Lyft 2018年該公司虧損9.11億美元，這使其成為美國初創(chuàng)公司IPO前12個(gè)月虧損最多的初創(chuàng)企業(yè)。

以網(wǎng)約車公司Lyft和Uber為首的科技“獨(dú)角獸”，將在2019年掀起自互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以來又一波首次公開募股（IPO）大潮。雖然這些新興“獨(dú)角獸”至今依然未實(shí)現(xiàn)盈利，但然而令人感到詫異的是，華爾街對(duì)此卻并不太在乎。他們更關(guān)注初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)造的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，而不是其盈利能力。

多家準(zhǔn)備IPO創(chuàng)企依然虧損嚴(yán)重，盈利遙遙無期

網(wǎng)約車公司Lyft正在帶領(lǐng)大批硅谷初創(chuàng)科技公司前往華爾街的公開市場(chǎng)，這些公司都展現(xiàn)出一種不同尋常的品質(zhì)，即處于大量虧損、尚未盈利的狀態(tài)。隨著本周即將進(jìn)行首次公開募股(IPO)，Lyft將成為自互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以來公開市場(chǎng)對(duì)虧損公司興趣的最大考驗(yàn)之一。

研究機(jī)構(gòu)S&P Global Market Intelligence公布的數(shù)據(jù)顯示，Lyft去年虧損9.11億美元，這使其成為美國初創(chuàng)公司IPO前12個(gè)月虧損最多的初創(chuàng)企業(yè)。Lyft成立以來已經(jīng)連續(xù)六年虧損，但與其成立10年、規(guī)模更大的競(jìng)爭對(duì)手Uber相比依然顯得微不足道，后者每季度虧損就超過8億美元。Uber計(jì)劃今年晚些時(shí)候上市。

與Lyft和Uber類似，隨著時(shí)間推移，許多其他資金雄厚的科技初創(chuàng)公司也在考慮上市。有報(bào)道稱，共享辦公巨頭WeWork去年前9個(gè)月的虧損增加了3倍，達(dá)到12億美元。這家初創(chuàng)公司已表示打算上市，但沒有透露具體上市時(shí)間。投資者表示，許多籌集了數(shù)億美元的食品外賣公司在爭奪市場(chǎng)份額的過程中，也正承受著巨大的損失。

有些公司正邁上上市的路徑，同時(shí)距離盈利目標(biāo)也更近了一步。圖像搜索公司Pinterest上周五在IPO招股說明書中披露，2018年該公司的虧損較上年減少一半，約為6300萬美元。數(shù)據(jù)分析公司Palantir也表示，預(yù)計(jì)未來一兩年將實(shí)現(xiàn)盈利。

在很大程度上，這些初創(chuàng)企業(yè)之所以會(huì)大量虧損的同時(shí)還在堅(jiān)持巨額營銷支出，原因在于他們擁有近乎無止境的私人資本供應(yīng)。只要它們的收入增長前景看好，這些初創(chuàng)企業(yè)就能得到資金扶持以維持生存。

然而，分析師和投資者表示，巨大的風(fēng)險(xiǎn)可能伴隨著巨大的損失。舉例來說，投資者很容易誤判某種受歡迎新產(chǎn)品的需求深度。此外，在過去十年中成立的初創(chuàng)企業(yè)中，沒有任何公司曾經(jīng)歷過經(jīng)濟(jì)衰退，因此也無法衡量他們的業(yè)務(wù)表現(xiàn)。

美國斯坦福大學(xué)研究處于創(chuàng)業(yè)晚期狀態(tài)初創(chuàng)企業(yè)的教授伊利亞·斯特里布拉耶夫(Ilya Strebulaev)，在談到大型私營公司時(shí)表示：“他們的許多商業(yè)模式還沒有經(jīng)過全面驗(yàn)證。如果這些公司沒有取得投資者預(yù)期的那種成功，我不會(huì)對(duì)此感到意外?！?/p>

在IPO前虧損最多的五家公司中，有四家在公開市場(chǎng)上表現(xiàn)不佳，包括折扣市場(chǎng)Groupon、生物技術(shù)公司Moderna、社交媒體公司Snap以及通訊公司Vonage。第五家公司惠亞集團(tuán)（Viassystems）幾年前就已經(jīng)撤市重新私有化，但其價(jià)值僅是IPO時(shí)的一小部分。

