對長城來說，近幾年對新能源積分的渴求，可能會達(dá)到一個(gè)史無前例的水平。

前不久，長城汽車推出了全新的獨(dú)立純電動(dòng)汽車品牌——?dú)W拉（ORA），相比于長城現(xiàn)有的兩個(gè)子品牌哈弗和WEY，定位于A00級純電動(dòng)車型的歐拉，在兩個(gè)SUV之間，如同一個(gè)巨大反差般的存在，給人萌得找不著北，讓人一改對這個(gè)“SUV專業(yè)戶”的固有看法。

歐拉概念車R2

如果單單從產(chǎn)品的形態(tài)和尺寸方面比較，此次展示的R1和R2，很容易讓人聯(lián)想到車和家的SEV、日本的Kei-Car，甚至是大眾的I.D.系列產(chǎn)品。

那么，在車和家SEV最終“胎死腹中”、日本的Kei-Car文化難以輸出海外（目前此類車只有日本市場銷售），而大眾I.D.還沒有成氣候的時(shí)候，推出這樣一款與現(xiàn)有產(chǎn)品幾乎沒有任何交集的新車型，是長城一次戰(zhàn)略豪賭嗎？

在小編看來，推出歐拉系列產(chǎn)品，對長城來說無疑冒著一定風(fēng)險(xiǎn)，但時(shí)勢又逼迫它作出變革性的決定。因?yàn)椋S著雙積分政策在2018年4月1日正式落地，曾經(jīng)幫助長城登上SUV銷量榜首，并快速完成資本積累的傳統(tǒng)燃油SUV產(chǎn)品，轉(zhuǎn)眼之間就成為了越逼越緊的新能源積分壓力。

十分接近量產(chǎn)化的R1

因此，為了避免在傳統(tǒng)燃油SUV車型上賺取的利潤反哺給新能源積分這個(gè)窟窿，長城勢必在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)新能源產(chǎn)品的突破。

但是，依靠在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上改型電動(dòng)車，不是個(gè)長久之計(jì)，一方面此類產(chǎn)品無法發(fā)揮電驅(qū)系統(tǒng)的獨(dú)特優(yōu)勢，而且市場上也不乏相似的“廉價(jià)”產(chǎn)品；另一方面，如果進(jìn)行合規(guī)合矩的正向研發(fā)，雖然能保證產(chǎn)品品質(zhì)，但是卻難以控制由此帶來的時(shí)間成本，很可能錯(cuò)失關(guān)鍵的發(fā)展機(jī)會。

因此，利用市場中成熟的產(chǎn)品模型，進(jìn)行前期的快速迭代，并參考更具實(shí)力和戰(zhàn)略前瞻性競爭對手的戰(zhàn)略目標(biāo)，定向研發(fā)產(chǎn)品，或許就成了長城在緊要關(guān)頭的最優(yōu)選擇。

最終，一款造型上與日本的Kei-Car“同源”，但在設(shè)計(jì)概念上又與大眾I.D.系列概念車相近的歐拉，被推到了舞臺前。

歐拉R1的側(cè)面照

此次發(fā)布的兩款歐拉車型，其實(shí)與車和家的SEV有根本不同，量產(chǎn)車R1和概念車R2，由長城位于橫濱和保定的造型中心共同設(shè)計(jì)（所以解釋了為什么和日本的Kei-Car形似），均定位于城市代步用、主打年輕、智能、時(shí)尚出行的電動(dòng)微型車，雖然僅僅定位于A00級別的小車，但是整車卻有自己的專屬M(fèi)E電動(dòng)平臺。

得益于正向開發(fā)的電動(dòng)平臺，歐拉把軸距做到了占車身長度的70%，并把采購自寧德時(shí)代（CATL）的電池置入底盤之下且大量使用了高強(qiáng)鋼以保證安全，這最終使其用A00級的定位，卻達(dá)到了接近A0級車的內(nèi)部空間表現(xiàn)。

R1的駕駛艙

除此之外，據(jù)長城商品企劃本部副總裁、歐拉項(xiàng)目負(fù)責(zé)人薩繆爾先生介紹，歐拉首推的R系列產(chǎn)品，會搭配比較豐富的主、被動(dòng)安全配置（如AEB、電池安全策略和安全氣囊等），有能力達(dá)到L2級自動(dòng)駕駛的要求。眼下，R1作為一個(gè)接近量產(chǎn)的產(chǎn)品，整體造型已經(jīng)定型，整車?yán)m(xù)航能力可達(dá)到300公里，并具有高效的能量利用率——理論上該車每度電可行駛近10km；而R2作為一款概念車，會進(jìn)一步融入更多的開放性元素。

