在整個(gè)汽車行業(yè)已經(jīng)全面邁向新四化的趨勢下，電動化是起步最早、也是最深入人心的。而一提到電動車，我們似乎依然停留在以日系品牌為代表的印象中，但其實(shí)電動汽車領(lǐng)域早已經(jīng)呈現(xiàn)百花齊放的局面。尤其是在我們平時(shí)不太注意的歐美系純電動之外，現(xiàn)代汽車集團(tuán)同樣在按部就班地推動自己的新能源戰(zhàn)略，尤其是近幾年在全球以及國內(nèi)市場迅速發(fā)布新能源產(chǎn)品。

現(xiàn)代的新能源“大棋”

2019年對于北京現(xiàn)代來說是個(gè)產(chǎn)品大年，尤其是新能源領(lǐng)域。

繼去年8月的全新索納塔插電混動車型之后，今年8月，北京現(xiàn)代上市了領(lǐng)動插電混動，緊接著是剛剛11月上市的昂希諾純電動，如果算上2020年第一季度即將到來的菲斯塔純電動的話，這一段時(shí)間是北京現(xiàn)代新能源產(chǎn)品發(fā)布最密集的時(shí)候了。

其實(shí)，現(xiàn)代汽車集團(tuán)是在全球最早將整個(gè)新能源動力類型都鋪滿產(chǎn)品線的車企。從最早的1997年開始，現(xiàn)代就已經(jīng)開始了新能源動力的研發(fā)和推廣工作，直到2010年開始正式向市場推出量產(chǎn)車型，并在2015年完成了混合動力、插電混動、純電動、氫能源動力的覆蓋。是的，氫能源仍然是現(xiàn)代集團(tuán)目前非常重要的一個(gè)新能源分支，并一直持續(xù)進(jìn)行著研發(fā)和應(yīng)用，擁有自己獨(dú)樹一幟的技術(shù)。

而根據(jù)規(guī)劃，在今年連續(xù)推出了兩款電動車型之后，北京現(xiàn)代將繼續(xù)在新能源市場發(fā)力，在未來將實(shí)現(xiàn)HEV、PHEV和EV三大路線齊步走的路線，并將緊湊型轎車、中型轎車和小型SUV等多個(gè)細(xì)分市場的全面覆蓋。

之所以北京現(xiàn)代敢于接下來這么大手筆地推動旗下電動車產(chǎn)品，除了市場政策的驅(qū)動，最根本的原因還是其擁有電動系統(tǒng)最核心的三電系統(tǒng)及其它技術(shù)上的優(yōu)勢。而且，現(xiàn)代汽車正在研發(fā)全新純電動車平臺，在未來應(yīng)用到旗下小型以及中型高端純電動車中，致力于提升電動車的能效轉(zhuǎn)化率和系統(tǒng)可靠性。

為什么三電系統(tǒng)如此重要？

那么如何來衡量一款電動車的核心技術(shù)到底好不好？我們剛才提到了一個(gè)概念——三電系統(tǒng)，一定程度上就可以作為衡量標(biāo)準(zhǔn)?！叭姟敝傅氖请婒?qū)、電池、電控，像電動車的傳動機(jī)構(gòu)、電動機(jī)、逆變器這些與驅(qū)動相關(guān)的就屬于電驅(qū)，跟電池相關(guān)的有電芯、封裝、模具結(jié)構(gòu)等，電控則相當(dāng)于傳統(tǒng)車輛上的整車控制器，協(xié)調(diào)管理各個(gè)系統(tǒng)的工作。

這三塊系統(tǒng)之于電動車，就像是傳統(tǒng)燃油車上我們俗稱的“三大件”，從根本上決定了電動車的性能是否優(yōu)異、體驗(yàn)是否良好、用車是否便利。因此，只有在這三塊系統(tǒng)占得優(yōu)勢，才算真正把握住了一款電動車的命脈，讓其擁有核心競爭力，這也是這么多年來各家車企主要的技術(shù)研發(fā)核心。

目前，電動車的動力電池主要均由供應(yīng)商提供，主流電芯材料已經(jīng)從過去的鎳氫、鉛酸專為了封裝更加靈活、能量密度更高的鋰離子電池，并以三元鋰電池作為近些年主要的發(fā)展方向，尤其是圓柱型NCM材料三元鋰電池隨著特斯拉的使用被廣泛采用。而電池容量根據(jù)產(chǎn)品定位的不同基本在50-100kWh的范圍之間。

而在電驅(qū)方面，除了保時(shí)捷等少數(shù)應(yīng)用了多擋減速器，絕大部分電動車使用的都是單級減速器，并沒有太多區(qū)別。電動車的主流電機(jī)技術(shù)主要使用永磁同步電機(jī)、感應(yīng)異步電機(jī)兩種，分別擁有體積小、效率高和可靠性強(qiáng)、功率大等優(yōu)點(diǎn)，各家根據(jù)各自產(chǎn)品的定位進(jìn)行各自的選擇和組合。

