自2010年10月28日，百度搜索中“車聯(lián)網(wǎng)”被第一次當(dāng)做關(guān)鍵詞搜索，到2010年11月12日至27日廣州亞運(yùn)會(huì)期間，80多臺(tái)安裝著G－BOS設(shè)備的蘇州金龍智慧客車投入服務(wù)，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)正式走向社會(huì)視野。

這個(gè)隨著技術(shù)進(jìn)步而興起的車聯(lián)網(wǎng)指的是：車內(nèi)各部件以及人與車之間共同組成的車內(nèi)網(wǎng)；車與車之間互聯(lián)，組成類似車輛局域網(wǎng)的車際網(wǎng)；最后是前兩者與互聯(lián)網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)人、車、路之間數(shù)據(jù)互通，智能交互、調(diào)配的車聯(lián)網(wǎng)。

但車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程缺不似開始時(shí)暢想的那樣，概念的興起給車聯(lián)網(wǎng)帶來足夠的關(guān)注度，拉高了用戶的心里閥值，但隨之而來幾年內(nèi)并沒有跨階段性的突破進(jìn)展，使得許多用戶與從業(yè)者逐漸喪失掉當(dāng)初的熱情。

但就在近幾年，以合資企業(yè)為首的車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者們強(qiáng)勢崛起，上海通用、一汽大眾、東風(fēng)雪鐵龍標(biāo)志等企業(yè)掀起了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個(gè)新高潮，真正掌握了車聯(lián)網(wǎng)邁向下個(gè)臺(tái)階的天時(shí)地利人和。

天時(shí)：萎靡時(shí)代下蓄勢待發(fā)的“第二引擎”

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國汽車銷量從2005 年的576 萬輛增長到2018年的3000萬輛左右，汽車年銷量在此期間內(nèi)的增速高達(dá)386％，中國汽車市場年銷量已連續(xù)8 年世界第一，銷量占全球30％。

但在經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)周期初中時(shí)期的快增長階段后，中國的汽車市場增速正在放緩，2016年的汽車銷量增長了14％，2017年的汽車銷量僅增長了3％，而2018年前11個(gè)月甚至下滑了2％。購車人群接近飽和，消費(fèi)者購買新車或者二次換車的動(dòng)力不足等原因，使得汽車市場需要新的刺激增長點(diǎn)。

而在此情況下，此前沉浸數(shù)年的車聯(lián)網(wǎng)再度被重視，在去年，車聯(lián)網(wǎng)先驅(qū)的上汽通用汽車總經(jīng)理王永清，在接受采訪中也曾表示：“車聯(lián)網(wǎng)將為出行帶來顛覆性變革，它將作為汽車的‘第二引擎’，為未來交通生活提供全新驅(qū)動(dòng)力?！避嚶?lián)網(wǎng)在當(dāng)下有汽車發(fā)展中有何優(yōu)勢？

首先隨著IoT的爆發(fā)，萬物互聯(lián)成為時(shí)下最認(rèn)可的社會(huì)發(fā)展方式，車聯(lián)網(wǎng)便成了如今汽車行業(yè)的新寵，而且車聯(lián)網(wǎng)本身就是IoT的一部分，與未來社會(huì)發(fā)展的大方向上就是一致的，大背景上有著足夠的正確性。

其次在互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)化潛力來說，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，全世界范圍內(nèi)諸多巨頭紛紛布局，商業(yè)潛力巨大。再加上本身就屬于汽車市場亟待尋求突破的階段，正是久旱逢甘霖的階段。

而這其中，合資企業(yè)相比較單一的互聯(lián)網(wǎng)巨頭或者自主品牌企業(yè)更有優(yōu)勢。

2018年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者之一保羅·羅默提出過一個(gè)理論：“大部分的技術(shù)進(jìn)步源于市場激勵(lì)導(dǎo)致的有意識(shí)的投資行為，即技術(shù)是內(nèi)生的?！绷_默認(rèn)為特定的技術(shù)突破或許是隨機(jī)出現(xiàn)的，但技術(shù)全面的增加是與社會(huì)的資源投入成正比的。

而車聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上說就是一種由技術(shù)主導(dǎo)的服務(wù)功能，對(duì)于其發(fā)展來說，關(guān)鍵點(diǎn)就在于技術(shù)上能否突破。面對(duì)資本大規(guī)模駛?cè)氲内厔?，合資企業(yè)比起互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有著先入一步的優(yōu)勢，比起自主品牌又能夠更有技術(shù)創(chuàng)新上的競爭力。

