美國加州是全球第一個為自動駕駛車輛上路制定路測法規(guī)的地區(qū)。

自2015年起，加州機動車管理局（DMV）要求獲得自動駕駛路測牌照的公司，在每年1月1日之前都要上交一份自動駕駛「脫離報告」，來披露總結(jié)上一年度公司進行自動駕駛測試的里程數(shù)和安全駕駛員接管自動駕駛汽車的次數(shù)。

而在今天（2月27日），加州DMV照例公布了2019年度的所有公司提交的自動駕駛車輛路測報告。

我們來看看今年的報告揭示了過去一年全球自動駕駛公司的哪些努力、增長和變化。

64 家公司拿到路測牌照，但只有 36 家公司提交了測試報告

截至目前，共有64家公司拿到了加州 DMV 頒發(fā)的自動駕駛路測牌照。在2019年，有60家公司的自動駕駛車輛在加州的公開道路上進行了測試。

2月26日，美國加州車輛管理所（DMV）公布2019年度自動駕駛路測里程及「脫離」數(shù)據(jù)，只有 36 家公司提交了自動駕駛路測報告。

報告的完整名稱為《Autonomous Vehicle Disengagement Reports》，之所以稱為 Disengagement Reports（脫離報告），是因為當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)遇到無法應(yīng)對的路況時，發(fā)生脫離接管，這是當(dāng)下衡量自動駕駛車輛實際運行性能的重要指標(biāo)。

36家提交報告的公司大致可以分為5類：

科技公司：Waymo、百度、蘋果、高通等；

車企和 Tier 1：上汽、寶馬、SF Motors、日產(chǎn)、特斯拉、奔馳、寶馬、豐田、法雷奧等；

出行公司：Lyft、滴滴等；

自動駕駛新創(chuàng)公司：Cruise、Nuro、Zoox、Pony.ai、AutoX、文遠知行、智加、紐勱等一眾；

科技巨頭、OEM、Tier 1、出行公司以及新創(chuàng)公司，這5類公司是今天自動駕駛的中堅力量。

在36家實現(xiàn)路測的自動駕駛公司中：有8家是在2018年獲得加州的自動駕駛路測牌照，因而這是首次提交年度報告，這8家公司分別為：安霸、Apex.ai、Box Bot、滴滴、Gatik AI、英特爾、Ridecell、和 ThorDrive。

值得注意的是，截至目前，只有 5 家公司ーー Aurora、 AutoX、 Pony.ai、 Waymo 和 Zoox 獲得了載客運輸許可證。也就是說，這些公司可以進行自動駕駛載人測試。

Waymo+Cruise，占加州自動駕駛測試總里程的80%

2019年度（2018年12月1日至2019年11月30日），已獲得加州自動駕駛路測牌照（需配備安全員）的自動駕駛公司在自動駕駛模式下累計測試的里程超過了288萬英里，這個數(shù)字比上一年所有公司的總和增加了80萬英里。

其中，2019年Waymo以153輛自動駕駛汽車在加州行駛了145萬英里，超過2018年的120萬英里。

Cruise在加州大約運營了233輛自動駕駛測試車。2019年Cruise累計行駛了 83.1 萬英里，大大超過了2018年的 44.76 萬英里。

算下來，兩家公司的自動駕駛測試?yán)锍陶紦?jù)了總測試?yán)锍痰?0%。

根據(jù)今年的報告數(shù)據(jù)，Waymo 的脫離率從每1000英里0.09次接管（或每11017英里/次接管）下降到每1000英里0.076次接管（或每13219英里/次接管）。

2019年，Waymo成功地將行人、騎自行車者和騎摩托車者識別任務(wù)的誤報率降低了24%，同時將所需消耗的訓(xùn)練時間和計算資源減少了一半。

Cruise的自動駕駛測試車輛在2019年累計有68次脫離，略低于2018年的86次脫離。

看起來如此微小的進步，背后是工程師的的不懈努力。

在今年2月的通用汽車投資者日上，Cruise CEO Dan Ammann 透露：

Cruise 在2019年取得了一系列新的進展，包括縮短了軟件更新周期，同時將人工智能模型的培訓(xùn)時間減少了80%。其測試車上新固件的推出頻率比以前大幅提高，達到每周兩次。

