”電池電動汽車（BEV）和內(nèi)燃機汽車（ICEV）背后的市場力量正在迅速改變。此文將提供一些分析和觀點，從長遠(yuǎn)來看，BEV為什么和如何會取得勝利。

電動汽車有兩種——BEV和PHEV。BEV推進(jìn)系統(tǒng)僅基于電池。插電式混合動力汽車（PHEV）使用電池和內(nèi)燃機。本文重點關(guān)注BEV，可以看出BEV才是最后的贏家。

在5年左右的時間里，BEV將達(dá)到使其比內(nèi)燃機汽車（ICEV）更有競爭力標(biāo)準(zhǔn)——價格越來越低、型號多樣以及比ICEV更低的運營成本。大型公共充電基礎(chǔ)設(shè)施要實現(xiàn)全覆蓋將需要更長時間，但家庭充電將是一個巨大的機遇，這將足以滿足很大一部分潛在買家。

從2010年到2019年，電池成本已經(jīng)大幅下降了約87%，預(yù)計在未來幾十年還會進(jìn)一步降價。BloombergNEF的一篇博客表示，電池組水平上的1千瓦時（KWh）價格已經(jīng)從2010年的1000美元跌至156美元。

這一趨勢表明，1千瓦時電池的成本將在2025年或更早的時候達(dá)到100美元。當(dāng)電池成本達(dá)到100美元每千瓦時，購買BEV的價格將等同于ICEV價格。

許多BEV車型需要覆蓋所有車型，以滿足所有買家的需求和用例。因此，BEV車型必須適用于大型和小型車輛、轎車、卡車、suv和其他車型。到目前為止，還沒有幾個BEV車型，但是在過去的三年里，計劃推出的車型有了顯著的增長。到2025年，很可能會有足夠多的型號可供選擇，以滿足大多數(shù)買家的使用需求。大多數(shù)大型汽車制造商將在2025年或之后不久推出10至20款BEV車型。

降低運營成本

BEV較低的運行成本是另一個主要優(yōu)勢。較低的運行成本是由于較低的維護(hù)成本和燃料成本。此外，BEV有更少的活動部件和更少的流體，這意味著約50%的維護(hù)費用比ICEV。在美國，BEV每英里的平均電力成本是汽油成本的50%，每加侖2.50美元。在歐洲，汽油成本要高得多，BEV節(jié)省了更多的燃料成本。從長期來看，BEV的續(xù)航里程也可能更長，因為特斯拉和通用都在突破電池續(xù)航里程為100萬英里的大關(guān)。

相對于ICEV的加油時間只有3-5分鐘，BEV的充電時間較長是一個明顯的劣勢。通過更高功率和更快的充電系統(tǒng)以及更快的電池技術(shù)，BEV充電正在得到改善。

BEV以家庭收費的選擇是一個很大的好處，但主要適用于擁有車庫的BEV業(yè)主。每個國家都需要一個大型BEV充電網(wǎng)絡(luò)來保證BEV的實時供電。如何確定充電站的位置，對最大化減少BEV過長充電時間的影響至關(guān)重要?，F(xiàn)有的加油站網(wǎng)絡(luò)肯定會增加BEV充電站來獲得這項業(yè)務(wù)。隨著BEV加油時間的延長，其盈利產(chǎn)品的銷量可能會大于ICEV。

BEV充電網(wǎng)絡(luò)的選址也有講究。這包括工作場所、購物中心、餐館和其他娛樂場所。看起來特斯拉正在使用這種方法作為充電網(wǎng)絡(luò)定位策略的一部分。

改善BEV的新興技術(shù)

相對于ICEV的燃料優(yōu)勢，有一些新興技術(shù)將有助于改善BEV充電時間。無線充電在智能手機上越來越流行，類似的技術(shù)也適用于BEV，但還沒有準(zhǔn)備好批量部署。由于產(chǎn)生的熱量更少，大多數(shù)無線充電技術(shù)比有線充電更有效率，只要檢查一下你電腦充電器的溫度，你就會明白。然而，部署無線充電基礎(chǔ)設(shè)施要比有線充電復(fù)雜得多。BEV還必須進(jìn)行修改，以包括用于無線充電的電子設(shè)備。無線充電有很多優(yōu)點，比如充電時耗電量少，使用方便。

