受新冠肺炎疫情的影響，今年全球汽車產(chǎn)業(yè)遭受了前所未有的沖擊。盡管如此，在對電氣化、自動化、互聯(lián)化等新技術(shù)趨勢的追逐上，零部件企業(yè)們并沒有停下步伐，反而呈現(xiàn)進一步強化的態(tài)勢。

日前，在2020北京車展上，博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席Stefan Hartung透露，今年博世將繼續(xù)在前述新技術(shù)領(lǐng)域投入超過10億歐元，助力汽車和智能交通加速轉(zhuǎn)型升級，使移動出行更安全、可持續(xù)和激動人心。特別是中國，作為博世最重要的戰(zhàn)略市場之一，將是博世布局的重中之重。

保持“技術(shù)中立”，雙線開展動力總成創(chuàng)新

受相關(guān)技術(shù)快速發(fā)展及政策持續(xù)釋放利好的雙重驅(qū)動，近幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲得了長足的發(fā)展，市場規(guī)模持續(xù)擴大。不過距離新能源汽車成為市場主流，目前來看還有相當(dāng)長的一段路要走。“即使到2030年，我們預(yù)計全球所有新登記的車輛中仍有三分之二的車輛需要使用內(nèi)燃機技術(shù)，僅三分之一是純電動汽車?！?Stefan Hartung表示。

正是基于對這一市場形勢的預(yù)判，在動力總成技術(shù)方面，博世選擇了“技術(shù)中立”，從兩個角度推進技術(shù)創(chuàng)新——一方面，在電動車、混合動力以及燃料電池方面進行大力投資，為未來做準(zhǔn)備；另一方面，持續(xù)優(yōu)化內(nèi)燃機技術(shù)，并提倡使用氣候中立的可再生合成燃料，助力零排放和氣候中立的未來出行愿景實現(xiàn)。

四管齊下發(fā)展動力總成技術(shù)，圖片來源：博世

目前，在這兩大方向博世均已取得了亮眼的成績。其中在電氣化方面，博世基于多年來的大力投入和開發(fā)，已經(jīng)構(gòu)建了包括電機、電橋、電力電子控制器、車載充配電單元、48V系統(tǒng)、制動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等在內(nèi)的完整解決方案，并仍在不斷擴充產(chǎn)品線。比如在碳化硅方面，博世于此次北京車展推出了其最新研發(fā)的功率器件，該產(chǎn)品可助力電動汽車和混合動力汽車增加約6%的續(xù)航里程，極大地降低能源消耗。值得一提的是，這也是該項技術(shù)在全球范圍內(nèi)首次亮相。

在博世看來，碳化硅一定是未來的大方向，因為與傳統(tǒng)硅基材料產(chǎn)品相比，碳化硅功率器件在實現(xiàn)更高開關(guān)頻率的同時，可保持較低能量損耗和較小芯片面積，節(jié)能效果更好?！盎蛟S從成本的角度，目前碳化硅比IGBT高，這主要是因為碳化硅現(xiàn)在市場規(guī)模比較小。未來幾年隨著碳化硅的量持續(xù)上升，價格不斷下降，我們預(yù)計在2025年左右將達到一個平衡。” 博世中國執(zhí)行副總裁徐大全表示。因此，博世正不斷加大在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的投入，并在位于德國的兩家芯片工廠里開始生產(chǎn)碳化硅芯片，用于取代IGBT，相關(guān)產(chǎn)品將于今年10月份進入供貨狀態(tài)，產(chǎn)品形態(tài)既可以是單獨的碳化硅芯片，也可以是封裝模塊。

燃料電池電堆，圖片來源：博世

燃料電池亦是博世現(xiàn)階段布局的重點。在該領(lǐng)域博世于本次車展上帶來了燃料電池電堆，以及電子空氣壓縮機、氫氣噴射器、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件，其中電堆也是首次在中國展示。據(jù)了解，博世生產(chǎn)的燃料電池電堆具有較寬的功率范圍，并可用于額定功率高達200kW的組合燃料電池系統(tǒng)，從乘用車到重型商用車應(yīng)用場景十分廣泛。目前，博世已經(jīng)在無錫設(shè)立了燃料電池中心，該中心將于今年底建成，預(yù)計明年開始實現(xiàn)電堆的小批量生產(chǎn)。

而在傳統(tǒng)內(nèi)燃機方面，博世也在持續(xù)投入。比如不久之前博世聯(lián)合濰柴開發(fā)的2500巴模塊化高壓共軌系統(tǒng)，成功將濰柴柴油卡車發(fā)動機的熱效率提升至50%，達到目前業(yè)界最高的熱效率標(biāo)準(zhǔn)?；谝延谐删停┦辣硎疚磥韺⒗^續(xù)以“技術(shù)中立”的開放態(tài)度探索動力總成解決方案，助力汽車行業(yè)更好地實施電氣化轉(zhuǎn)型，同時不斷優(yōu)化傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)。

