自動駕駛概念從誕生以來一直都是資本和技術(shù)創(chuàng)業(yè)者青睞的領(lǐng)域之一。新基建大背景下，伴隨著5G商用的逐漸成熟，自動駕駛領(lǐng)域的熱度自然是居高不下。

　　而這一點，從歷年的融資數(shù)據(jù)也可以看出。2015年起，伴隨著自動駕駛技術(shù)研發(fā)應(yīng)用的火熱，全球自動駕駛行業(yè)投融資規(guī)模迅速增長，2018年行業(yè)投融資規(guī)模達到近年來峰值。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球自動駕駛行業(yè)共發(fā)生104起融資，雖然融資規(guī)模相比2018年有所下滑，但融資筆數(shù)仍然是居高不下，融資單筆規(guī)模也是屢創(chuàng)新高，就如Nuro獲得軟銀旗下愿景基金9.4億美元單輪融資，直接將融資水平拉至頂峰。

　　回到非常不容易的2020年，疫情似乎也沒有影響到自動駕駛領(lǐng)域資本的流轉(zhuǎn)。2020年2月，Pony.ai（小馬智行）獲得豐田投資的4億美元B輪融資，總?cè)谫Y額接近8億美元，另外一家自動駕駛公司Momenta，自從成立至今也已經(jīng)獲得超過2億美元融資，投資方包含騰訊、戴勒姆集團、真格基金等高質(zhì)量資本。

　　融資事件的不斷發(fā)生，“燒錢”發(fā)生的化學(xué)反應(yīng)似乎并沒有很多企業(yè)預(yù)想得那么快。自動駕駛的很多玩家仍卡在L3級別，路面上仍然沒有看到不需要人控制的L4、L5級車輛（自動駕駛分級如下圖所示），與當(dāng)時自動駕駛熱潮下，很多公司撂下“計劃在2020年實現(xiàn)L4級別的自動駕駛” 的豪言壯語形成鮮明對比。

　　回歸本質(zhì)，自動駕駛最終能否在公開道路上安全行駛？上路前還要經(jīng)歷哪些考驗？何時才能上路？

　　我想這些才是我們一直想要知道的答案，下面我們一起探討下。

　　百花齊放，春天已來

　　上面我們說了自動駕駛歷年來的融資數(shù)據(jù)，下面我們不妨把視角轉(zhuǎn)回國內(nèi)。

　　10月21日，全國首個常態(tài)化運營的5G無人公交在蘇州落地。此次亮相的無人公交在開放的城市道路上運行，且速度可達20—50千米/時。這輛無人公交車除了具備避讓行人車輛、自動變道、自動轉(zhuǎn)向、紅綠燈識別等基本功能，還能應(yīng)對各類城市復(fù)雜交通場景，例如穿行人車混雜的路口、應(yīng)對后車加塞、“鬼探頭”等。

　　此前，10月12日，百度無人駕駛出租車服務(wù)Robotaxi正式在北京開放運營。此次開放的區(qū)域大約700公里，覆蓋了海淀、亦莊等15個站點的測試區(qū)里，用戶可以無需預(yù)約，直接下單試乘。在百度推出無人駕駛出租車服務(wù)的第二天，單站點自動駕駛出租車的約車累計就達到了2608單。

　　今年6月，滴滴出行也在上海推出了自動駕駛出租車服務(wù)。阿里也布局了自動駕駛業(yè)務(wù)，將以物流配送作為主要切入點。美團同樣提出布局自動駕駛業(yè)務(wù)，先是和DeepDrive達成合作，又在去年推出了“美團地圖”。

　　而早在今年4月，長沙已經(jīng)全面開放了無人駕駛出租車服務(wù)。

　　眼看著自動駕駛服務(wù)在國內(nèi)陸續(xù)落地，自動駕駛的商業(yè)化已經(jīng)不言而喻。

　　國內(nèi)自動駕駛商業(yè)化的發(fā)展，離不開國家政策的大力推動。2019年12月，國內(nèi)首次提出了新基建的概念，其中5G、AI、云計算這三大板塊正是自動駕駛軟件的核心技術(shù)。

　　而自動駕駛處于這幾大領(lǐng)域的交匯點，是新基建的典型落地應(yīng)用。加上近年來不斷完善的智慧城市、智慧交通相關(guān)政策，正如行業(yè)資深人士所說，自動駕駛在國內(nèi)的商業(yè)化落地正迎來最佳的時機。

