在全球自動駕駛的格局中，中美兩國一直走在最前面。在Robo-Taxi、Robo-Truck、Robo-Delivery等各細分領域，都能在中美找到對應的玩家，甚至，中國的玩家會更多。如Robo-Taxi領域，美國有Waymo、Cruise、Uber ATG等，中國有Baidu Apollo、Pony、AutoX、WeRide、DiDi、DeepRoute等。

除了在場景玩家更多外，在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，則有著更多的玩家。例如，L4級別自動駕駛必不可少的傳感器——激光雷達，中國的玩家有著后來者居上的趨勢。

都說Velodyne是激光雷達鼻祖，但中國禾賽則拿下了更多的自動駕駛訂單，雙方達成的專利互相授權合作，這更能幫助禾賽拿下美國自動駕駛公司的訂單。

據(jù)車智君了解，美國頭部自動駕駛公司，除了Waymo（一直都是自研所有自動駕駛軟硬件），包括累計融資高達82.5億美元（目前全球第一）的通用旗下自動駕駛公司Cruise、創(chuàng)下初創(chuàng)公司單輪9.4億美元融資記錄的Nuro、被Amazon以創(chuàng)紀錄的12億美元并購的Zoox等美國各領域頭部自動駕駛公司，都采用了中國禾賽的激光雷達。

累計融資金額接近100億美元的美國超級獨角獸自動駕駛公司，都不約而同的采用了中國禾賽的激光雷達。實際上，中國的頭部RoboTaxi自動駕駛公司，很多也都采用禾賽的激光雷達，如百度Apollo、Pony、WeRide、AutoX等。

車智君發(fā)現(xiàn)，在2019年加州交管局公布的測試里程前15名的RoboTaxi玩家中，其中超過10家采用了禾賽激光雷達作為主雷達。這是否意味著，以禾賽為代表的的中國激光雷達，在自動駕駛汽車量產(chǎn)前夕，有機會在激光雷達這個自動駕駛行業(yè)新增傳感器零部件行業(yè)，跑在全球行業(yè)的前列。

L4自動駕駛對激光雷達的新需求

從2009年，谷歌X實驗室開始研究無人車，拉開了新一輪的自動駕駛研究大潮，尤其是2014年-2016年，中美兩地相繼涌現(xiàn)了大量的自動駕駛公司，分別耕耘在各個細分場景。并且出現(xiàn)了兩大技術路線：一個是計算機視覺為主的路線，一個是激光雷達為主的路線。

經(jīng)過超過10年的發(fā)展和驗證，激光雷達被證明了迄今為止，是實現(xiàn)L4級別及以上自動駕駛的必備傳感器，全球從事L4級別自動駕駛的公司，包括初創(chuàng)公司和大公司，都采用了激光雷達，并且大多數(shù)都是采用采購采購激光雷達而不是自研的方式。

目前，各個自動駕駛公司的軟硬件平臺，經(jīng)過了數(shù)次迭代，并且隨著技術的演進，對激光雷達這個自動駕駛最主要的傳感器，提出了更高的要求。

例如可靠性、穩(wěn)定性、識別的精度、點云的質(zhì)量，甚至是開始考慮車規(guī)級了，為即將到來的量產(chǎn)做準備。目前，L4級別自動駕駛正處于量產(chǎn)前的緊張測試階段，任何一個自動駕駛玩家，都希望自己的技術比對手更先進，這就需要更好的軟件架構、更好的硬件平臺，包括更好的激光雷達。

這也意味著，新成立的激光雷達公司失去了和客戶共同迭代成長的機會，更為成熟的玩家，將會具備明顯的優(yōu)勢。有部分自動駕駛公司，可能會選擇自研激光雷達的方式，例如Waymo，但世界上只有一個Waymo，因為谷歌愿意源源不斷的現(xiàn)金支持，首輪融資就能融到破紀錄的30億美元。

但，投入和產(chǎn)出不一定成正比。例如，在2020年初，Cruise進行了一定規(guī)模的裁員，并且裁掉了激光雷達的技術小組，這意味著其放棄了自研激光雷達的路線，因為相比之下，市場上有著性價比、成熟度更好的選擇，目前，Cruise用的是禾賽的激光雷達。

由于自動駕駛技術處于量產(chǎn)前的緊張測試階段，需要的激光雷達在可靠性、穩(wěn)定性、性能等方面，有了更高的要求，甚至要求展示了對車規(guī)級產(chǎn)品的訴求。就在昨天9月1日，禾賽發(fā)布全新的旗艦產(chǎn)品Pandar 128，一款瞄著車規(guī)級要求打造的主激光雷達。

