寧德時代宣布正在與特斯拉商討國產(chǎn)Model 3車型將搭載無鈷電池。消息一經(jīng)發(fā)布，直接導(dǎo)致多家鈷業(yè)企業(yè)股價“剎那跌?！?。

其實(shí)，無鈷電池的概念其實(shí)不新穎。早幾年前名聲大震的比亞迪“鐵電池”就屬于無鈷電池，其采用了磷酸鐵三種元素作為正極材料。而國產(chǎn)Model 3車型上所要搭載的也將是LFP磷酸鐵鋰電池（以下簡稱LFP），只不過特斯拉選擇的供應(yīng)商是寧德時代，而并非比亞迪。

這里解答一個疑問，以高能量密度三元鋰電池聞名寧德時代，產(chǎn)品線其實(shí)一直都包含磷酸鐵鋰電池。只不過之前新能源補(bǔ)貼政策追求能量密度，因此磷酸鐵鋰電池并不能滿足需求。所以，政策指揮棒下的寧德時代，選擇將更多研發(fā)重心轉(zhuǎn)移至三元鋰電池上。

更重要的是，如今磷酸鐵鋰電池更多應(yīng)用在了我們此前并不關(guān)注的商用車領(lǐng)域。因此，種種原因的累加，讓大家對特斯拉采用磷酸鐵鋰電池的過度關(guān)注。

選擇磷酸鐵鋰電池，Model 3是為了進(jìn)一步降價

作為一家新能源汽車企業(yè)，特斯拉的野心大得可怕。

從品牌建立之初，該公司的長遠(yuǎn)目標(biāo)，是改變?nèi)蜿懧方煌ǖ哪茉催\(yùn)營模式。作為全球最大的新能源汽車市場，特斯拉的入駐是必然。為了在更短時間內(nèi)完成對國內(nèi)市場的“侵略”，進(jìn)一步壓低售價是基礎(chǔ)。而實(shí)現(xiàn)這一切的關(guān)鍵，在于能否有效控制成本電池成本。

這也是特斯拉CEO馬斯克一直主張的第一性原理：制造工藝成本可以隨銷量降低，元素價格不可降就選擇替代。特斯拉現(xiàn)階段產(chǎn)品線也正是嚴(yán)格按照第一性原則在執(zhí)行。目前，Model 3及未來Model ?Y的生產(chǎn)制造成本已經(jīng)將至了現(xiàn)有水準(zhǔn)的最低點(diǎn)，自動駕駛等軟硬件也均被特斯拉自己掌握。唯獨(dú)作為電動車核心硬件的電池，特斯拉始終受制于供應(yīng)商。

特斯拉18650電池丨官方素材

一臺電動車的動力電池組占到整車硬件成本的40％，而前者的40％受制于正極材料。無論是NCM，還是NCA兩種三元鋰電池正極材料中，鈷元素的價格要遠(yuǎn)高于其他幾種材料，所以控制電池成本，幾乎等同于控制鈷的含量。

對于電池企業(yè)而言，三元鋰電池的“控鈷行動”一直是在持續(xù)進(jìn)行的。此前，幾乎所有公司都將研發(fā)重點(diǎn)放在了降低正極材料中鈷的含量上，這也是為何811電池會誕生。

目前，鈷含量最低的動力電池也就是特斯拉用的21700 NCA電池，鈷含量占比已經(jīng)降到了個位數(shù)，但即便這樣也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。而無鈷電池的概念也早就被提出來過，只不過受制于技術(shù)發(fā)展，該技術(shù)目前還沒有任何關(guān)于投產(chǎn)的實(shí)質(zhì)性信息。

這正是因此，特斯拉在國產(chǎn)Model ?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版（入門版）車型上，很有可能選擇了目前已經(jīng)具有成熟技術(shù)的磷酸鐵鋰電池。

為什么是寧德時代？

如此來看，特斯拉選擇寧德時代也是意料之中。

一方面，這是為了實(shí)現(xiàn)此前提高車輛零部件的本土化率的承諾。要知道，特斯拉在確定實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)時就曾表示，到2020年底上海工廠產(chǎn)品的國產(chǎn)化率將達(dá)到90％。

另一方面，進(jìn)口Model 3車型不用多說，成本、運(yùn)輸以及稅費(fèi)本身就無法降低。而目前國產(chǎn)Model 3車型雖然采用了南京LG的21700電芯，但該電芯售價依舊達(dá)不到特斯拉控制成本的預(yù)期。而也有消息稱，特斯拉從寧德時代購入磷酸鐵鋰電池的價格有望降低20％。如此一來，磷酸鐵鋰電池本身成本將遠(yuǎn)低于三元鋰電池，加之寧德時代給的“友情價”，綜合來看也能滿足特斯拉對成本控制的需求。

