德國的汽車制造商與那些喜歡自己產(chǎn)品的“自信的路霸”有諸多相似之處。

他們生產(chǎn)的汽車是世界汽車市場上高端市場的主導(dǎo)力量，有著流線型的設(shè)計(jì)，關(guān)車門時(shí)令人滿足的一聲砰響，以及內(nèi)部“裝飾”著皮革和技術(shù)的寬敞空間。

在德國國內(nèi)，汽車也是經(jīng)濟(jì)的引擎；汽車制造業(yè)是目前德國最大的工業(yè)部門。

但汽車正在經(jīng)歷變革。

電力驅(qū)動(dòng)與自動(dòng)駕駛技術(shù)將徹底改變它們被使用的方式。而在適應(yīng)新技術(shù)環(huán)境過程中出現(xiàn)的困難，不僅威脅著戴姆勒、寶馬和大眾未來的收入和利潤，還在威脅著作為一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)機(jī)器在世界上的地位。

當(dāng)然，現(xiàn)在他們?nèi)蕴幵陬I(lǐng)先地位。這些用無與倫比的高質(zhì)量打造的品牌，意味著全球五分之四的高檔車都有德國標(biāo)識(shí)。

寶馬和戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳每年生產(chǎn)超過220萬輛汽車；而大眾與豐田以及雷諾-尼森-三菱結(jié)盟，成為全球最大的汽車制造商。該公司每年生產(chǎn)約1,000萬輛汽車，但是出售的200萬輛奧迪和保時(shí)捷會(huì)幫他們獲得65%的利潤。

這三家公司2016年的總產(chǎn)量超過1,500萬輛，占全球汽車總產(chǎn)量的五分之一左右。

“我們?nèi)匀皇鞘澜缟献詈玫钠嚿a(chǎn)國”，德國經(jīng)濟(jì)部副部長Matthias Machnig如是說。

然而，這個(gè)行業(yè)有三大問題。

第一個(gè)便是公眾信任問題。

大眾汽車在2015年的排放丑聞后承認(rèn)在汽車上安裝了用于在尾氣排放測(cè)試中作弊的軟件，并在去年因“柴油排放門事件”受到指控。這些丑聞?chuàng)p害了汽車制造商的聲譽(yù)，也影響了他們的政治支持。

2月27日，萊比錫的聯(lián)邦法院稱，德國斯圖加特與杜塞爾多夫的有關(guān)部門可以禁止柴油汽車進(jìn)入，這一裁決影響到德國70個(gè)城市，問題的嚴(yán)重性可見一斑。

歐洲對(duì)污染型汽車的頒布城市禁令的日期似乎越來越近，反柴油情緒也在蔓延到德國以外的其他城市，例如巴黎和倫敦正在實(shí)施禁令的過程中。

其次，在設(shè)計(jì)和銷售電動(dòng)汽車方面，德國的汽車行業(yè)非常落后，而消費(fèi)者越來越傾向于駕駛電動(dòng)汽車。

被認(rèn)為是汽車行業(yè)創(chuàng)新者的德國人，并未在電動(dòng)汽車方面有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。反而是其大眾市場的競爭對(duì)手雷諾-尼森-三菱汽車公司，生產(chǎn)出了世界上最暢銷的電動(dòng)汽車——Nissan Leaf。自2010年推出以來，銷量已達(dá)到30萬輛。

與此同時(shí)，中國的汽車制造商們已經(jīng)與其拉開了距離（見圖表）。

2010-2017，電動(dòng)汽車與插電式混合動(dòng)力汽車在中國、美國、日本以及歐洲及其他國家的銷量情況

第三，這個(gè)國家的工程師們擅長的復(fù)雜機(jī)械設(shè)，備正逐漸轉(zhuǎn)變成由電池驅(qū)動(dòng)的輪上電腦，后者可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

很顯然，卓越的機(jī)械工程技術(shù)已經(jīng)成為行業(yè)的基礎(chǔ)，但并不能保證它將在電子工程和信息技術(shù)數(shù)據(jù)處理能力這些在未來最重要的方面發(fā)揮主導(dǎo)作用。