如何打造車規(guī)級激光雷達

目前，只有奧迪A8曾經(jīng)采用了Ibeo的低線速激光雷達，這也是迄今為止，唯一一款車規(guī)級激光雷達，幫助奧迪A8實現(xiàn)了L3級別的自動駕駛，但，這個功能在中美等地都沒有激活，因為法規(guī)不允許。

按照部分車企的規(guī)劃，在未來3年內(nèi)，會陸續(xù)標配實現(xiàn)自動駕駛的激光雷達，例如沃爾沃宣布會在2022年量產(chǎn)標配激光雷達的新車型，并且希望在高速公路場景實現(xiàn)自動駕駛的功能Highway Pilot，按照沃爾沃對Highway Pilot的定義——打造特定公路的無人駕駛系統(tǒng)，這可以認為是L4級別的自動駕駛。

正因為車企開始規(guī)劃了L4級別自動駕駛，對于科技公司和初創(chuàng)公司而言，必須跟上車企的步伐——對車規(guī)級激光雷達的訴求。車規(guī)級的要求，要遠遠高于消費電子級別的要求，需要零部件產(chǎn)品從設計到制造到驗證到生產(chǎn)再到規(guī)模化應用，都需要適應車規(guī)級的要求，并且需要大量的驗證工作。

一方面是對更高性能的訴求，一方面是對車規(guī)級的訴求，兩者疊加，對激光雷達廠家提出了更高的要求。從64線到128線，其技術難度是呈現(xiàn)技術級的增長，包括功耗、散熱要求、抗干擾難度等，還要符合車規(guī)級要求，Pandar 128的挑戰(zhàn)更大了。

作為一家為市場頭部自動駕駛公司長期供應主激光雷達的公司，禾賽看到了客戶的需求和需求背后折射行業(yè)的發(fā)展趨勢，并且面臨著巨大的市場競爭壓力，Pandar 128就是為了滿足市場需求來的。

在性能上，Pandar 128相比此前的Pandar 40/64產(chǎn)品，提高了線速和點頻，平衡了垂直和水平分辨率，從而讓點云更精細化；在體積上，此前的激光雷達像是車輛頂著個大秤砣，讓很多用戶難以接受，未來的激光雷達，一定是嵌入車內(nèi)的，Pandar 128正努力朝著這個方向前進，體積更小、重量更輕。

自動駕駛從業(yè)者曾經(jīng)有一個擔心，激光雷達之間彼此對射，會產(chǎn)生干擾，為了解決這個問題，Pandar 128發(fā)出的每一束激光都有自己的密鑰，每一臺激光雷達都只能接受和識別自己發(fā)出的光（利用反射光進行物體形態(tài)甄別），因此可以避免激光雷達的彼此干擾。

前面提到，自動駕駛行業(yè)對激光雷達的訴求瞄準了車規(guī)級，為了滿足用戶的需求，Pandar 128從設計開始就奔著滿足車規(guī)級要求去。期間，進行了DV超過50多項測試，包括電氣、機械、氣候、密封、材料和電池兼容等車規(guī)級測試，典型工況下設計使用壽命大于3萬小時。

除了要滿足更高的性能，激光雷達作為自動駕駛的核心零部件，還需要過ISO 26262功能安全標準，以及ISO21434網(wǎng)絡安全標準，禾賽的車規(guī)認證并不會太久，從而滿足車企對量產(chǎn)的要求。

只有拿到了車規(guī)級認證，才算是拿到了量產(chǎn)的門票。激光雷達作為自動駕駛不可或缺的零部件，從目前L4自動駕駛規(guī)?；瘧们暗臏y試需求，到將來的量產(chǎn)應用，需要一步一個腳印，趟過一個個坑，任何一家激光雷達公司，不管是采用機械式還是MEMS還是純固態(tài)，都需要經(jīng)歷類似的歷程，成功的經(jīng)驗會避免踩一些雷。

隨著自動駕駛的到來，汽車行業(yè)在未來對激光雷達的需求將會非常大，有機構預測，到2035年，中國將會有860萬輛自動駕駛汽車，其中340萬輛為完全無人駕駛汽車，520萬輛為輔助駕駛功能汽車，如果每輛車都需要一個高分辨率的圖像級激光雷達，僅是中國市場都將達到千億美元級別的市場規(guī)模，市場之大足以容納不少的玩家。

對于中國激光雷達的公司而言，這是一個難得的參與汽車行業(yè)變革過程中帶來的新機遇，隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化和自動化的過程深入，越來越多的新技術將會上車，并且?guī)砭薮蟮纳虡I(yè)機會，這是時代賦予我們的機會。
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