還有另一種有趣的技術(shù)，可以為BEV快速充電，那就是超級電容。你可以把超級電容器想象成類似于高速緩存內(nèi)存提高計算機性能的方式。超級電容器可以作為BEV電池與充電網(wǎng)絡(luò)之間或充電網(wǎng)絡(luò)與電網(wǎng)之間的“緩存電池”。超級電容器在未來有改善BEV充電時間的潛力，但時間和用例有太多的不確定性的預(yù)測。

充電頻率也不容忽視，這取決于年行駛里程和BEV里程。IHS Markit跟蹤全球銷售的所有車型動力系統(tǒng)規(guī)格，包括最全面的數(shù)據(jù)庫和BEV規(guī)格預(yù)測，精細(xì)到每個車型的電池大小。2019年出售的BEV電池平均大小約為52千瓦時，預(yù)計到2030年將增長到70多千瓦時。最近推出的車型，BEV行駛里程通常為250英里，但一些BEV車型可以達(dá)到400英里。

根據(jù)2019年聯(lián)邦高速公路管理局的數(shù)據(jù)，美國每輛汽車的平均年行駛里程為1.35萬英里。如果我們假設(shè)BEV的續(xù)航里程為300英里，平均每250英里充電一次，預(yù)計大約是每周充電54次。然而，里程焦慮可能會引發(fā)更多的充電事件。在家里充電的BEV車主也可能會更頻繁地充電。

BEV使用技術(shù)，可以提供卓越的駕駛性能。電機馬達(dá)提供的瞬時扭矩，可轉(zhuǎn)化為高超的加速度，這種表現(xiàn)往往超過高性能ICEV。電池的位置可以均勻地分布在車輛的底部，并提供一個低重心，從而提供出色的操作特性。

與ICEV相比，BEV較低的二氧化碳排放是一大優(yōu)勢，ICEV每加侖汽油產(chǎn)生19.6磅二氧化碳。發(fā)電可能會產(chǎn)生二氧化碳，但使用的技術(shù)有很大的不同。有人可能會說，大城市降低二氧化碳排放是以犧牲發(fā)電的邊遠(yuǎn)地區(qū)為代價的。

一些城市正在出臺限制使用ICEV的規(guī)定，特別是在歐洲，柴油車的市場份額最高。一些國家已經(jīng)暫定了不再出售ICEV的政策，但這些可能會被推遲。ICEV的這一監(jiān)管趨勢將增加未來BEV在許多城市的部署。

如今，BEV購買激勵措施已經(jīng)產(chǎn)生了影響。當(dāng)BEV價格遠(yuǎn)高于ICEV時，購買激勵措施最為重要。不同國家和地區(qū)的激勵措施差別很大。隨著BEV的價格溢價下降，購買動機就不那么重要了。但在未來幾年內(nèi)，BEV激勵措施仍將發(fā)揮重要作用，但其影響將會減弱，很可能在2025年后消失。

相比于ICEV通過支持道路網(wǎng)絡(luò)升級的汽油費來征稅，BEV的使用不會產(chǎn)生太多的稅收收入來支持公路網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)和改善。毫無疑問，BEV的使用將很快得到稅收來為他們的道路使用買單。最可能的征稅方法是里程費，但也有可能征收其他稅，而且會因地區(qū)而異。未來的BEV稅將降低BEV相對于ICEV的運營成本優(yōu)勢。

BEV未來能否成功銷售一直是一個關(guān)鍵問題，IHS Markit根據(jù)汽車制造商目前的BEV車型和未來的車型計劃對BEV銷量進(jìn)行了預(yù)測。由于汽車OEM BEV計劃在過去幾年大幅增加，IHS Markit BEV預(yù)測也有所增長。隨著汽車OEM廠商在其產(chǎn)品組合中加入更多的BEV車型，未來BEV的預(yù)測可能會更大。IHS Markit BEV的全球銷量估計約為輕型汽車總銷量的2.3%。2030年，BEV全球市場份額躍升至13%以上。如果將PHEV包括在內(nèi)，2030年的市場份額將從2019年的3.2%上升到21%左右。

總結(jié)

在高科技中有一句諺語“沒有什么比過時的技術(shù)死得慢”，這可能適用于ICEV的剩余壽命。當(dāng)然，ICEV并沒有過時，它將繼續(xù)流行。只是與10年或20年前相比，ICEV技術(shù)的進(jìn)步更難實現(xiàn)，開發(fā)和部署成本也高得多。BEV正在迅速改進(jìn)，并正在成為汽車和其他輕型車輛的主導(dǎo)推進(jìn)技術(shù)。剩下的問題是，這將以多快的速度發(fā)生。
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