這兩款車，預(yù)計(jì)會等到歐拉旗下另外一個(gè)系列車型“IQ”在2018年下半年上市之后，陸續(xù)推向市場，其將提供零售、租賃和共享等市場運(yùn)作方式，并且在未來也將實(shí)現(xiàn)電池從外部采購到最終的自給自足。

R1的尾燈

不過，雖然歐拉借鑒了日本市場成熟的Kei-Car設(shè)計(jì)理念，又與行業(yè)一線品牌的概念化產(chǎn)品站到了同一高度，但這個(gè)已經(jīng)接近量產(chǎn)化的產(chǎn)品是否會取得全面成功，還有不少變數(shù)。

首先，想解決長城眼下的新能源積分難題，歐拉必須擁有合法地位，為母品牌帶來新能源積分。在這方面，長城無疑可以提供強(qiáng)大的背后支援，為歐拉入市鋪平道路。

歐拉入市之后，與滴滴這樣的出行服務(wù)商進(jìn)行合作，或許是啟動(dòng)市場銷售的最快方式（眼下已經(jīng)傳出滴滴和大眾合作，也不排除滴滴會找第二個(gè)合作方）。但是相比于那些戰(zhàn)略布局更早，資源更全的合資/國外品牌，長城是否能在多輪競價(jià)博弈中把歐拉留到最后，還是個(gè)未知數(shù)。

其次，排除與出行服務(wù)商合作之外，推進(jìn)零售業(yè)務(wù)對歐拉也是非常重要，因?yàn)橹挥性趥鹘y(tǒng)消費(fèi)市場穩(wěn)穩(wěn)立足，才能實(shí)現(xiàn)銷量的可持續(xù)與穩(wěn)定發(fā)展，進(jìn)而保證新能源積分的可預(yù)期。

但是在眼下，讓消費(fèi)者接受這樣一款新能源產(chǎn)品，恐怕是相當(dāng)困難的事情，因?yàn)樵谘巯聡鴥?nèi)的消費(fèi)市場，大量消費(fèi)者還期待購買一輛車盡可能滿足全家需求。因此，定位于城市代步用的歐拉，在很多場景下是不夠用的。

歐拉概念車R2

不過，一旦在2020年左右，大眾I.D.系列產(chǎn)品陸續(xù)投放市場，相應(yīng)的其它產(chǎn)品也開始與消費(fèi)者見面，這個(gè)細(xì)分市場的潛在需求很有可能被激發(fā)出來，一旦此類產(chǎn)品形成數(shù)量優(yōu)勢，那么用規(guī)模來推動(dòng)政策進(jìn)行一定的傾斜，也不是不可能的事情。畢竟，眼下像北京上海這樣的城市，傳統(tǒng)限號限購方法對解決機(jī)動(dòng)車數(shù)量和污染帶來的難題，越來越乏力。

到時(shí)候，像歐拉、大眾I.D.一類的新形式產(chǎn)品，是否會給我們帶來一個(gè)完全不同的出行體驗(yàn)并解決當(dāng)下的一部分問題，我們還可以報(bào)以樂觀的期待，相信作為一個(gè)對市場需求極為敏感的品牌，長城對此也會有自己的調(diào)研和預(yù)判。

此外，如果跳出傳統(tǒng)整車廠的盈利模式，歐拉與滴滴一類運(yùn)營商的合作，除了可以在前期提振一部分銷量，滿足長城對新能源積分的迫切需求，還可以積累大量的出行數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)在未來，很可能具備眼下還不可預(yù)知的潛在價(jià)值，這也印證了歐拉在發(fā)布會上，聲稱歐拉要搭配手機(jī)鑰匙、車聯(lián)網(wǎng)、智能前視、自動(dòng)駕駛、ID識別等豐富的科技配置——這對于一個(gè)普通的出行工具來說，很多功能是不必要的。

概念車R2的車門采用了B柱取消的對開式設(shè)計(jì)，這個(gè)設(shè)計(jì)在量產(chǎn)化時(shí)，應(yīng)當(dāng)不會被保留下來

小結(jié)：

在長城看來，從2018年到2020年，中國汽車市場可能借助電動(dòng)車形成第二次“井噴”——這三年里，長城預(yù)計(jì)電動(dòng)車銷量可能會分別達(dá)到23萬、45萬甚至150萬輛。因此，如何在這個(gè)快速增長的市場中“跑馬圈地”，將是長城首先保證自己傳統(tǒng)燃油車盈利態(tài)勢得以繼續(xù)，且對未來進(jìn)行戰(zhàn)略布局的成敗之舉。

因此，在綜合考慮不同因素之后，長城推出歐拉這樣一款產(chǎn)品，雖然看似與現(xiàn)有產(chǎn)品沒有什么交集，但背后卻是深思熟慮的結(jié)果，即便是賭博，長城手中也或許有了幾分把握。