu)易充、粵易充等運營企業(yè)的充電場站位置信息，其中特來電全國范圍內(nèi)的5萬個充電樁可用小鵬App掃碼充電與支付，部分合作星星充電場站也可以用小鵬汽車APP支付。

在小鵬和蔚來充電互聯(lián)互通之前，充電互聯(lián)互通已經(jīng)蔚為大潮。截至12月12日，由國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、南方電網(wǎng)等合資成立的聯(lián)行科技，旗下互聯(lián)互通平臺已接入公共充電樁43萬個，約占全國總量的85%。除了四大股東接入，另外簽約接入的充電運營商數(shù)量已經(jīng)超過110家。

除了聯(lián)行科技，滴滴旗下的小桔充電，云快充、車主邦等充電平臺，包括地圖應(yīng)用企業(yè)，支付企業(yè)，都在提供充電線上平臺或部分平臺功能，向不同運營商開放加盟。包括特來電、星星充電，也都有開放平臺業(yè)務(wù)。比如特來電的APP，和國家電網(wǎng)電動汽車服務(wù)公司已經(jīng)互聯(lián)互通，還有一些中小運營商，也可以攜樁加入特來電平臺。

此外，業(yè)界一直在討論，除了聯(lián)行科技，很可能BAT這樣量級的互聯(lián)網(wǎng)巨頭會嘗試構(gòu)筑充電超級平臺，接入各家運營商，承擔(dān)線上查詢、充電、支付功能。比如阿里旗下的高德，目前就已經(jīng)收納了大量充電場站的位置信息。 由于盈利難，很多充電運營商都樂意加入更多平臺，以獲得更多導(dǎo)流，增加充電量。對于車主來說，也并不希望安裝太多APP，而是一個APP充所有充電樁。因此，互聯(lián)互通是不可阻擋的大趨勢。

因此，加電APP和小鵬汽車APP的開放互聯(lián)互通，只是充電運營商互聯(lián)互通大潮中的涓涓細(xì)流。它們兩家，即便所有車主都安裝了各自APP，也不過兩三萬的用戶，并不會帶來很大的充電增量。

車企應(yīng)該如何提供充電服務(wù)

無疑，對于電動車主而言，便捷的充電有利于提升消費體驗，幫助電動汽車企業(yè)賣出更多的車輛。

不過，怎么提供充電服務(wù)，卻有多種策略。 除了像特斯拉、蔚來、小鵬這樣，自己建設(shè)充電場站，專門或優(yōu)先提供給自己品牌車主；更多企業(yè)，在提供私人專用樁的基礎(chǔ)上，不參與公共充電場站建設(shè)，只是幫助車主找到公共充電樁。 在袖手旁觀和親自下場之間，其實有很好的中間模式，比如寶馬的即時充電（ChargeNow）模式。

目前，寶馬宣布其在中國公共充電網(wǎng)絡(luò)，已擁有近13萬根高質(zhì)量充電樁，包括超過3萬個直流快充電樁，均配有APP一站式查找充電樁及快捷支付功能。其中的部分充電場站，還有預(yù)約停車充電功能。

13萬個充電樁，如果拿到充電促進(jìn)聯(lián)盟去排，已經(jīng)接近排在第一名的特來電（14萬個充電樁）。但是，這13萬個充電樁，絕大部分都不是寶馬建的，而是和普天、依威能源、特來電、星星充電、安悅這五大運營商合作，按其評價標(biāo)準(zhǔn)，選出好用的充電樁接入，并打通支付。

寶馬的這一布局是超前的，因為目前而言，寶馬在中國雖然有近5萬個新能源汽車用戶，但是超過95%都是插電式混合動力車主，而且自有充電樁的比例很高。

作為高端品牌，看重用戶體驗是應(yīng)有之義，但是寶馬即時充電這種模式，既沒有投入很多資金，又達(dá)到了提升用戶體驗的目的。

從電動車主需求來看，車企應(yīng)該怎樣做好充電服務(wù)呢？

首先，車企應(yīng)該選好隨車配送的充電樁安裝服務(wù)商。電動車主如果能夠成功安裝自有樁，就已經(jīng)解決了絕大部分充電需求。 其次，無法安裝專用樁的車主，要依賴公共充電作為日常充電方式；有專用樁的車主，也有偶爾補電以及長途出行的充電需求。對此，車企直接建公共充電樁，所能帶來的體驗提升，是極其有限的。

如果賣車業(yè)務(wù)沒有極高利潤，很難支持這樣的投入。一旦企業(yè)資金困難，又會向充電業(yè)務(wù)要收入，定位偏移，更加難以持續(xù)。

最終，車企的充電場站都可能走向?qū)ν忾_放，不對外開放，反倒是意外——只靠自己客戶，充電場站很難吃飽。在保證自己品牌車主體驗和增加充電營收之間，恐怕車企已經(jīng)不得不選擇后者了。

不過，所有充電場站的開放，最終還是有利于所有電動車主的。 對于車企，一個事半功倍的策略，就是做好公共充電場站的對接和定制服務(wù)。如果有充電APP或者車機，應(yīng)當(dāng)盡量接入所有可用的充電場站信息，盡量打通支付環(huán)節(jié)。有條件的，還可以對充電場站進(jìn)行認(rèn)證，挑選出優(yōu)質(zhì)場站供車主選擇，另外也可以開發(fā)預(yù)約充電等功能。

這里車企還是有很多事情可以做。比如一些車企已經(jīng)提出即插即充+無感支付功能。包括國家電網(wǎng)e充電APP、聯(lián)行科技，也都開發(fā)了即插即充功能。這對車主的充電體驗，都是比較好的提升。

充電對于電動汽車而言很重要，很多人士動輒以生態(tài)建設(shè)易言之。但我們的建議一直是，尋找適合電動汽車的生態(tài)，而不是打造適合電動汽車的生態(tài)（參見“反思賈躍亭生態(tài)論”）。哪些人方便建樁，就賣車給這些人。哪里有很多公共充電樁，哪里就是要重點開拓市場。

因勢利導(dǎo)，不要逆天而行。