虧著錢上市的公司并不少見，但越臨近上市卻對盈利的路線圖越?jīng)]把握，且并不妨礙市場對它熱情追捧的公司，Lyft 目前絕對是最好的代表。

作為網(wǎng)約車第一股，Lyft在本周五登陸納斯達(dá)克，開盤價(jià)報(bào)87美元，比IPO發(fā)行價(jià)72美元上漲21%。在一天的交易結(jié)束后，Lyft 收盤最終漲8.74%，收于78.29美元，首日的交易量達(dá)到7000多萬股，市值為222億美元。

然而在發(fā)行價(jià)一路上調(diào)、首個(gè)交易日暴漲開盤的背后，Lyft 和即將加入它成為上市公司的Uber，以及原本可能加入它們的滴滴所代表的“網(wǎng)約車”生意，卻并沒有進(jìn)入最好的時(shí)代。

首個(gè)交易日的火熱無法掩蓋網(wǎng)約車這個(gè)生意越來越明顯的結(jié)構(gòu)性問題。

無法持續(xù)的商業(yè)模式

沒人否認(rèn)共享出行、網(wǎng)約車是一個(gè)改變?nèi)祟惓鲂幸约敖o人們帶來巨大便利的偉大創(chuàng)新，但是同時(shí)也必須承認(rèn)，在發(fā)展了多年后，這個(gè)生意模式看起來越來越?jīng)]有持續(xù)性。它們講述的“增長大過盈利”的故事，也變得越發(fā)可疑。

對于追捧它的人們來說，隨著Lyft繼續(xù)保持增長，盈利終究有一天會(huì)到來。亞馬遜、Facebook等都是他們參考的先例。

但是，Lyft的招股書卻顯示，它在2018年的營收增速達(dá)到104%，但是其虧損（稅后）也由2017年的6.9億美元激增38%，到9.53億美元。這明顯與看好 Lyft 的人們所堅(jiān)信的“增長會(huì)最終帶來盈利”的趨勢相反，Lyft的高增長并沒有幫助減輕虧損。

亞馬遜在上市后的近10年里，選擇將收入的大部分再次投入到研發(fā)和擴(kuò)展新業(yè)務(wù)上，導(dǎo)致了前期的虧損。同樣的，對于看好 Lyft 和 Uber等公司的人們，似乎只要他們停止補(bǔ)貼大戰(zhàn)，也可以分分鐘實(shí)現(xiàn)盈利。但問題是，當(dāng)網(wǎng)約車沒有了價(jià)格優(yōu)勢，它注定會(huì)流失大量用戶，最終失去規(guī)模效益而可能依然無法盈利。

滴滴去年的遭遇正說明著網(wǎng)約車這個(gè)生意模式本身的脆弱。原本已經(jīng)開啟上市計(jì)劃的滴滴，因?yàn)檫B續(xù)的順風(fēng)車負(fù)面事件，不僅上市無望，而且虧損也在2018年再次回到百億級(jí)，年底不得不進(jìn)行裁員調(diào)整。

同樣的，在終于能夠上市后，Lyft 自己也對盈利更加沒有信心。在上市前接受彭博社采訪時(shí)，Lyft 創(chuàng)始人明確表示，Lyft自己也沒有盈利的時(shí)間表。要知道，在幾年前，Lyft還是堅(jiān)信自己能通過規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利的。但凡是對目前的商業(yè)模式有些信心，可能也不會(huì)做出如此表述。

究其原因，Lyft 等網(wǎng)約車的生意，并不是亞馬遜式的“先虧損后大規(guī)模盈利”的故事。兩者有著本質(zhì)不同。如果說當(dāng)年亞馬遜對增長的堅(jiān)持，有種頂著市場巨大壓力而最終成功的主動(dòng)意味，那么Lyft、Uber乃至滴滴等，如今對增長的強(qiáng)調(diào)，則更多像是一種無奈，甚至某種程度上是對盈利沒有信心而不得不把增長作為遮羞布。