循序漸進發(fā)展自動駕駛，讓駕駛更安全

與電氣化類似，自動駕駛也是博世正大力布局的方向。在該領(lǐng)域，博世采取的是循序漸進的發(fā)展策略，逐步推進自動駕駛量產(chǎn)。目前，在L2自動駕駛層面，徐大全透露博世在全球已經(jīng)有60多個項目進入量產(chǎn)，包括TJA交通擁堵輔助、APA自動泊車輔助等，下一步即將投入量產(chǎn)的是RPA遙控泊車輔助和高速公路輔助系統(tǒng)。

在更高級的自動駕駛方面，博世也已經(jīng)取得重大突破。早在2019年7月，博世就聯(lián)合戴姆勒在德國獲得全球首個L4級別自動代客泊車的許可，獲準(zhǔn)在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館停車場日常使用。之后，博世也在積極和廣汽等本土車企合作，結(jié)合國內(nèi)的市場環(huán)境探索AVP的商業(yè)化路徑，并于今年陸續(xù)在國內(nèi)推廣這項技術(shù)，快的話明后年就可以量產(chǎn)。

博世AVP自動代客泊車，圖片來源：博世

“從技術(shù)上來講，AVP其實已經(jīng)沒有問題了，難點主要在場端推廣上。”徐大全表示。由于在AVP的研發(fā)上，博世選擇的是基于智能基礎(chǔ)設(shè)施引導(dǎo)的技術(shù)路線，需要對停車場進行智能化升級，通過在內(nèi)部特定位置部署攝像頭、激光雷達等傳感器，輔助車輛進行環(huán)境感知，進而實現(xiàn)自動泊車，這就必然會產(chǎn)生一定的成本。那么這部分的費用該由誰來出，還有待進一步商榷。

而支撐博世在自動駕駛領(lǐng)域取得上述突破的，是其完整的自動駕駛產(chǎn)品線布局。比如在感知層，博世已經(jīng)構(gòu)建了全面的傳感器產(chǎn)品組合，包括超等波雷達、攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等。其中博世的毫米波雷達已經(jīng)發(fā)展到了第五代，攝像頭發(fā)展到了第三代，首款適用于車規(guī)的長距離激光雷達也已進入量產(chǎn)開發(fā)階段。通過將激光雷達與攝像頭、毫米波雷達等形成互補，為駕駛者提供可靠的路況信息，博世正助力汽車行業(yè)加速實現(xiàn)L3-5級自動駕駛。

自動駕駛產(chǎn)品組合，圖片來源：博世

在決策層，博世推出了域控制器DASy，該產(chǎn)品作為集中式整車架構(gòu)的核心組件，具有高帶寬、強算力、大存儲容量以及高安全性等特性。DASy可以收集并融合來自雷達、攝像頭、激光雷達等傳感器的數(shù)據(jù)，幫助車輛生成周圍360度的高精度環(huán)境模型，并制定合適的駕駛策略。

至于執(zhí)行層，諸如制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，亦是博世的強項。在該領(lǐng)域，目前博世最成熟的產(chǎn)品是iBooster+EPS組合，這兩種系統(tǒng)都具有直接的機械推進裝置，并且可以在整個減速范圍內(nèi)獨立制動車輛，形成制動冗余，從而保證車輛在任何情況下都能安全制動。

可以說正是憑借這樣豐富的產(chǎn)品組合，讓博世自動駕駛量產(chǎn)計劃才得以有序推進。此次北京車展，博世也帶來了多項自動駕駛領(lǐng)域的最新技術(shù)，助力未來出行更安全、更輕松、更智能。

積極強化“軟實力”，引領(lǐng)汽車軟件化轉(zhuǎn)型

隨著汽車“四化”的快速發(fā)展，推動汽車產(chǎn)品價值從硬件逐漸向軟件轉(zhuǎn)移，“軟件定義汽車”由此成為行業(yè)共識。放眼市場，當(dāng)前越來越多的車企和零部件企業(yè)紛紛開始強化在汽車軟件方面的布局，并以此作為未來自動化的基礎(chǔ)和競爭力的核心，博世亦不例外。

作為汽車電子和軟件領(lǐng)域的創(chuàng)新先驅(qū)，博世在汽車軟件方面已經(jīng)積累了超過40年的研發(fā)經(jīng)驗，并在全球組建了一支龐大的工程師團隊，規(guī)模約在3萬人。目前，博世每年大約會投入30億歐元用于汽車軟件技術(shù)開發(fā)?！敖酉聛砻鎸π碌淖詣玉{駛和互聯(lián)化技術(shù)變革，博世會進一步加大這方面的投入。比如從明年初開始，博世將成立一個全新的智能駕駛與控制事業(yè)部，把博世全球17000名軟件和電子領(lǐng)域的專家齊聚在一起，更好地為客戶提供一站式的系統(tǒng)解決方案?！毙齑笕硎?。

