?如果一定要找出一家有潛力有實力可以和特斯拉相匹敵的話，那就是Lucid。

夏熱剛剛褪去，財大氣粗的沙特土豪為一家行將匿跡的創(chuàng)業(yè)造車公司投下10億美金，就如同向平靜湖面丟下一塊巨石。在這個百無聊賴的初秋，引爆出巨大的震蕩和無限的遐想。

9月17日，美國電動汽車初創(chuàng)公司Lucid Motors發(fā)布了確切消息，沙特阿拉伯公共投資基金（Public Investment Fund of Saudi Arabia， PIF）將向前者投資10億美元。

人們或許還有印象，正是PIF，這個由沙特王儲一手主導的2700億美元規(guī)模的投資基金，在不久前朝著馬斯克啪啪打臉，后者放言PIF將為其提供資金幫助特斯拉實現(xiàn)私有化，然而事后卻被證明是一場鬧劇。

然而到今天真相終于大白，這家以投資高科技企業(yè)為主的土豪基金，不再中意引領全球汽車發(fā)展航向的特斯拉，卻對另一家Lucid青睞有加。Lucid雖籍籍無名，卻不是等閑之輩。

實際上，在智能化電動汽車的造車江湖上，如果一定要找出一家有潛力有實力可以和特斯拉相匹敵的話，那就是Lucid。

這家創(chuàng)始團隊脫胎于特斯拉，當年一度被視為可以挑特斯拉于馬下的明星創(chuàng)業(yè)造車公司一路來可謂命途多舛，更與中國的北汽集團、樂視汽車以及賈躍亭的法拉第未來（FF）有著諸多剪不斷理還亂的恩怨糾葛。

今天，這家創(chuàng)立十年有余，卻一路在資本漩渦里顛沛流離身不由己的Lucid因獲得巨額注資而求得新生，或預示著大洋彼岸的美國即將迎來新一輪智能電動汽車的競爭潮，全球新能源汽車競爭格局，也或將從此被改寫。

一切還得從2007年的最后一天說起。

一

這天，像往常一樣，謝家鵬（Bernard Tse）本打算在美國加州庫比蒂諾的家里度過普通一天。作為上個世紀最成功的海外華人之一，他在八十年代初期就創(chuàng)立了電腦公司慧智（Wyse），其終端機的銷量一度僅次于IBM，并成功在紐約主板上市。

2002年，謝家鵬參與了特斯拉的創(chuàng)建，成為這家公司的創(chuàng)始股東和董事，并一手主導了特斯拉電池系統(tǒng)的研發(fā)。

不過這個時候，他賦閑在家有些時日了。因為在一個月前（2007年11月），謝家鵬就已經徹底告別特斯拉這家他一手參與創(chuàng)建的公司。和他前后腳走的，還有“特斯拉之父”馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard），特斯拉真正的創(chuàng)始人。

在完全掌權之后，馬斯克開始對包括謝家鵬在內的特斯拉最初一批創(chuàng)業(yè)元老有計劃的“清洗”。離開特斯拉早就有心理準備，商海沉浮半生的謝家鵬深知這只是時間早晚問題。

2007年5月，他就已經退出了特斯拉的董事會，轉而領導新成立不久的“特斯拉能源部門”（Tesla Energy Group），這個部門之后開發(fā)的產品就是特斯拉的蓄能系統(tǒng)ESS。

而艾伯哈德，先是被卸任董事長，又在2007年8月被馬斯克一個電話告知“你已經不是特斯拉的CEO了”。

但不論是謝家鵬還是艾伯哈德，2007年12月31日那天，他們都將迎來一個新的身份。有時候一個電話就可以成為命運的轉折點。

電話是打給謝多年的老友，華人溫世銘的。溫世銘也是硅谷老炮，曾在多家高科技上市公司任高管，也曾參與創(chuàng)建過幾家硅谷初創(chuàng)科技公司。彼時，他在甲骨文公司任高級總監(jiān)的職務。

電話那頭更是大有來頭，風投公司Venrock，著名的洛克菲勒家族的風投基金，曾投資了包括英特爾和蘋果在內的一系列科技巨頭公司。

看重了謝家鵬和溫世銘兩人包括軟硬件、電氣和機械在內的動力電池包和電驅動系統(tǒng)領域積淀多年的研發(fā)經驗。動力電池系統(tǒng)是電動汽車最核心的零部件，話說特斯拉最一開始也是為豐田等車企提供電池包技術和服務的，之后才走上造車之路的。

