中國計劃到2025年將純電動車、插電式混合動力車及燃料電池車的新車銷售占比提升至20％。為了推動新能源汽車的發(fā)展，自2009年起，中央財政就對新能源汽車推廣應用予以補助，截止至2018年3月，根據(jù)工信部公開數(shù)據(jù)測算，新能源汽車中央補貼累計清算或發(fā)放約958．4億元。

此外，各大城市紛紛執(zhí)行嚴苛的車輛尾氣排放新規(guī)，為了促進電動車銷售，部分地區(qū)的購車用戶還可優(yōu)先獲得牌照，以及享受不限行的政策傾斜。阿里巴巴、騰訊等科技公司也迅速向汽車業(yè)展開投資，他們在數(shù)字化領域經(jīng)驗豐富，資金雄厚，將抵擋特斯拉、戴姆勒及福特等全球大牌車企的挑戰(zhàn)。中國汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境還催生了大量的電動車初創(chuàng)企業(yè)，據(jù)不完全統(tǒng)計，數(shù)量約為490家。

但在取得30年的穩(wěn)定增長后，2018年中國車市出現(xiàn)萎縮，銷量同比跌幅為3．8％。盡管電動車市場依然在增長中，但車市的下行趨勢明顯。2019年4月，新能源汽車同比增長18．1％。相較之下，2018年新能源汽車的同比增幅高達62％。

全球數(shù)據(jù)研究機構PitchBook發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月14日，中國電動車領域所獲得的風投金額同比下降近九成，跌至7．83億美元。相較之下，2018年同期（截至2018年6月中旬）的風投金額高達60億美元，從中可以看出，風險投資家對于中國電動車行業(yè)的投資項目開始變得謹慎起來。

中美貿(mào)易爭端確實導致了汽車業(yè)的不穩(wěn)定，消費者和投資商覺得不確定性加劇，但這并非中國汽車業(yè)萎縮的唯一原因。其實，談到中國電動車市場，有很多問題只需細想下就能明白：近500家新能源造車企業(yè)，誰能活到最后？原型車確實很吸引人，但從原型車向量產(chǎn)車型的過渡是否能順利進行？

中國電動車市場正處于鞏固階段。政府收緊了享受補貼的標準，規(guī)定最低續(xù)航里程數(shù)要達到250公里以上的電動車才能享受補貼，且補貼額度減半。2020年將完全取消這類補貼。中國新能源汽車市場的95％是被本土企業(yè)所占據(jù)，外資汽車企業(yè)并未真正打入到中國的電動車市場。一方面，國外車企希望利用技術優(yōu)勢進軍中國，另一方面，為解決生存問題，中國車企也紛紛進軍國際市場。

這對于外資車企而言，顯然不是好兆頭。德國之聲就對德國的新能源汽車發(fā)展提出了擔憂，以往中國車進入歐洲是非常困難的，但未來，隨著德國道路上的電動車數(shù)量增加，中國電動車的數(shù)量也將隨之增多。為減少車企對亞洲供應商的依賴，德國經(jīng)濟部將對三家電池聯(lián)盟資助10億歐元的資金。這筆資金將加強歐洲車企和電池生產(chǎn)商抗衡寧德時代、LG化學和三星等亞洲競爭對手的能力。

而隨著中央補貼即將正式退出，外資企業(yè)也加快了在中國布署電動車產(chǎn)品的速度。大眾宣布將在兩年內(nèi)引進30款電動車型，并且一半將會在中國實現(xiàn)量產(chǎn)；通用汽車也表示將2023年之前在華推出20款新能源車型；寶馬與長城汽車簽署合作意向書，宣布在中國生產(chǎn)MINI純電動車。最快的是特斯拉，2019年下半年，國產(chǎn)Model 3就將正式上市了。

外資車企雖然進入電動車時間較晚，但也有足夠的技術積累，在車市下行、補貼退坡、外資入華三浪疊加之際，這場電動車的大逃殺或許才剛剛開始。