智能駕駛與控制事業(yè)部，圖片來源：博世

此前博世在軟件方面的探索主要集中在四大域，分別是動力總成域、車身控制域、智能座艙域和自動駕駛域，相關(guān)工作分屬四個事業(yè)部。然而隨著汽車電子電氣架構(gòu)不斷由分散式向域集中控制式演變，難以避免需要跨域控制，這就必然會涉及到跨事業(yè)部研發(fā)。因此博世決定從組織架構(gòu)上著手調(diào)整，將上述四個域相關(guān)的研發(fā)人員集中到一起，成立一個新的事業(yè)部，進行相關(guān)的技術(shù)研發(fā)，該事業(yè)部將分布在20多個國家和地區(qū)的40多個地點。

另外，博世在中國無錫也成立了軟件中心，為公司內(nèi)部各個事業(yè)部提供服務(wù)，同時也承接一些外部的開發(fā)項目。該中心目前大約有300名軟件開發(fā)人員，近期計劃達到500人規(guī)模。

“在軟件領(lǐng)域，博世并不是完全大包大攬，而是只做我們擅長的部分。更具體一點，我們主要圍繞電子電氣架構(gòu)進行上層功能開發(fā)，從操作系統(tǒng)到Autosar，再到芯片乃至接口層面，整車廠需要什么我們就提供什么?！毙齑笕嘎丁！八詮牟┦赖慕嵌?，未來我們既可以單獨賣軟件，也可以單獨賣硬件，或者賣軟硬一體化產(chǎn)品，這都有可能?！?/p>

不過，由于軟件無論是開發(fā)還是商業(yè)模式較傳統(tǒng)硬件都有很不的不同，徐大全指出這意味著博世將來在供應(yīng)鏈中的地位也將隨之發(fā)生變化，不再是永遠只作為Tier1，而是也會適當(dāng)?shù)匕缪菀恍㏕ier2的角色。且接下來隨著“軟件定義汽車”趨勢的持續(xù)演進，預(yù)計這種情況會成為常態(tài)。

持續(xù)深耕本土化，推進技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)

除了堅定不移地發(fā)展電氣化、自動化、互聯(lián)化技術(shù)，此次北京車展上博世也再一次強調(diào)了中國市場的重要性，以及進一步強化本土布局的決心。博世選擇以北京車展為窗口，在國內(nèi)首次展出燃料電池電堆、碳化硅功率器件、智能駕艙等創(chuàng)新技術(shù)就是最好的證明。

“未來，博世將繼續(xù)做著我們應(yīng)有的努力，把世界上最好的技術(shù)拿到中國來，在中國開花結(jié)果。”徐大全指出。為此，博世正在積極強化本土化研發(fā)，比如上面提到的在無錫成立軟件中心和燃料電池技術(shù)中心，除此以外，博世還在國內(nèi)組建了本土人工智能研發(fā)團隊，作為全球第七個人工智能中心，并在長沙設(shè)立了熱管理系統(tǒng)實驗室，該實驗室將于今年晚些時候投入運營。在兩輪車業(yè)務(wù)方面，博世則于寧波建造了一座全新的兩輪摩托車電機工廠。

博世展臺，圖片來源：博世

基于上述布局，博世亦在推動越來越多的前沿技術(shù)在中國落地。比如在自動駕駛方面，今年博世已經(jīng)在國內(nèi)率先量產(chǎn)了全球首個帶自動變道的高速公路輔助增強功能，依靠智能鑰匙或手機實現(xiàn)的遙控泊車技術(shù)，以及全球首個ADAS商用車項目。接下來，據(jù)悉博世還將在上海試點EV機器人充電與自動代客泊車技術(shù)相結(jié)合的解決方案，讓電動汽車無需人工干預(yù)即可自動完成泊車和充電過程，大幅提高充電樁的利用效率。明年，博世則將在中國量產(chǎn)由本土企業(yè)主導(dǎo)、全球合作開發(fā)的全新高速公路輔助功能。

在電氣化方面，博世的電橋和IGBT功率模塊今年也將率先實現(xiàn)批量生產(chǎn)，供應(yīng)給在華客戶。同時，博世還推出了最新研發(fā)的碳化硅功率器件，以進一步提升電動車的能源使用效率，助力中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在氫燃料電池方面，博世正在中國尋找相關(guān)的合作伙伴，共同探索這些產(chǎn)品在商用車領(lǐng)域率先應(yīng)用的可行性。

放眼未來，徐大全表示博世在中國將繼續(xù)堅持“根植本土、服務(wù)本土”的長期發(fā)展戰(zhàn)略，強化本土化創(chuàng)新與技術(shù)研發(fā)，同時積極與本土企業(yè)開展合作，結(jié)合硬件和軟件的優(yōu)勢，賦能未來智能交通出行。