　　百花齊放的景象背后，預(yù)示著自動駕駛的春天已經(jīng)到來。曾經(jīng)在科幻電影中才能看到的自動駕駛汽車服務(wù)場景，如今正在走進現(xiàn)實。

　　政策鼓勵發(fā)展，技術(shù)成為關(guān)鍵

　　除了自動駕駛服務(wù)落地速度加快，我們還注意到，因政策因素對自動駕駛落地應(yīng)用產(chǎn)生的阻力效應(yīng)也在減弱。

　　10月28日，交通運輸部新聞發(fā)言人、政策研究室主任吳春耕在國新辦發(fā)布會上表示，交通運輸部將自動駕駛作為科技創(chuàng)新支撐加快建設(shè)交通強國的重要領(lǐng)域之一，始終堅持“鼓勵探索、包容失敗、確保安全、反對壟斷”的原則，積極推進自動駕駛技術(shù)的研發(fā)試點和應(yīng)用工作。

　　針對于近期在北京開放的百度無人出租車服務(wù)，吳春耕還表示，百度和有關(guān)企業(yè)推出的自動駕駛出租車，是一種在實際道路交通環(huán)境下的技術(shù)性能測試。我們歡迎和支持有關(guān)城市、企業(yè)大力開展創(chuàng)新，在確保安全的前提下，依法依規(guī)開展試點，加快推進自動駕駛技術(shù)發(fā)展。

　　雖然自動駕駛汽車上路，其與現(xiàn)行法律法規(guī)仍存在諸多沖突，包括《道路交通安全法》、《公路法》等都不涉及自動駕駛方面的內(nèi)容，沒有明確法律界定。例如交通責(zé)任的認定缺失，客戶購買自動駕駛汽車會有很多疑慮，將影響高級別自動駕駛汽車實現(xiàn)市場化。

　　但我們從上面也可以了解到，政策鼓勵正推動自動駕駛不斷拓寬邊界，向前發(fā)展，就如今年疫情下，自動駕駛被應(yīng)用在疫區(qū)物資的無接觸輸送上，而隨著政策法規(guī)的相繼出臺和完善，相信也將會有更多地區(qū)開放測試自動駕駛車輛。

　　行業(yè)資深人士表示，政策上雖然是鼓勵的，但技術(shù)上還有一段很長的路要走，我們現(xiàn)在已經(jīng)解決了90%的技術(shù)問題，剩下的感知和決策規(guī)劃、邊界化問題是關(guān)鍵。

　　在目前開放的測試場景中我們會發(fā)現(xiàn)，在真實行駛場景中，開放試乘的道路多是路廣人稀環(huán)境單純的郊區(qū)，試乘的時候車速也很較低，而且無人車也不是真的“無人”，每輛車上都配備了安全員，如果遇到緊急情況，還是要安全員來處理，就如百度的無人出租車服務(wù)。

　　而前幾年已經(jīng)有各種物流車、擺渡車試運營，但這些試運營都只局限在園區(qū)里頭，并未在公開道路中落地行駛。而就拿今年落地在蘇州的無人公交來說，其也需要按照固定路線中低速行駛，最高也只能達到L4級別自動駕駛，距離L5級別仍有很大的技術(shù)空間需要突破。

　　說了這么多，我們發(fā)現(xiàn)，自動駕駛?cè)匀皇菓?yīng)用在限定的環(huán)境下，目前并不能應(yīng)付復(fù)雜多變的真實場景。針對于這一點，一方面是因為自動駕駛應(yīng)用仍然需要更多成功案例去獲取人類社會的信任，即使目前的技術(shù)真正達到了L5，獲取信任也需要一定的時間，這是創(chuàng)新性技術(shù)必然的演化過程。

　　另一方面，自動駕駛?cè)孕枰缭竭吔鐑?nèi)和邊界外的技術(shù)鴻溝，邊界內(nèi)指的是感知和決策規(guī)劃的問題，邊界外指的是邊界化問題。

　　目前在自動駕駛的感知上，雖然有多種傳感器，比如360度激光雷達和攝像頭，但這些傳感器大多都輸出原始數(shù)據(jù)。人類看攝像頭和激光雷達的數(shù)據(jù)很容易能出識別內(nèi)容，但計算機很困難。