2008年2月，馬斯克把特斯拉最先生產出來的7輛Roadster交付給了7位創(chuàng)始人或投資人，包括谷歌的拉里·佩奇（Larry Page）、謝爾蓋·布林（Sergey Brin），ebay的杰夫·斯科爾（Jeff Skoll），當然也包括已經黯然離開公司的艾伯哈德。

特斯拉一時風頭無倆，開始走進大眾視線。

同時，謝家鵬和溫世銘成立了一家名叫Atieva的公司，“Atieva”是“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”的縮寫，翻譯過來就是“電動汽車應用領域的先進技術”。Atieva公司的定位是新能源汽車的核心系統(tǒng)提供商，說白了就是為其他車企的新能源汽車提供電池包系統(tǒng)。

因為同時有著特斯拉的電池管理系統(tǒng)以及甲骨文的控制軟件的豐富經驗，Atieva搞起電池包來輕車熟路，并很快取得不小的成就。如何證明Atieva的動力電池管理技術非常了地？這家公司不僅握有電池包管理系統(tǒng)方面50多項專利，還是國際汽聯(lián)電動方程式比賽Formula E的獨家電池供應商，要知道在Formula E工況下，電池組的熱管理非常重要。因為比賽中電池組要持續(xù)很長時間大功率、高頻次的放電，導致整個動力系統(tǒng)存在極大的過熱風險。所以有能力承擔Formula E這樣世界級賽事的電池供應任務，其實力不容小覷。

事實上，Atieva也多次在公開場合提到，其電池包技術要比特斯拉的更加先進。我們知道一直以來特斯拉最引以為傲的就是其電池管理技術，而馬斯克又有著一張受不了一點委屈，和誰都敢撕一撕的大嘴巴，但面對Atieva的公開叫板，卻一直都沒脾氣。

2009年，Atieva完成了700萬美元的A輪融資，投資者包括Venlock和來自中國的青云創(chuàng)投。

與此同時，特斯拉發(fā)布了那款對后世影響意義深遠Model S，全世界眼前一亮。

同一年，在創(chuàng)辦樂視網的第五個年頭，賈躍亭推出了樂視TV。不知道那個時候他的頭腦中有沒有開始醞釀可以化反的大生態(tài)。

也是在這一年，一家叫做北京汽車新能源汽車的公司正式掛牌成立。

二

憑借著可以外供的成熟先進的電池包技術，Atieva很快在業(yè)界打出了些知名度。2010年，全球新能源汽車市場只有不到1萬輛的規(guī)模，遠沒有如今這么火熱，但緊隨而來的2011年，這個數(shù)字就飆升到5萬輛。

2011年，Atieva完成B輪2400萬美元的融資，投資者包括三井物產和Jafco Life Science。

形勢一片大好，但Atieva的小日子卻一直沒有像預想的那樣紅火起來，雖然也接了幾家車企的電池包訂單。

值得一提的是，當時Atieva甚至在中國注冊了一家叫捷能綠源的公司，還在上海建了一座電池包工廠，并成功開拓了一批中國客戶，比如說廈門金龍客車。

雖然車企生產的新能源汽車都需要一個電池包，但是這種活對于無論是電池廠還是車企來說，都是順手自己就能干的事，沒必要專門找一家電池包供應商。落實到市場上，就是真正從專業(yè)公司外購電池包的車企其實是不多的。外加Atieva也沒有和任何一家車企有資本方面的綁定關系，所以業(yè)務也就一直沒有成規(guī)模的開展起來。

是該考慮轉型了。

2012年，Atieva引入了兩位汽車業(yè)界的大咖級人物。一位是丹尼絲·格蕾（Denise Gray），通用新能源汽車Volt項目的核心主管。Volt被視為通用汽車復興的希望，而作為Volt研發(fā)團隊的核心，丹尼絲·格蕾被譽為當今全球新能源汽車的標志性人物。

另一位彼得?羅林森（Peter Rawlinson），此人擁有三十多年的汽車工程經驗，曾是蓮花汽車和捷豹的首席工程師，此后成為特斯拉汽車工程副總裁，以首席工程師的身份從“白紙一張”開始，打造出一款劃時代的電動汽車產品——Model S，并且在整個研發(fā)過程中，羅林森還設計了一套創(chuàng)新的產品研發(fā)方法，將研發(fā)周期縮短到三年。