對(duì)押注即將到來的科技公司IPO的投資者來說，最大的吸引力在于快速增長，Lyft已將這個(gè)因素作為其向華爾街推銷的核心內(nèi)容。標(biāo)準(zhǔn)普爾(S&P)的數(shù)據(jù)顯示，Lyft去年的營收增加了一倍，達(dá)到22億美元，這使其成為美國初創(chuàng)企業(yè)IPO前收入第三高的企業(yè)，僅次于Facebook和谷歌。而Facebook和谷歌在IPO之前都已經(jīng)開始盈利。

Lyft沒有公開說明它預(yù)計(jì)將何時(shí)盈利，但該公司高管和銀行家指出，其在營銷等高成本項(xiàng)目上的支出占收入的比例正在下降，并且還在推動(dòng)降低保險(xiǎn)成本。知情人士說，到目前為止，銀行家們從對(duì)Lyft目標(biāo)估值達(dá)到210億至230億美元的投資者那里發(fā)現(xiàn)了非常強(qiáng)勁的需求。最近一輪融資中，私人投資者對(duì)Lyft的估值為151億美元。

Lyft和Uber的巨額虧損，在很大程度上是由于它們?yōu)闋帄Z市場(chǎng)份額而進(jìn)行的激烈競(jìng)爭所致。這兩家公司最初的經(jīng)營理念都是崇尚節(jié)儉，它們充當(dāng)?shù)慕巧沁B接司機(jī)和乘客的在線市場(chǎng)，公司本身沒有車輛。但競(jìng)爭迫使他們花費(fèi)巨資招募新的司機(jī)和吸引新的乘客。近十年來，兩家公司始終在為消費(fèi)者提供乘車補(bǔ)貼。

Lyft報(bào)告稱，僅在2018年，該公司就在營銷和激勵(lì)司機(jī)與乘客方面花費(fèi)了13億美元，平均每次接送服務(wù)提供的補(bǔ)貼超過2美元。許多Lyft和Uber投資者表示，他們預(yù)計(jì)，一旦這兩家公司上市，激勵(lì)大戰(zhàn)就會(huì)結(jié)束，因?yàn)樗鼈儫o法再繼續(xù)不間斷地籌集資金。不過，早期的私人投資者表示，他們?cè)Ｍ亓考?jí)乘客補(bǔ)貼早在幾年前就結(jié)束。

道瓊斯風(fēng)險(xiǎn)投資公司(Dow Jones Venture Source)表示，Lyft和Uber各自籌集的風(fēng)險(xiǎn)資本將超過任何以前上市的美國初創(chuàng)公司。私人投資者在很大程度上認(rèn)為：鑒于智能手機(jī)已經(jīng)變得無處不在，新的服務(wù)和產(chǎn)品可以在全球迅速傳播。而且，考慮到競(jìng)爭環(huán)境，只要收入增長，他們通常會(huì)更寬容地承受投資目標(biāo)不斷累積的虧損。

融資規(guī)模更大，增長潛力才是重點(diǎn)

紅杉資本(Sequoia Capital)合伙人道格·里昂(Doug Leone)說：“我們發(fā)現(xiàn)自己正處于流動(dòng)性過剩的狀態(tài)?？紤]到本地和全球的競(jìng)爭，企業(yè)必須以非?？斓乃俣冗\(yùn)轉(zhuǎn)?！奔t杉資本是谷歌、蘋果以及Instagram等科技巨頭的早期投資者。在互聯(lián)網(wǎng)繁榮時(shí)期，類似的動(dòng)態(tài)也普遍存在，盡管那個(gè)時(shí)代的私人投資者不必等待太長時(shí)間就能看到投資對(duì)象實(shí)現(xiàn)盈利。