換句話說，亞馬遜在發(fā)展到一定階段后，可以隨時(shí)通過削減研發(fā)投入和新業(yè)務(wù)擴(kuò)展的投入，來實(shí)現(xiàn)盈利，但這樣的盈利與不斷增長后的盈利相比，不足為道。亞馬遜堅(jiān)持的“增長大過盈利”，是為了后來更大規(guī)模、更多樣以及更可持續(xù)的盈利。但現(xiàn)在網(wǎng)約車公司們對增長的強(qiáng)調(diào)，卻是因?yàn)樗麄兛吹?，在現(xiàn)有商業(yè)模式下，盈利在短期(甚至長期)是沒有希望的。而如今的商業(yè)模式又對資本極度依賴，而只有維持住好看的增長，才可能一直有錢可燒。

因此，在美國市場排名第二的Lyft拼了命也要搶到Uber之前上市。因?yàn)樗麄兌贾?，VC 已經(jīng)不愿意繼續(xù)為它燒錢，而公開市場的資金也不會(huì)那么慷慨。

為了“講故事”而發(fā)展的新業(yè)務(wù)

為了更快實(shí)現(xiàn)盈利，Lyft、Uber以及滴滴們都在嘗試拓寬業(yè)務(wù)，來提供更多收入來源。無論是收購共享單車，發(fā)展無人駕駛，還是滴滴近年大力發(fā)展的國際化業(yè)務(wù)，都是出于這樣的考慮。

但是，這些新的業(yè)務(wù)首先同樣面臨一個(gè)問題，它們也很難在短期實(shí)現(xiàn)盈利。

比如對于無人駕駛的投入，是為了“擺脫司機(jī)”，這在理論上的確能幫助網(wǎng)約車公司們節(jié)省開支。根據(jù)Lyft的招股書，71%的投入是花在了司機(jī)身上，如果這些錢都能省下來，Lyft們當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)盈利。因此，Lyft 選擇將自己平臺(tái)開放，和其他自動(dòng)駕駛技術(shù)公司合作，Uber 在大力投入無人駕駛研發(fā)，滴滴也在硅谷建立實(shí)驗(yàn)室，大手筆招兵買馬研發(fā)無人車。

但是，這樣的理論卻可能無法照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。首先，無人駕駛技術(shù)很難在短期得到大規(guī)模的普及，甚至在業(yè)界最領(lǐng)先的Waymo看來，無差別的無人駕駛基本不可能在短期實(shí)現(xiàn)。另外，當(dāng)它們可以用無人駕駛代替司機(jī)后，給司機(jī)的投入的確會(huì)減少，但增加的卻是可能會(huì)更多的研發(fā)、維護(hù)等投入。這些賬也是需要認(rèn)真算清楚的。

此外，由于目前這種商業(yè)模式上的不可持續(xù)，也導(dǎo)致這些新業(yè)務(wù)無法得到穩(wěn)定支撐。估值最高的Uber，在損失20億美元后將中國業(yè)務(wù)賣給滴滴，之后又以同樣的方式，將俄羅斯市場賣給Yandex，將東南亞市場賣給Grab，國際化嘗試屢屢失敗。

與之形成對比的是，滴滴在國際化上的堅(jiān)持。在巴西和澳大利亞等地連續(xù)推出服務(wù)，并且在公司裁員中，仍然強(qiáng)調(diào)國際化業(yè)務(wù)的重要性。但是，這樣的國際化并不是本土業(yè)務(wù)蒸蒸日上的“學(xué)而優(yōu)則仕”，反而更像一種為了維持增長的被迫選擇。在經(jīng)歷了連續(xù)的負(fù)面事件后，滴滴的上市計(jì)劃擱置，國內(nèi)業(yè)務(wù)也受到嚴(yán)重沖擊，這樣的情況下，出海的故事顯然可以讓它的估值不至于受到更嚴(yán)重沖擊。而且，若能挺下去，滴滴終究是要去海外上市的，國際化業(yè)務(wù)也能讓它講一個(gè)更好聽的故事。

而在這樣的思路下，網(wǎng)約車公司們自然沒時(shí)間將精力花在提升服務(wù)、推進(jìn)交通智能以及環(huán)境保護(hù)的事情上。現(xiàn)在第一個(gè)網(wǎng)約車上市公司誕生了，但這并不是一個(gè)瘋狂燒錢不合理模式的結(jié)束，就像彭博的一篇評(píng)論所說，這只是網(wǎng)約車行業(yè)“余下生命的開始”。