德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席 Matthias Wissmann 承認(rèn)，這些進(jìn)展意味著協(xié)會(huì)的成員面臨著一個(gè)“十分具有挑戰(zhàn)性的時(shí)刻”。

汽車制造商的輪胎胎面讓德國在人們心中留下了深刻的印象。

汽車是世界范圍內(nèi)的國家品牌廣告，而“德國制造”已經(jīng)成為尖端工程技術(shù)的保證。在這很大程度上促進(jìn)了德國工業(yè)設(shè)備的出口，還惠及了來自德國中小型企業(yè)的眾多高利產(chǎn)品。

僅2016年一年，德國生產(chǎn)了價(jià)值2,560億歐元（約合2,830億美元）的汽車，其中五分之四都出口到了國外。

與此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)直接或由供應(yīng)商間接雇傭了大約80萬人的勞動(dòng)力。這些職位都被看作都是好工作——薪水高，福利優(yōu)厚（一些公司可能直接獎(jiǎng)勵(lì)本公司的汽車）。

該行業(yè)之所以能取得成功，部分原因在于高端市場的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過整體汽車市場。

隨著駕車者越來越富有，他們往往會(huì)換一套更好的車，于是精明的德國人也擴(kuò)大了豪車的產(chǎn)量。

他們一度專攻“豪車”這一高利潤的子行業(yè)。但大約10年前，他們涉足了更小、更便宜的汽車市場，比如寶馬1系列或奔馳A級(jí)轎車。

這樣一來，就能自然而然從大眾市場，吸引來一批夢(mèng)想擁有一輛享有盛譽(yù)的德國汽車的顧客。

因此，在很長時(shí)間里，規(guī)模和強(qiáng)大的品牌使競爭對(duì)手望而卻步。

即便豐田旗下的雷克薩斯以及捷豹路虎曾經(jīng)發(fā)起了對(duì)這個(gè)市場最成功的挑戰(zhàn)，但目前他們?nèi)詢H占據(jù)極小的份額。

捷豹路虎是一家總部位于英國的印度公司，有趣的是，它是由一位前寶馬的高管執(zhí)掌。

2017年，雷克薩斯與捷豹路虎的銷量分別超過 67 萬輛和 61 萬輛。但其他汽車制造商的高端品牌甚至沒有這么大的銷量。只有特斯拉的電動(dòng)汽車讓德國人徹夜難眠。

慕尼黑經(jīng)濟(jì)研究所（IFO）表示，汽車制造商占德國工業(yè)產(chǎn)值的 13%，汽車是這個(gè)國家著稱的技術(shù)革新的動(dòng)力來源。

2016 年，汽車行業(yè)在研發(fā)上花費(fèi)了近220億歐元，超過德國研發(fā)總開銷的三分之一。而服務(wù)汽車工業(yè)是博世和西門子等工業(yè)巨頭企業(yè)的重要工作內(nèi)容。

德國，汽車制造商的企業(yè)生活區(qū)

這種經(jīng)濟(jì)實(shí)力往往反過來給汽車制造商帶來了大量的政治影響力。

基督教民主聯(lián)盟得到了汽車公司的大力支持，而社會(huì)民主黨則是由三巨頭的貿(mào)易聯(lián)盟支持的。許多汽車生產(chǎn)商所在地的 Baden-Württemberg（巴登-符騰堡），其領(lǐng)導(dǎo)人 Winfried Kretschmann 來自綠黨。

因此，他也為汽車公司長期生產(chǎn)柴油汽車的權(quán)益進(jìn)行了辯護(hù)。

批評(píng)人士抱怨稱，在管理部門和被管企業(yè)之間人員的自由流動(dòng)讓汽車制造商相信，他們可以免除自己不良行為的后果。而德國最近的一位總統(tǒng)、前任總理和現(xiàn)任副總理，都曾在大眾董事會(huì)任職。

Eckart von Klaeden（克萊登）曾是基督教民主聯(lián)盟的高級(jí)官員，2013 年成為戴姆勒在柏林的首席說客。而 Wissmann（維斯曼）是德國汽車游說團(tuán)體的老板，他也在基民盟擔(dān)任高級(jí)職務(wù)，并在上世紀(jì)90年代擔(dān)任交通部長。這些還只是冰山一角。