那么怎么才算一套好的三電系統(tǒng)呢？電驅(qū)動和電池可以依靠供應(yīng)商的硬件支持，如何通過電控系統(tǒng)讓這些硬件一起協(xié)同工作更是關(guān)鍵所在。換句話說，目前相對成功的純電動產(chǎn)品，除了在電機(jī)和電池組上有主流的配置，核心電控系統(tǒng)以及越來越重要的電池管理系統(tǒng)，才能使產(chǎn)品力與競品拉開差距，也是更加體現(xiàn)車企研發(fā)功力的一面?？偠灾?，只要可以符合產(chǎn)品自身定位、滿足目標(biāo)消費(fèi)者的需求，就是好的三電系統(tǒng)。

而就在我們分析了一通三電系統(tǒng)之后，我們發(fā)現(xiàn)，一直在默默耕耘的現(xiàn)代汽車，已經(jīng)成為全球三電系統(tǒng)最領(lǐng)先的汽車企業(yè)，可圈可點(diǎn)的亮點(diǎn)非常多，是一個(gè)我們不應(yīng)該忽略的存在。比如在美國EPA公布的最新能效排行榜上，占據(jù)頭名的就是現(xiàn)代2017款I(lǐng)ONIQ純電版，綜合經(jīng)濟(jì)性領(lǐng)先第二名的寶馬i3一大截。同樣取得成功的KONA EV則被北京現(xiàn)代引進(jìn)成為了旗下首款純電動SUV昂希諾純電動，并在11月正式上市，將現(xiàn)代汽車在純電動產(chǎn)品和三電技術(shù)的優(yōu)勢帶到了國內(nèi)。

昂希諾純電動的“彎道超車

昂希諾純電動的目標(biāo)消費(fèi)者定位于一線（限購）城市的都市人群，以城市通勤為主、擁有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、且愿意擁抱新科技的IT、白領(lǐng)為主。所以，昂希諾純電動采用了更高效的永磁同步電機(jī)和高性能三元鋰電池的高效組合，這也非常符合目前電動車設(shè)計(jì)匹配的趨勢和規(guī)律。

其中電池組容量為64.2kWh，雖然乍一看并不算高，不過得益于寧德時(shí)代的技術(shù)，電池組采用了水循環(huán)冷卻系統(tǒng)，相較于大多采用風(fēng)冷系統(tǒng)的競品而言，昂希諾純電動能夠有效確保動力電池始終處于高效工作溫度。因此NEDC綜合工況，昂希諾純電動續(xù)航里程可達(dá)500公里，而且還配備了可分等級的能量回收與智能駕駛模式功能，遠(yuǎn)超目前其它合資純電動產(chǎn)品。所以在重量更輕的電池組的情況下，依然擁有足夠優(yōu)秀的續(xù)航表現(xiàn)。

不僅如此，昂希諾純電動的一大殺手锏是采用了EM15三合一電驅(qū)系統(tǒng)，采用了由大陸集團(tuán)提供的高電壓電驅(qū)系統(tǒng)，最大輸出功率可達(dá)150kW，峰值扭矩可達(dá)到310Nm。該系統(tǒng)集合電機(jī)、變頻器、減速器三項(xiàng)重要核心部件于一身，重量僅為76.9kg，體積更小、重量更輕、油電管線更少、安全性更高，也可以適應(yīng)更加靈活的車身布局。這些在電動車上體現(xiàn)出的價(jià)值更明顯，減輕的重量可以進(jìn)一步提升續(xù)航里程。

另外，現(xiàn)代汽車也在EV系統(tǒng)的安全上做了額外的保障。在研發(fā)初期就進(jìn)行了多次的擠壓、跌落、火燒、浸水、穿刺（目前國內(nèi)已取消強(qiáng)制穿刺實(shí)驗(yàn)）等多項(xiàng)電池極限測試和高效溫度測試。而且電池組采用了陶瓷隔膜涂覆工藝設(shè)計(jì)，通過陶瓷顆粒優(yōu)異的隔溫性能避免電池失控點(diǎn)引發(fā)的短路，并在線路上采用高壓接線模塊和斷熔保護(hù)設(shè)計(jì)，避免充電狀態(tài)下起火的安全隱患。

小結(jié)

現(xiàn)代汽車在新能源領(lǐng)域的起步非常早，這次卷土重來背后體現(xiàn)的是對純電動的技術(shù)和市場的信心。而作為國內(nèi)市場的首款純電動SUV，北京現(xiàn)代昂希諾純電動憑借其效率高、能耗低、質(zhì)量輕、結(jié)構(gòu)優(yōu)的優(yōu)勢，盯準(zhǔn)的是整個(gè)合資純電動SUV的市場。這標(biāo)志著現(xiàn)代汽車在國內(nèi)新能源市場的發(fā)力，并希望以其三電技術(shù)取得市場優(yōu)勢，并借此提升整個(gè)現(xiàn)代汽車的品牌認(rèn)知度。