舉例來說，電商巨頭亞馬遜在1997年上市之前僅籌集了大約800萬美元的風(fēng)險(xiǎn)資本，而當(dāng)時(shí)該公司公布的虧損數(shù)額達(dá)到3100萬美元。2001年，也就是成立七年后，亞馬遜才宣布實(shí)現(xiàn)首個(gè)季度盈利目標(biāo)。在2004年首次公開募股(IPO)的前一年，谷歌籌集了2500萬美元，并實(shí)現(xiàn)了1.06億美元的利潤。

盡管如此，電子商務(wù)公司eToys和Pets.com等其他公司的上市時(shí)，收入微乎其微，甚至沒有收入，這與今天的情況截然不同。按照今天的標(biāo)準(zhǔn)，即使是互聯(lián)網(wǎng)泡沫中最大的泡沫之一——在線雜貨商Webvan，其融資規(guī)模也相對(duì)較小。1997至1999年間，Webvan籌集了那個(gè)時(shí)代最大的一筆資金，即7億美元的風(fēng)險(xiǎn)資本和IPO資金，經(jīng)通脹調(diào)整后超過10億美元。但在2001年融資枯竭時(shí)，這家公司被迫關(guān)門。相比之下，Lyft已經(jīng)籌集了近50億美元，并正尋求在IPO中再籌集20億美元。

Webvan前首席財(cái)務(wù)官、汽車制造初創(chuàng)公司Divergent 3D的首席執(zhí)行官凱文·欽格(Kevin Ziinger)表示，盡管市場(chǎng)出現(xiàn)泡沫，但投資者希望盡快獲得利潤，不會(huì)容忍多年的巨額虧損。

在硅谷，投資者并不指望他們投資的公司能夠盈利，《閃電式擴(kuò)張：建立高價(jià)值公司的閃電之路》(Blitzscale: The Lightning-Fast Path to Building giant Valuable Companies)是創(chuàng)始人的圣經(jīng)。書中呼吁，要像亞馬遜那樣大舉投資于增長，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張。至于華爾街，它已經(jīng)顯示出對(duì)杰夫·貝索斯(Jeff Bezos)旗下公司股票的親和力，盡管后者多年來始終在探索盈利之路，以及其他賠錢的努力。

為何會(huì)如此？因?yàn)槿A爾街更多的是關(guān)注市場(chǎng)機(jī)會(huì)，而不是盈利能力。舉例來說，盡管Lyft目前還沒有實(shí)現(xiàn)盈利，但其2018年?duì)I收達(dá)到22億美元，使其在IPO前的收入排行榜上名列前茅。在這個(gè)榜單上，Lyft僅落后于Facebook和谷歌。簡而言之，華爾街押注于Lyft的收入增長，并認(rèn)為它終有一天會(huì)減少虧損，并實(shí)現(xiàn)盈利。

盡管出現(xiàn)了巨額虧損，但Lyft仍在迅速增長，華爾街也在關(guān)注這一問題。在路演的第二天，有報(bào)道稱，該公司首次公開募股(IPO)已被超額認(rèn)購。因此，據(jù)說Lyft提高了股票成本，新的計(jì)劃是以250億美元以上的估值籌集20多億美元資金。這意味著其營收倍數(shù)超過11倍，比其最近151億美元的私人估值高出逾1.6倍。當(dāng)然，華爾街對(duì)“獨(dú)角獸”(無論是否實(shí)現(xiàn)盈利)的渴求也是永無止境的。

PitchBook的新數(shù)據(jù)揭示了數(shù)十億美元以上風(fēng)險(xiǎn)投資退出的表現(xiàn)，證實(shí)了華爾街對(duì)未實(shí)現(xiàn)盈利的科技公司的寬容。自2010年以來，在100多家估值超過10億美元、由風(fēng)險(xiǎn)投資支持完成IPO的公司中，64%沒有實(shí)現(xiàn)盈利。2018年，虧損的初創(chuàng)公司在證券交易所的表現(xiàn)實(shí)際上要好于賺錢的企業(yè)。此外，籌資超過2000萬美元的美國科技公司2018年股價(jià)上漲近25%，而標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)(S&P500)科技板塊的回報(bào)率卻保持未變。