所以從時(shí)機(jī)上說，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是大勢所趨，也會(huì)是汽車增長的新引擎，在大資本浪潮之下，合資企業(yè)在原有技術(shù)方面的加持將會(huì)隨資本的注入再度深入，更容易有新的突破。而這種技術(shù)上的突破會(huì)成為引資的新背書，以此形成正方向的循環(huán)上升，更具優(yōu)勢。

地利：從產(chǎn)業(yè)鏈到復(fù)雜技術(shù)的全面協(xié)調(diào)

美國計(jì)算機(jī)科學(xué)家、圖靈獎(jiǎng)得主Alan Kay曾說過，“People who are really serious about software should make their own hardware．”意思是，真正在乎軟件的人，應(yīng)該去制造屬于自己的硬件。這句話后來被喬布斯用于表達(dá)蘋果的產(chǎn)品開發(fā)理念。

但手機(jī)畢竟是個(gè)相對(duì)價(jià)值較低的智能硬件，all in進(jìn)去的成本較低，而汽車單體價(jià)與研發(fā)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過手機(jī)，不僅前期投入大，而且生產(chǎn)周期長，很難在短時(shí)間內(nèi)取得產(chǎn)品上的成績。這與互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中資本投入與產(chǎn)值之間的正比例關(guān)系相悖。

對(duì)于一個(gè)完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈周期，從上游的源材料采集、技術(shù)開發(fā)；到中游的配件制造組裝；再到下游的產(chǎn)品銷售，這一整條的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都不是短時(shí)間內(nèi)能堆砌的，這也是很多說著自己造車的企業(yè)，最終八成都是借殼，選擇與其他原有汽車制造商合作。

而且對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)智能汽車來說，還需要考慮成本與售價(jià)方面的問題，是否在大眾化購買力之內(nèi)，又是否在舒適度與實(shí)用度上符合大眾審美，這些都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)匆忙入局可能造成的成本限制。

而且很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)上還存在先天的劣勢，拿百度來說，如今百度應(yīng)該是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中對(duì)車聯(lián)網(wǎng)理解較深的企業(yè)了，畢竟砸鍋賣鐵做AI，埋頭自動(dòng)駕駛的百度應(yīng)該算得上是國內(nèi)自動(dòng)駕駛的前沿。但即使是百度到現(xiàn)在都沒有一個(gè)能被大家經(jīng)常是用的語音產(chǎn)品，在這方面嚴(yán)重短板，而無人駕駛最直接的交互方式就是語音，也就是說百度現(xiàn)在還欠著火候。

而在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)步方面，早在1997年，OnStar系統(tǒng)就已經(jīng)配備于凱迪拉克在北美的所有前驅(qū)車型。2009年10月28日，Onstar公司、上海汽車工業(yè)銷售公司與上海通用汽車合資成立上海安吉星信息服務(wù)有限公司。2011年，通用汽車公司在CES2011展會(huì)展出了針對(duì)其它車型開發(fā)的Onstar系統(tǒng)，現(xiàn)可以滿足市面上99％家用車的安裝需求。

如今OnStar系統(tǒng)已成為通用汽車旗下品牌在北美絕大多數(shù)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。OnStar的服務(wù)主要還限于美國和加拿大地區(qū)，為超過600萬的用戶提供服務(wù)。近期更是與美國品牌別克合作，依托于上汽的優(yōu)勢資源與技術(shù)，推出以“云”為中心、用戶高感知、高使用頻率的車聯(lián)應(yīng)用eConnect。

因此對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)程來說，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在先天劣勢的情況下，真正去造車不如扎根在服務(wù)上，而且互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)手握的流量、技術(shù)更多的應(yīng)該以服務(wù)方的態(tài)度，以汽車行業(yè)原有從業(yè)者為主導(dǎo)，選擇合適的智能汽車制造商，從點(diǎn)到面的穩(wěn)步發(fā)展才是更佳的選擇。

也因此合資企業(yè)才能在車聯(lián)網(wǎng)未來的競爭中占據(jù)地利優(yōu)勢，不但自身有著優(yōu)秀的技術(shù)與供應(yīng)鏈周期，同時(shí)能有進(jìn)一步利用互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)帶來的龐大數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)與技術(shù)的融合也成為車聯(lián)網(wǎng)大物聯(lián)場景構(gòu)建的前提。