除此之外，特斯拉選擇寧德時代也是因?yàn)榭粗辛似銫TP無模組動力電池包技術(shù)。

所謂的CTP，其全稱為Cell To Pack。簡單展開一下：現(xiàn)階段電動車的動力電池包都是采用了由多個電芯組裝成模組，再將模組安裝到電池包，屬于三級裝配模式。而寧德時代的CTP技術(shù)則是取消了模組環(huán)節(jié)，由電芯直接集成到電池包中，形成了二級裝備模式。舉個簡單的例子，同樣是將100個人從A點(diǎn)送到B點(diǎn)，傳統(tǒng)PACK模式就相當(dāng)于用10臺載客量為10人的車運(yùn)送，而CTP則是直接用1臺載客量為100人的車運(yùn)送。顯然，后者的運(yùn)送效率更高。

對于動力電池來說，CTP技術(shù)最直接的作用就是提升電池包的能量密度，進(jìn)而提升續(xù)航能力。而磷酸鐵鋰電池的弱點(diǎn)，在于其電池能量密度成組后僅能達(dá)到120Wh/kg便已經(jīng)是現(xiàn)階段的技術(shù)極限。這樣的表現(xiàn)不單單無法支撐更長的續(xù)航性能，甚至無法滿足補(bǔ)貼政策的最低標(biāo)準(zhǔn)。

同時，LFP電池能量密度低主要受制于磷酸鐵三種材料的電化學(xué)特性，短時間是沒有辦法在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破。所以，寧德時代通過改變PACK形式來提升能量密度。

根據(jù)此前消息來看，寧德時代為大眾e－Delivery系列車型提供的CTP磷酸鐵鋰電池的電池包，能量密度已經(jīng)達(dá)到了160Wh/kg。這樣的數(shù)據(jù)基本上可以滿足特斯拉國產(chǎn)車型標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的續(xù)航要求，同時也能達(dá)到國家新能源補(bǔ)貼政策的最低標(biāo)準(zhǔn)。這也意味著采用LFP電池的國產(chǎn)特斯拉車型除了在續(xù)航表現(xiàn)上有所保障，還能繼續(xù)拿到補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策。

當(dāng)然，除了成本更低外，LFP電池的另一個特性就是電池穩(wěn)定性好，安全性更高，且壽命也更長。但不可忽略的劣勢除了能量密度低外，LFP電池在低溫情況下性能表現(xiàn)會明顯遜色于三元鋰電池。還有就是特斯拉一直強(qiáng)調(diào)的超充技術(shù)，目前也無法確定其是否可以在LFP電池上得以延續(xù)。

現(xiàn)在我們可以大膽預(yù)測，特斯拉選擇LFP電池可能也只是為了中國市場的特供產(chǎn)品。特斯拉將根據(jù)不同車型搭載不同類型的動力電池。比如在標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型上選擇LFP電池，而在長續(xù)航版車型上繼續(xù)選擇三元鋰電池。

不過，強(qiáng)調(diào)車輛性能一直都是特斯拉所堅持的目標(biāo)，甚至成為了其品牌特質(zhì)。所以特斯拉并不會為了控制成本而放棄車輛的“三電”性能表現(xiàn)。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系統(tǒng)加持下，LFP電池也能展現(xiàn)出其一直未被發(fā)覺的潛質(zhì)吧。

當(dāng)然，關(guān)于特斯拉是如何平衡性能和LFP電池特性的答案目前尚不可知。也許在4月的電池日上，特斯拉會交出一份驚艷的答卷。

自研無鈷電池才是特斯拉的長久戰(zhàn)略

無論是寧德時代，還是LG化學(xué)，在某種意義上都僅僅是特斯拉在技術(shù)和成本上的“緩兵之計”。考慮到此前特斯拉在其他領(lǐng)域的研發(fā)能力，未來實(shí)現(xiàn)電池的自研才是特斯拉真正的目的。

此前有網(wǎng)友在特斯拉官方賬號下留言問到是否會采用寧德時代的無鈷電池，特斯拉的官方回復(fù)是：請留意四月的特斯拉電池發(fā)布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。雖然官方隨即刪除了這條回復(fù)，但這卻寓意著特斯拉已經(jīng)開始了無鈷電池的研發(fā)工作。

其實(shí)這并非是憑空猜測。2019年，特斯拉溢價55％收購了一家名為Maxwell的電池企業(yè)，使其成為旗下全資子公司。該電池企業(yè)始終著重于超級電容器和電池技術(shù)的研發(fā)工作。加之2019年的特斯拉財報會議上，馬斯克曾表示考慮到鈷等稀有金屬的價格變動，特斯拉可以講鈷的使用量將至零。基于上述條件可以確定，特斯拉已經(jīng)開始了基于超級電容器技術(shù)的無鈷電池研發(fā)工作。

由此，4月的特斯拉電池發(fā)布會，或許真的有希望變更現(xiàn)代電池技術(shù)的序列。