華爾街也在適應(yīng)潮流 對(duì)獨(dú)角獸更加優(yōu)容

華爾街仍在適應(yīng)科技行業(yè)的快速增長。因此，在很長一段時(shí)間內(nèi)，公開市場(chǎng)投資者都不介意看到投資對(duì)象的現(xiàn)金流為負(fù)。毫無疑問，Lyft及其規(guī)模更大的競(jìng)爭對(duì)手Uber將以驚人的估值上市。這兩宗IPO將造就大批的百萬富翁，并將返還部分風(fēng)險(xiǎn)資本基金。這將為硅谷提供新的經(jīng)驗(yàn)，表明華爾街愿意容忍超大規(guī)模的科技企業(yè)退出。

就像種子階段的投資者必須押注于創(chuàng)始人的愿景一樣，華爾街在選擇未實(shí)現(xiàn)盈利的科技企業(yè)時(shí)，也必須押注潛在的市場(chǎng)價(jià)值。幸運(yùn)的是，這種策略可以很好地發(fā)揮作用。以Floodgate為例，這家種子基金在Lyft投資了小筆資金，當(dāng)時(shí)Lyft仍是個(gè)古怪的拼車創(chuàng)意，名為Zimride?，F(xiàn)在，F(xiàn)loodgate持有Lyft的股票價(jià)值超過1億美元。我敢肯定，亞馬遜的早期投資者也非常高興。盡管1997年，亞馬遜作為一家虧損的公司上市。

歸根結(jié)底，華爾街對(duì)Lyft這樣的獨(dú)角獸之所以如此優(yōu)容，是因?yàn)轱L(fēng)投支持創(chuàng)企IPO稀少所致。PitchBook統(tǒng)計(jì)顯示，在2006年，創(chuàng)業(yè)公司平均會(huì)在成立7.9年后上市。而到2018年，企業(yè)平均會(huì)等到10.9年后才會(huì)選擇IPO，這導(dǎo)致大型融資事件和股票銷售活動(dòng)大幅放緩。

然而，基金規(guī)模已經(jīng)擴(kuò)大，獨(dú)角獸也在繼續(xù)以無法預(yù)見的速度擴(kuò)散。這可能意味著，最終，公開共享的獨(dú)角獸股票會(huì)大量涌入。如果事實(shí)真是如此，華爾街是否會(huì)開始對(duì)這些初創(chuàng)公司提出更多的要求？至少，公開市場(chǎng)投資者請(qǐng)不要被WeWork最終的股票發(fā)行及其“社區(qū)調(diào)整的EBITDA”所左右。硅谷的仙塵不可能那么強(qiáng)大。

失敗的業(yè)務(wù)模式 Lyft能夠逆轉(zhuǎn)嗎？

目前，Lyft正沿著Snap等過去幾年最終以失敗告終的IPO之路前進(jìn)。據(jù)稱Lyft的IPO獲得了超額認(rèn)購，這表明該公司股價(jià)可能會(huì)大幅上漲。不過，在競(jìng)爭日益激烈的環(huán)境中，要想創(chuàng)造盈利的商業(yè)模式，該公司依然面臨著相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，類似于在IPO后暴跌至5美元的社交信息類股票。

作為世界上第二大網(wǎng)約車公司，Lyft計(jì)劃在本周IPO中發(fā)售3077萬股股票。該公司將向承銷商增發(fā)462萬股股票，以求超額配售。假設(shè)中間價(jià)為65美元，額外股份由承銷商全額售罄，Lyft將在扣除費(fèi)用后籌集22億美元資金。盡管這筆交易已經(jīng)超額認(rèn)購，但Lyft在盈利能力方面存在實(shí)質(zhì)性問題，這些問題在公開市場(chǎng)上比在私人股本市場(chǎng)上對(duì)股票的沖擊更大。

除此之外，Lyft和Uber都已經(jīng)達(dá)到了某種規(guī)模，應(yīng)該能提供某種水平的盈利，但在這些網(wǎng)約車巨頭有更多現(xiàn)金可投資的市場(chǎng)上他們的盈利水平不會(huì)得到很大提升。在2018年第四季度，Lyft有1860萬乘客，總共乘坐了1.784億次Lyft的網(wǎng)約車。平均每位乘客每個(gè)季度乘車近10次，或者略多于每月3次。