人和：分工協(xié)調(diào)的大物聯(lián)場景

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的本質(zhì)是服務(wù)業(yè)，通過對(duì)汽車整個(gè)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，進(jìn)而去重新服務(wù)這些繁雜的汽車場景。通過大數(shù)據(jù)的賦能，去改變傳統(tǒng)汽車行業(yè)的諸多弊端，提供各個(gè)場景的新體驗(yàn)。

而服務(wù)業(yè)的屬性就是不能離開場景去空談，服務(wù)業(yè)的主導(dǎo)是用戶需求，想要真正的去談物聯(lián)網(wǎng)的未來，一定要從用戶需求的思維出發(fā)。而用戶對(duì)全面完善的車聯(lián)網(wǎng)大交通生態(tài)的使用場景應(yīng)該是這樣：

用戶開車時(shí)對(duì)車輛下達(dá)一個(gè)指令，例如想去吃川菜，然后車聯(lián)網(wǎng)云系統(tǒng)會(huì)智能篩選出幾家飯店，并制定出合適的路線規(guī)劃，需要的時(shí)間，在用戶確定后實(shí)現(xiàn)訂座訂餐，這才是車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該達(dá)到的效果。

低配一點(diǎn)理解就是美團(tuán)與滴滴融合了，訂餐時(shí)自動(dòng)叫車配車接送。也就是說車聯(lián)網(wǎng)的最終形態(tài)不再局限于車本身，而是成為整個(gè)萬物互聯(lián)的智能化生活的一部分。在這個(gè)階段的發(fā)展中，更有競爭力的是原有互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)企業(yè)，雙方的信息對(duì)接才是實(shí)現(xiàn)大物聯(lián)生態(tài)的前提。

想要實(shí)現(xiàn)這個(gè)場景，實(shí)際操作上并不簡單。

＊首先來說，它需要建立起實(shí)時(shí)用戶信息數(shù)據(jù)的收集與反饋系統(tǒng)，場景圍繞的是用戶，而在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下，用戶的需求瞬息萬變，倒逼著上端的服務(wù)商需要及時(shí)的根據(jù)用戶的不同需求及時(shí)調(diào)整供給輸出。

＊其次需要構(gòu)建起用戶網(wǎng)絡(luò)，在如今個(gè)人信息爆炸跌增的背景下，信息由輸入到輸出之間的路徑越來越模糊，每個(gè)人都成為信息的接受者和傳播者，而從車內(nèi)網(wǎng)過度到車際網(wǎng)的必經(jīng)階段，就必須把每輛車內(nèi)的所有屬性設(shè)為一個(gè)獨(dú)立的用戶單位。

＊最后還需要合適的營銷與推廣策略，如今早已不是那個(gè)酒香不怕巷子深的時(shí)代，想要為用戶所接納，不僅產(chǎn)品要優(yōu)秀，還要用各種營銷手法搶占下用戶市場。同時(shí)在針對(duì)復(fù)雜的多場景進(jìn)行不同功能的推廣，使得車聯(lián)網(wǎng)能夠從單一的車屬性嫁接起邁向大物聯(lián)生態(tài)的橋梁。

而這些環(huán)節(jié)正是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的拿手好戲，屬于互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中重流量，去中心化用戶思維的獨(dú)特體現(xiàn)，也因此在車聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展中，對(duì)于用戶喜好場景的打造方面，有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)思維更具優(yōu)勢。

所以對(duì)于整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展趨勢而言，同時(shí)占據(jù)天時(shí)地利人和的就是合資企業(yè)，一方面有著本土企業(yè)的接地氣，又有外資企業(yè)對(duì)于品質(zhì)高要求的標(biāo)準(zhǔn)；另一方面有著傳統(tǒng)汽車制造品牌的技術(shù)與供應(yīng)鏈，又有著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的用戶思維與數(shù)據(jù)支撐，也只有在這多維度的疊加優(yōu)勢下，才能成為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的中堅(jiān)力量。

連接本身是一種巨大的力量，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來讓人與人連接起來，而IoT的發(fā)展又再度為人們描繪了一幅未來的畫卷。作為IoT的排頭兵，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展勢必是重要的一步，車與車之間，車與大物聯(lián)生態(tài)之間的連接也必將成為汽車行業(yè)發(fā)展的“第二引擎”。