以這兩位為首，一大批來自特斯拉、通用、大眾的工程師投奔而來，他們都有一個共同的經歷，就是幾乎全都參加過電動汽車或相關零部件的研發(fā)工作。用Atieva自己的話來說，“全球最著名的三款電動汽車，特斯拉Model S、雪佛蘭Volt和日產Leaf，Atieva團隊成員主導研發(fā)了其中的前兩款?！?/p>

此言著實不虛。

艾伯哈德也來了，作為技術顧問的身份。

到這個份上，電池系統(tǒng)公司Atieva的野心已昭然若揭了：他們要自己造車了。一群因為各種原因離開特斯拉的人，要做一件超越特斯拉的事，造一輛超越特斯拉的車，心情也是可以理解的。

時機也成熟了。這一年，全球范圍內新能源乘用車銷量接近了12萬輛。還是這一年，馬斯克對外發(fā)布了Model X，Model S也正式量產交付，春風得意。

萬事俱備，只差Money。

對于一家立志于造車的創(chuàng)業(yè)公司來說，2400萬美元的融資，顯然是遠遠不夠花的，這一點中國的造車新勢力們應該最為感同身受。

在資金鏈已然斷裂的2014年年初，Atieva終于迎來了一段和中國的“孽緣”。

命運之手觸發(fā)了一個開關，誰也不知道接下來會發(fā)生什么。

三

2014年1月21日，位于北京順義的北汽產業(yè)研發(fā)基地大禮堂內，一場簽字儀式正在進行。從雙方出席的規(guī)格來看，似乎不太對等。在這場“北汽集團與美國Atieva公司簽署股份認購協(xié)議儀式”上，北汽高管幾乎全員出動，北汽集團董事長徐和誼，總經理張夕勇，副總經理張欣等，甚至北京市相關領導都來了，而另一方卻是在中國汽車產業(yè)界沒幾個人認識的謝家鵬和幾個Atieva公司的股東。

協(xié)議的內容是，北汽出資1億美元參投Lucid的C輪融資，持股比例為25.02%，成為后者的第一大股東。

一家汽車國企，參股一家美國的造車初創(chuàng)公司，這在中國是不常見的。

這背后，是北汽說不出來的隱隱的痛。

雖然憑借著EC系列電動車成功登頂中國新能源汽車銷量排行榜，但明眼人心里都清楚，這些銷量的背后是靠著一些城市的限牌得來的，并且北汽的電動汽車產品一直由于差勁的工藝質量，糟糕的電池技術和續(xù)航里程等原因而飽受詬病。

而徐和誼，又是個極其要強的人。

哪個汽車人還沒個造豪華車的夢呢？

2013年11月，北汽把原本隸屬于北汽股份的北京汽車新能源汽車有限公司“變身”為北汽新能源汽車股份有限公司，成為與北汽股份平級的集團子公司，進一步提升了新能源業(yè)務的地位。同時，確立了通過資金入股換取國外零部件企業(yè)的核心電池和電控技術的戰(zhàn)略手段。

但北汽的投資行為不僅僅只是想利用Atieva公司的電池系統(tǒng)技術，來提高旗下電動車產品的續(xù)航里程與電池穩(wěn)定性。徐和誼的野心在于，通過與Atieva的合作，提升北汽新能源汽車尤其是豪華純電動汽車領域的設計、研發(fā)和制造的能力，用三年時間制造出中國第一款和奧迪A6L同等級的豪華電動汽車，創(chuàng)立中國第一個豪華新能源汽車品牌。

2015年4月的某個論壇上，徐和誼信心滿滿地說，北汽要推出一款可以和特斯拉 Model S競爭的電動車。

如今三年之期早已過去，看看市面上北汽新能源銷量主力依舊是當年的EC和EU系列，價格都沒超過過15萬，難免不令人唏噓。

更令人唏噓的是賈躍亭。2014年雄心勃勃的開啟了造車計劃，在中國成立了樂視超級汽車，在美國則以個人名義投資了FF。也是在這一年，賈主導樂視7000萬美元參與了Atieva的C輪融資，成為僅次于北汽之后的第二大股東。