　　普通模式下識別率會很快達到瓶頸，這時候就需要深度學(xué)習(xí)，以及大量的數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練，而當(dāng)下受技術(shù)所限，電腦并不能無法識別很多顯而易見的場景。同時，當(dāng)數(shù)據(jù)量猛增時，計算時間會延長，系統(tǒng)響應(yīng)變慢，這也是無人車只能低速行駛的原因。

　　做不到快速的感知和決策規(guī)劃，自動駕駛就難以應(yīng)對高速環(huán)境，當(dāng)然這并不是無法解決的問題，屬于自動駕駛技術(shù)的長尾問題。隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各層技術(shù)不斷精進后，這類問題也將會解決。

　　而邊界化問題則有可能需要花費比前期更多的精力去解決，原因在于邊界化問題有可能是無窮的。就如自動駕駛車輛遇上野鴨子之前，工程師甚至不知道會有野鴨子的問題，而除了野鴨子、還有野狗子、野兔子等邊界外因素，所以面對這類邊界化問題，自動駕駛車輛該如何正確處理呢？

　　除了不斷收集數(shù)據(jù)，通過自動化工具將有效數(shù)據(jù)加工成可用模型，并納入邊界內(nèi)系統(tǒng)，對自動駕駛車輛實行在線OTA的系統(tǒng)更新外，似乎并沒有更好的辦法。這或許會成為解決邊界化問題的通用辦法。

　　不管是邊界內(nèi)還是邊界外的技術(shù)問題，解決技術(shù)問題除了時間因素外，更重要的還是數(shù)據(jù)因素。只有經(jīng)過大量數(shù)據(jù)的檢驗和優(yōu)化，自動駕駛系統(tǒng)才有可能更穩(wěn)定，才有可能無限接近人類期望的L5級別。

　　特斯拉與奔馳，你更喜歡哪一個？

　　上面說到了數(shù)據(jù)因素是解決技術(shù)問題的關(guān)鍵，有兩位玩家值得我們關(guān)注，一個就是“新玩家”特斯拉，一個就是“老玩家”奔馳。

　　據(jù)了解，如今特斯拉正在大張旗鼓地宣傳其全自動駕駛軟件，稱其車輛有著最先進的自動駕駛功能，近期表示其自動駕駛系統(tǒng)將有重大升級，今年有望達到L5級。

　　就在上周，據(jù)國外媒體報道，特斯拉向一小部分車主推出了“完全自動駕駛（FSD）”軟件，他們將在公共道路上測試這款軟件，允許車輛在繁忙的城市內(nèi)通勤中進行自動駕駛。但在其網(wǎng)站上隱藏著一份免責(zé)聲明，稱這一價值8000美元的系統(tǒng)并不能使車輛自動駕駛，司機仍然需要對它進行監(jiān)督。

　　這些相互矛盾的信息讓該領(lǐng)域的專家指責(zé)特斯拉進行了欺詐且不負責(zé)任的營銷，這可能會使道路更加危險，因為到今年年底，該系統(tǒng)將向多達100萬名電動汽車司機推送。

　　而在另一面，梅賽德斯·奔馳公司表示，他們已經(jīng)開發(fā)出了一個類似的系統(tǒng)，但是并未允許公眾在道路上使用這個系統(tǒng)。該公司工程師需要通過資格認證考試，才能成為測試駕駛員，而測試自動駕駛系統(tǒng)，還需要通過另外一個考試。

　　這家德國企業(yè)不希望客戶成為他們的試驗品，對車輛的處理器、軟件和機器進行測試，從而讓系統(tǒng)隨著時間的推移獲得更多能力，他們希望車輛可以先獲得工程師的驗證，在驗證了車輛和系統(tǒng)的可靠性之后，再將其開放給公眾。

　　奔馳和特斯拉所采用的方式，一個較為保守，另一個較為激進，但是兩家公司的目的相同，都是為了將高度自動化駕駛技術(shù)推上公共道路。小編也相信，隨著各路玩家不斷加注自動駕駛賽道，技術(shù)問題的突破指日可待，而自動駕駛必將更快地走進現(xiàn)實。

　　那么，特斯拉與奔馳，你更喜歡哪一個呢？
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