Waymo失掉皇冠，中國自動駕駛軍團集體上位

如果僅僅按照加州 DMV 路測報告中的脫離接管數(shù)據(jù)排名，2019年度百度以18050英里/次接管的成績超越Waymo的13219英里/次接管，成為榜單上的第一名。

Waymo則在報告公布的當(dāng)天連發(fā)7條推特示意：以里程數(shù)和脫離接管數(shù)據(jù)衡量各公司的自動駕駛能力并不準(zhǔn)確。

在這次榜單上，脫離接管數(shù)據(jù)排名前10位的公司依序是：

百度、Waymo、Cruise、AutoX、Pony.ai、Nuro、Zoox、滴滴、智加和 Almotive，其中百度、AutoX、Pony.ai、滴滴和智加作為中國公司占了5席。

不過正如前面所述，在測試?yán)锍躺希琖aymo與Cruise加起來已經(jīng)占到所有公司總里程數(shù)的80%，這意味著兩家公司在部署規(guī)模和測試范圍上還是遙遙領(lǐng)先。

中國公司在加州投入的測試車輛規(guī)模以及測試?yán)锍炭倲?shù)并不高，中國本土依然是他們的主戰(zhàn)場。

那些沒有出現(xiàn)在加州 DMV 榜單上的公司

在本次報告期內(nèi)，一共有26家公司沒有提交年度在加州路測的報告，其中不乏一些大家耳熟能詳?shù)拿郑?/p>

安波福（Aptiv Solutions）：安波福上一年主要的路測地在內(nèi)華達州的拉斯維加斯。今年2月份安波福對外公布已經(jīng)在拉斯維加斯完成累積10萬次自動駕駛出行付費服務(wù)。

圖森（TuSimple）：圖森當(dāng)前在美國的自動駕駛貨運測試主要在亞利桑那和德州。

去年5月，圖森宣布與美國郵政（UPS）達成合作，為其在亞利桑那州鳳凰城郵政服務(wù)中心和德克薩斯州達拉斯配送中心之間超過 1600 公里的運輸線路上提供貨運服務(wù)。在那之前，圖森的貨運測試路線主要在亞利桑那州。

福特：福特的自動駕駛研發(fā)主要依賴其2017年投資的Argo.ai。Argo的測試主要在賓州的匹茲堡。

Faraday Future：FF如今正在FF91難產(chǎn)的邊緣掙扎，盡管原來拜騰的CEO畢?？到犹媪速Z躍亭出任FF新任 CEO。但自動駕駛依然無暇顧及。

蔚來汽車：蔚來在過去一年對其北美分部進行了內(nèi)部梳理。到2019年的11月，蔚來宣布與Mobileye戰(zhàn)略合作共同開發(fā)L4級的無人駕駛車輛，這意味著蔚來的完全無人駕駛車輛將采用Mobileye的方案。

按這個邏輯，蔚來在之后的年份應(yīng)該也不會再提交路測報告了。

此外，已提交報告的公司中Drive.ai在瀕臨倒閉的邊緣被Apple收購，這意味著Drive.ai明年也不會提交報告了。

高度自動駕駛所需要的大規(guī)模資金和研發(fā)投入，意味著未來幾年在DMV的榜單上里程數(shù)將越來越多地集中到頭部的公司。

加州DMV報告的權(quán)威性？那些反對的聲音

加州DMV2019年自動駕駛路測脫離率報告發(fā)布之后，Waymo第一個站出來反對這一報告，他們認(rèn)為這份報告并不具備真正的價值。

Waymo在其官方推特上連發(fā) 7 條推文表達自己的不滿：

在表達不滿的同時，Waymo透露，今年晚些時候，他們將對外分享更多關(guān)于其自動駕駛系統(tǒng)安全框架的信息，以確保其自動駕駛技術(shù)的安全性。