之后的故事不需多言，生態(tài)徹底化反，躍亭避走美國。據(jù)傳言，在2017年底處于窮途絕境中的賈把Atieva的股份賣掉，換了2億美元的救命錢。

2015年，大股東北汽與謝家鵬產生了嚴重的戰(zhàn)略分歧，北汽希望Atieva優(yōu)先在中國發(fā)展，而謝家鵬則主張先打美國市場。兩者斗爭的最后結果是當年11月，謝家鵬辭去CEO職位，淡出Atieva。而北汽也在2016年4月，出售了所持有Atieva的全部股份。

這一段跨國姻緣，就此消散。

四

2016年4月，樂視超級汽車的首款概念樣車正式亮相。發(fā)布會上，賈躍亭看著自家的汽車緩緩駛上舞臺，激動得數(shù)度哽咽落淚。

同年10月，電池公司Atieva改名叫汽車公司Lucid Motors，徹底和過去劃清了界限。公司名稱Lucid是“清楚”、“明確”、“透明”的意思，一路兜兜轉轉，在創(chuàng)業(yè)的第十個年頭，這家公司終于下定決心，做一家干掉特斯拉的電動汽車公司。

兩個月后，他們通過一款全新的被叫做Lucid Air的電動轎車，證明了實力。

這個團隊很清楚，如果只是再造一款Model S，那么在已經占盡先機的特斯拉面前，Lucid將無出頭之日。雖然對于他們來說，造出一輛Model S不算是什么難事。

當你把對方當成競爭對手的那一刻，其實你就輸了。

他們真正的挑戰(zhàn)在于，創(chuàng)造出一輛完全超越特斯拉Model S的智能化電動汽車。

為了實現(xiàn)對Model S的碾壓，這款名叫Air的電動車在標準版（售價 6.5 萬美元，和Model S相當）就配備了100 kWh的動力電池，而售價超過 10 萬美元的高配版本則裝了130kWh的電池，這是目前業(yè)內最大容量的動力電池?？梢赃_到 644公里的續(xù)航里程，從而超越了 Model S P100D 版本 613公里。

采用的是21700圓柱形電池，為了避免特斯拉那種與松下深度綁定而在產能上受制于人的局面發(fā)生，先后跟三星SDI和LG化學達成了合作來聯(lián)合研發(fā)，不僅可以避免因為電池產能不足而導致的延遲交付，同時也可以在供應鏈上相互制衡。

的能量密度較之Model S/X搭載的18650電池提升了近15%，這樣看來Lucid有一定的后發(fā)優(yōu)勢，可以直接選用作為標準電芯。但缺點是電芯熱穩(wěn)定性差，對電池管理技術的要求較高，不過好在是撞到了Lucid的槍口上，其壓箱底的強項就是這個。

到96 公里每小時的加速時間為 2.5 秒，超過了目前最快的特斯拉 P100D的2.7 秒。Air與Model S的后置電機的最大扭矩都是700?！っ?，但Air最大綜合功率是1000馬力，而Model S則是860馬力，這意味著Air在滿載或高速狀態(tài)下的再加速能力是超越Model S的。

特斯拉引以為傲的自動駕駛方面，在硬件上Lucid的Copilot可以說完勝特斯拉的Autopilot：前者擁有6個毫米波雷達、8個攝像頭和4個激光雷達；后者則是8個攝像頭、1個前置毫米波雷達，以及12個超聲波傳感器。此外Lucid還多一個監(jiān)控駕駛員打瞌睡的攝像頭。

和Autopilot一樣，Copilot可以支持OTA在線升級。

另外，與特斯拉完全將算法并試圖將芯片掌握在自己手中相比，顯然Lucid還沒有這個能力去開發(fā)一套屬于自己的深度學習技術，其做法簡單粗暴：直接將Mobileye的解決方案拿來使用，從而不像特斯拉那樣將核心技術掌握在自己手里。

看似在自動駕駛硬件方面完勝特斯拉，但現(xiàn)實卻是特斯拉已經擁有遍布全球的上萬輛搭載著Autopilot功能的車在為其載收集數(shù)據(jù)，而卻只有為數(shù)不多的幾輛測試車跑在路上。所以，只能通過更多的傳感器來彌補數(shù)據(jù)量的缺失。

看過實車的都這樣反映，Lucid Air在CMF（顏色、材料、面板）方面要更加講究，無論是造型設計還是整車質感，都明顯比特斯拉高出一大截。這要歸功于公司的設計副總裁德里克?詹金斯（Derek Jenkins），這位設計界的牛人在當馬自達北美設計總監(jiān)時，就設計了MX-5 Miata、CX-5、CX-9、馬自達3和馬自達6等經典，在大眾集團時參與設計的尚酷概念車、奧迪A2以及2002款奧迪A8廣受贊譽。