然而對(duì)比季度數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，Lyft的增長率正在減速。第三季度，Lyft總乘車次數(shù)增長1590萬次，增長10.9%。而在上個(gè)季度，增長率下降到了10%。對(duì)乘客增長情況進(jìn)行類似分析，也會(huì)得出同樣的結(jié)論。事實(shí)上，這些數(shù)字確實(shí)令人印象深刻，在如此龐大的乘客和乘車規(guī)模上，Lyft仍能帶來實(shí)質(zhì)性的連續(xù)增長。網(wǎng)約車公司可以很容易地繼續(xù)增加乘客數(shù)量以及他們乘車的次數(shù)。

問題仍然是，雖然Lyft的預(yù)訂服務(wù)規(guī)模超過80億美元，但仍然損失了近50%的收入。Lyft與Uber共同創(chuàng)造了一項(xiàng)可觀的業(yè)務(wù)，即為個(gè)人提供更好的交通選擇，幫助他們尋找比過時(shí)的出租車網(wǎng)絡(luò)或擁有私家車更好的交通系統(tǒng)，但兩家公司都沒有想出如何定價(jià)才能產(chǎn)生利潤。到目前為止，贏家是以較低成本獲得更好服務(wù)的客戶，以及擁有比初始投資高出很多股票的私人投資者。這些風(fēng)險(xiǎn)基金能否以IPO價(jià)格變現(xiàn)其持有的股份，則是另一回事。

Lyft希望推出“交通即服務(wù)”(TAAS)的概念，但該公司不知道如何在這樣的計(jì)劃下創(chuàng)造利潤，而且它與Uber、Waymo等公司將與現(xiàn)有的出租車網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭。轉(zhuǎn)向無人駕駛汽車只會(huì)加劇競(jìng)爭，Lyft和Uber都無法再通過它們投入數(shù)十億美元?jiǎng)?chuàng)建的司機(jī)網(wǎng)絡(luò)獲得優(yōu)勢(shì)。Lyft最大的問題仍然是，成本的增長速度與收入的增長速度同樣快。利潤率在這個(gè)過程中有所改善，但投資者不應(yīng)被無法控制的運(yùn)營費(fèi)用所蒙蔽。

Lyft需要更積極的現(xiàn)金流動(dòng)商業(yè)模式，才能在無人駕駛汽車世界中競(jìng)爭。在無人駕駛汽車領(lǐng)域，Waymo已經(jīng)是市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，其母公司的現(xiàn)金余額超過1000億美元。而Lyft在IPO后只有25億美元現(xiàn)金，目前仍在燃燒現(xiàn)金，其所持有現(xiàn)金將會(huì)迅速減少。

雖然Lyft如何實(shí)現(xiàn)盈利存在巨大問題，但對(duì)投資者而言，更大的問題是IPO估值。該公司去年以22億美元的收入水平虧損了一大筆錢后，希望獲得230億美元的估值。但由于IPO超額認(rèn)購，Lyft股價(jià)獲得了很大的提振。市場(chǎng)不太可能將如此炙手可熱的IPO定價(jià)低于初始區(qū)間的中點(diǎn)，因此該股的價(jià)格很可能在第一周內(nèi)逼近75美元，并在100美元附近交易。

這樣的定價(jià)水平將成為散戶投資者面臨的重大問題。MKM Partners分析師羅布·桑德森(Rob Sanderson)認(rèn)為，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)而言，按照6倍市盈率、65美元定價(jià)是合理的，但對(duì)于處于虧損行業(yè)的二級(jí)公司來說，這個(gè)數(shù)字顯得相當(dāng)荒謬。但對(duì)于產(chǎn)生現(xiàn)金流市場(chǎng)中的主要參與者來說，這個(gè)倍數(shù)要合理得多。

Lyft面臨著競(jìng)爭激烈的環(huán)境，創(chuàng)造利潤的道路很長，且正好趕上業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向無人駕駛汽車。隨著最初的交易將IPO估值推高至10倍的遠(yuǎn)期銷售，該股可能會(huì)大漲，但其可能沒有太大潛力圍繞現(xiàn)金流正增長的業(yè)務(wù)創(chuàng)建護(hù)城河。