當(dāng)然，Waymo還將繼續(xù)進一步擴大他們的自動駕駛車隊。

不只是 Waymo，在今年的脫離報告發(fā)布之前，圈內(nèi)很多自動駕駛公司的創(chuàng)始人、技術(shù)大佬已經(jīng)表達了對這份報告合理性的質(zhì)疑，包括了 Aurora CEO Chris Urmson、通用Cruise CTO Kyle Vogt以及圖森的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO侯曉迪。

他們提出的質(zhì)疑的核心在于：將「自動駕駛脫離率」作為核心考核指標(biāo)是否合理。

Chris Urmson 提出了兩個論據(jù)：

其一，DMV官方并沒有明確指出具體是什么原因構(gòu)成的脫離，所以這樣的統(tǒng)計數(shù)字本身就沒有什么意義。

其二，很多自動駕駛企業(yè)可能某個階段正在開發(fā)新的功能，也可能是在更加復(fù)雜的道路環(huán)境中開展測試，這些因素都會導(dǎo)致自動駕駛脫離次數(shù)的增加。

他還舉了例子說明：在沒什么車輛和行人、路口也不復(fù)雜、一馬平川，同時天氣晴朗的測試環(huán)境下進行1億英里的行駛所得到的脫離次數(shù)，和在匹茲堡這樣路況復(fù)雜的城市里路測100英里所得到的脫離次數(shù)是根本無法相提并論的。

他還透露，在Aurora的內(nèi)部，他們是用工程速度來衡量技術(shù)進步的，并不在意所謂的自動駕駛脫離率。

通用Cruise 的 CTO Kyle Vogt在博客文章中分析了自動駕駛車輛發(fā)生脫離的幾種主要情況：

其一、緊急情況。比如有人、有車突然沖到車前面出來。

其二、情況不是很緊急。安全員過于謹(jǐn)慎而出手接管。

其三、出于行車禮貌。若自動駕駛車輛影響到了其他車輛，安全員會出手接管。

其四、系統(tǒng)出現(xiàn)問題。安全員不接管將發(fā)生事故。

基于以上情況，Kyle Vogt認(rèn)為，這里面只有最后一種情況是非安全員接管不可的情況。所以這種情況下的脫離率才有意義，而其他幾種情況如果都計算進去就會有失公允了。

總結(jié)起來，Kyle Vogt認(rèn)為脫離率并不能成為衡量自動駕駛是否做好商業(yè)化準(zhǔn)備的標(biāo)準(zhǔn)。

圖森聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO侯曉迪和Kyle Vogt持有類似的觀點。

他認(rèn)為自動駕駛脫離情況的產(chǎn)生是非常主觀的，因為很多公司都會為自動駕駛測試車配備安全員，如果安全員更為謹(jǐn)慎，Ta會在車輛違背交通規(guī)則時即接管車輛；若安全員風(fēng)格很激進，那Ta會傾向于在更緊急的情況下才接管車輛。

而且，因為標(biāo)準(zhǔn)都是主觀的，所以很多公司會在提交給DMV的報告中玩文字游戲，把自動駕駛的脫離情況描述得很模糊。

侯曉迪還提到，因為自動駕駛系統(tǒng)會不斷進行版本迭代，舊版本在測試穩(wěn)定后，就會馬上投入到新版本的開發(fā)中。這是一個不斷發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的過程，所以任何版本的任何階段，其自動駕駛的脫離次數(shù)都是完全不同的。

毫無疑問，作為全球自動駕駛測試最繁榮的地區(qū)之一，加州DMV在過去幾年公布的自動駕駛路測報告為世界各地的人們了解當(dāng)前自動駕駛研發(fā)的進度提供了重要的窗口。

而在當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)從研發(fā)逐漸走向部署的階段，各家自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)水平已經(jīng)很難僅僅用2個數(shù)據(jù)就進行準(zhǔn)確地描述和比較。

可以預(yù)期的是，加州DMV的路測報告明年還向公眾繼續(xù)公開，我們也期待報告就像自動駕駛本身一樣在歷史進程中不斷迭代。