五

Air發(fā)布之后，Lucid進入到沉寂期。由于資金鏈斷裂，原本2016年在美國亞利桑那州卡薩格蘭德市選好地址的工廠建設項目也就此擱淺，落了一個和FF內華達州工廠一樣不了了之的下場。

賈躍亭和他的FF的命運也堪稱坎坷。

2017年1月的北美CES上，F(xiàn)F 91首次亮相，引全球矚目。

隨后，整個樂視與賈的財務狀況急轉直下，迅速惡化，一夕間土崩瓦解。

那年7月的一天，賈躍亭就搭上前往美國的飛機，孤注一擲他的FF，至今未歸故國。

幾乎在同期，特斯拉超過福特和通用，以年產不足十萬的體量一躍成為全美市值第一汽車的制造商，世界為之側目。

到了2018年，Lucid幾近銷聲匿跡，外界唯一的幾次關注也是來源于話題大王老賈，一開始人們還關心下資金已然油盡燈枯的賈會不會賣掉這最后的資產以自救，但經過各方言語不一的拉鋸之后，到最后已無人關心這個話題了。

而老賈的境遇也好不到哪去，除了頻繁地鬧出融資烏龍之外就是與媒體撕。直到6月，一位來自廣州的地產土豪為其注資10億美金，終于讓行將就木的FF起死回生。

現(xiàn)在，經歷過大起大落的老賈同志比當年沉穩(wěn)踏實了許多，最新的消息是，這款決定很多人命運的FF 91預量產車正式試制完成，現(xiàn)在FF全員上下都在為明年上半年的量產加油干。FF在加州漢福德的這間改造而來的二手工廠，比起當年10億美金的內華達工廠，似乎更是老賈的福地。

但不管怎么說，F(xiàn)F 91至今看來仍舊驚艷無比，其2.39秒的百公里加速、700公里的續(xù)航里程、1050馬力的動力，足以秒殺當今一眾競爭對手。今天，在所有的造車新勢力中，F(xiàn)F 91依舊被認為是產品理念最好的純電動汽車產品，F(xiàn)F也是全球為數(shù)不多具備智能汽車完整的基礎研發(fā)能力的車企（李想語）。

而特斯拉這多半年來的日子也不甚好過，股價持續(xù)下跌，市值蒸發(fā)動輒以百億計。每周工作時間超過120個小時的馬斯克在生產地獄中掙扎地甚是辛苦，面對公眾，一向好面兒的鋼鐵俠竟數(shù)度哽咽，留下了令人心碎的淚水。但好消息是，特斯拉終于在近期逐步突破了Model 3的產能瓶頸，正大踏步地迎來一個更加美好的新時期。

有成型的產品，有先進的理念，有深厚的技術積淀，有汽車和互聯(lián)網雙重人才的Lucid也終于在這個初秋迎來命運女神的眷顧，沙特基金的這10億美金猶如久旱之甘霖，澆灌這家創(chuàng)業(yè)公司蓬勃生長。這些資金，足夠Lucid Air的后續(xù)測試和研發(fā)，足夠建設一座新工廠，也足夠新車量產上市和銷售推廣。

全世界的新能源汽車行業(yè)，正在以突飛猛進的速度成長。一切看起來都是那么的美好。

但是，不論是對于FF還是Lucid來說，特斯拉的成功都是難以復制的。當年美國政府給予的大量優(yōu)惠政策和補貼，馬斯克在技術研發(fā)上的極致追求，傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭的支持（豐田的工廠、奔馳的供應鏈支持）以及華爾街的資金，這些機緣巧合的天時地利與人和夾雜在一起，才共同造就了今天特斯拉的成功。

而特斯拉，到今天尚且沒有真正實現(xiàn)盈利。

今天，能設計并批量制造出一款特斯拉級別的智能純電動汽車，依舊不是一件容易的事情，所以至今為止，除了特斯拉之外仍舊沒有第二家。

所以，或許FF和Lucid已經具備了和特斯拉叫板的技術實力，但另一方面，他們產品的制造難度要比特斯拉還要大上很多。

但不管怎么說，不論是FF還是Lucid，不論是造車新勢力，亦或者處在艱難轉型期的傳統(tǒng)車企，特斯拉經歷過的那些磨難，他們都將一個不落地經歷一遍。