電動汽車從長遠來看，是從性能車往下沉的過程，從Tesla談的AWD的版本貴一些，還是大量的訂單往這個方向走。因此在車輛定位的，如何做到豪華的版本讓人接受輕奢的產品，比定一個高價學問大得多。按照領導的話來說，讓運動版的車輛跑飛起來，超出其他車輛更好的部分駕駛體驗式是關鍵。

上周參加一個會議交流，類似ZF和幾家大的企業(yè)把中等規(guī)模的電軸往1000歐元方向做，驅動系統的低成本化使得這個生意變得好慘烈?？赡軐τ诖蠖鄶弟嚻蠖?，到底是自己做功率版本還是采取這類通用性看上去很低成本的電軸是個巨大的選擇問題了。

在《First Look under a Performance AWD》的視頻里面

前驅

后驅

其中比較特殊的還是這個逆變器

控制計算部分DSP

電源

SiC驅動電路

不知不覺間，Tesla已經把碳化硅MOSFET用到了其主驅動控制器上面。 特斯拉在Model S和Model 3之間進行了技術跨代的設計和技術躍遷。Model S 功率電子的的設計目標是通過現成的和可用的技術快速滿足整車的功率和性能要求。而在Model 3上面，工程設計人員可能更關注大規(guī)模生產，設計和功率密度優(yōu)化。

特斯拉是第一家在其Model 3中集成全SiC功率模塊的車企，工程設計部門直接與意法半導體的合作，特斯拉逆變器由24個1-in-1功率模塊組成，這些模塊組裝在針翅式散熱器上。

在這個SiC的期間上面，想了很多的辦法來連接

里面采用了挺多的激光焊接工藝

如下圖所示，實際的連接還有很多的細節(jié)，在拆解過程中發(fā)現，為了有效的做好這些連接，使用了大量的激光焊接的工藝，來把MOSFET與銅母線相連。

Yole的《Power SiC 2018: Materials, Devices and Applications》報告宣傳版里面隱藏了不少信息，但是我們可以看到當前siC的各個開發(fā)狀態(tài)

SIC POWER DEVICE MARKET REVENUE

SIC POWER DEVICE OVERVIEW

小結：我覺得車企的差異化真的需要仔細斟酌，短期內特別巨大的量無法起來的情況下，是需要一定范圍內做產品特性的差異化，在后補貼時代去PK找到自己的定位。