這些聯(lián)系帶來了表面上的優(yōu)勢(shì)。

德國有句諺語叫做:“自由公民可以免費(fèi)開車”。老板和政客們?cè)跊]有限速的高速公路上穿梭于城市之間。德國人不繳納道路稅，與汽油相比，稅收政策使柴油的價(jià)格大大偏低，促使消費(fèi)者更喜歡依靠柴油發(fā)動(dòng)機(jī)來滿足排放規(guī)定的大型汽車。

而其他稅收規(guī)定也在鼓勵(lì)企業(yè)向員工提供高檔車和燃料補(bǔ)貼。

德國現(xiàn)任總理 Angela Merkel（默克爾）一直非常樂意給汽車制造商們幫忙。她敦促歐盟在 2013 年阻止了一項(xiàng)關(guān)于加強(qiáng)二氧化碳排放管理的協(xié)議（盡管柴油排放的二氧化碳要比汽油少，但德國的大型汽車仍然是排放大戶）。

德國政界人士曾游說歐盟委員會(huì)緩和其在11月公布的最新排放規(guī)則（2020年開始實(shí)行）的嚴(yán)厲程度。正如柏林的一位汽車記者Lutz Meier所說的，汽車和有利于他們的政策在“決定我們的民族精神”方面意義重大。

然而，消費(fèi)者，尤其是年輕消費(fèi)者，對(duì)柴油動(dòng)力車越來越懷疑。

德國的柴油銷售份額從2012年的48%下降到今年的33%在歐洲其他地區(qū)也在暴跌。

與之相對(duì)的卻是，德國的汽車公司嚴(yán)重依賴于歐洲的柴油銷售；它們占戴姆勒和寶馬全球銷售收入的三分之一，大眾汽車的四分之一。

因此，如果德國城市執(zhí)行對(duì)駕駛柴油汽車的禁令，來作為對(duì)汽車污染威脅到居民健康的證據(jù)的回應(yīng)，那么這就可能成為“汽車行業(yè)的福島時(shí)刻”，柏林一家專注于能源和運(yùn)輸?shù)闹菐?Agora 的 Christian Hochfeld這么認(rèn)為。

這里的“福島時(shí)刻”指的是2011年在日本核災(zāi)難后德國核業(yè)務(wù)崩潰的先例。

他還指出，柴油汽車的轉(zhuǎn)售價(jià)值正在下降，如果就像許多人現(xiàn)在所要求的那樣，汽車制造商承擔(dān)對(duì)柴油車輛進(jìn)行改裝的義務(wù)，以減少氮氧化物的排放，單是成本就會(huì)高達(dá)數(shù)十億歐元。

實(shí)際上，政客們對(duì)汽車行業(yè)的溺愛可能正在減少。

默克爾總理在9月告訴國內(nèi)主要汽車公司的老板們，最近的丑聞“摧毀了很多信任”。去年11月，她警告該行業(yè)，他們需要對(duì)公眾的擔(dān)憂做出反應(yīng)，時(shí)間已經(jīng)不多了。

與此同時(shí)，政治對(duì)手越來越堅(jiān)定支持推行禁令（議會(huì)的綠黨建議到 2030 年，將全國的汽油和柴油汽車報(bào)廢），就連默克爾的執(zhí)政黨也在調(diào)整其對(duì)柴油的立場。

上周，一名初級(jí)部長暗示，為了減少城市霧霾最嚴(yán)重情況，可能會(huì)出臺(tái)一些臨時(shí)限制措施。

過去幾年的政治支持在短期內(nèi)幫助了該行業(yè)，但人們普遍認(rèn)為，這助長了其自滿情緒，并導(dǎo)致了德國制造商在電動(dòng)汽車競賽中的落后地位。

如果它能促使企業(yè)在應(yīng)對(duì)消費(fèi)者口味變化、生產(chǎn)電動(dòng)或更清潔能源的汽車，以及在不斷變化的海外需求等方面采取更快的行動(dòng)，那么從政府那里得到冷遇可能是有益的。

但汽車制造商們會(huì)擔(dān)心他們正在失去支持，如果這些促使消費(fèi)者繼續(xù)購買德國豪車的法規(guī)激勵(lì)措施發(fā)生了變化，它可能會(huì)對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響。