當前，充電樁的欠缺已成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一大阻礙。存量設施的不足加上快速增加的新需求，使得充電樁可能成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”！與此同時，充電樁不僅是能源變現(xiàn)的渠道，也是能源數(shù)據(jù)的導入端口。在數(shù)據(jù)為王的互聯(lián)網(wǎng)時代，率先對其進行布局無疑具有極強的戰(zhàn)略意義。

　　市場現(xiàn)狀

　　充電樁或許是當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”！

　　當前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正加速發(fā)展，而下游充電樁數(shù)量的不足，則成為了制約其發(fā)展的主要瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國電動汽車與充電設施的配比超過4:1，而標配為1:1，歷史欠賬嚴重;同時，新設施建設也嚴重滯后，而新能源汽車增量還在快速增加。

　　有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，歷史欠賬加上新增需求，充電樁建設缺口或觸目驚心，電動汽車增長倒逼充電樁投資加快，應該是產(chǎn)業(yè)鏈最確定性的投資機會，對應市場規(guī)?；蛟谇|元級別。

　　新能源汽車倍速增長

　　從產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，2015年3月，我國生產(chǎn)新能源汽車1.35萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車6986輛，同比增長4倍;插電式混合動力乘用車3288輛，同比增長4倍;純電動商用車2465輛，同比增長近3倍。

　　另外，2015年前三月，我國累計生產(chǎn)新能源汽車2.54萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車1.11萬輛，同比增長4倍;插電式混合動力乘用車 7257輛，同比增長近5倍;純電動商用車4635輛，同比增長近5倍;插電式混合動力商用車2374輛，同比增長61%。

　　從銷售情況看，近兩年新能源汽車銷量基本保持著年底沖高、年初回落的態(tài)勢。值得一提的是，2014年12月，新能源汽車銷量創(chuàng)造了2.7萬輛的歷史紀錄。而2015年初的銷量盡管有所回落，但同比仍然增長了3倍，行業(yè)的火爆程度由此可見一斑。

　　此外，近期有進行草根調(diào)研的機構人士告訴記者，從上游動力電池廠家出貨情況看，“當前動力電池完全是供不應求，一是廠家自身的產(chǎn)能不足，二是下游訂單需求 （大），供貨緊張的局面或?qū)⒇灤?015年全年?！倍嫌蝿恿﹄姵毓┴浀木o缺，也從側(cè)面進一步驗證了新能源汽車需求的火爆。

　　充電樁缺口或?qū)⑦_百萬個

　　面對如此形勢，投資者不免要問——這樣的增速是否能持續(xù)下去？

　　對此，有券商研究員告訴記者，“政策扶持+油價階段性筑底或是催生用戶選擇新能源汽車的重要理由。其中，政策補貼及扶持更是重中之重。在前期的推廣中，國家的頂層設計將使得這一銷售局面繼續(xù)下去?！?/p>

　　上述券商研究員進一步分析道，首先是油價階段性筑底，從成本端緩解了用戶購買新能源汽車的顧慮;其次在政策方面，國家和地方政府扶持力度依舊很大，全國 89個示范推廣城市中的49個已經(jīng)出臺了實施細則。值得注意的是，政府政策正從生產(chǎn)端鼓勵轉(zhuǎn)向基礎設施建設鼓勵和消費鼓勵，包括電動汽車不限行、免高速費、免行車費等，政策預期和銷量增加的雙向驅(qū)動使新能源汽車的熱度持續(xù)攀升。

　　政策方面，在2015年1月的“中國電動汽車百人會論壇”上，財政部經(jīng)濟建設司司長曾曉安表示，將盡快發(fā)布下一階段新能源財政支持政策，組織相關專家完善2016~2020年新能源汽車推廣應用的財政支持方案。

　　“考慮到目前較低的新能源汽車基數(shù)，以及各部委及地方政府的強力支持，未來5年我國新能源汽車銷量維持數(shù)倍以上的增速理應是較為確定性的概念?！庇腥萄芯繂T分析稱。

　　那么問題來了，新能源汽車的發(fā)展離開不下游的充電樁等基礎設施，而相關統(tǒng)計顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁數(shù)量只有約3萬個，兩者之比約為4:1，遠遠超過了1:1的標配。

　　對此，有業(yè)內(nèi)人士認為，上述配比顯示出充電設施建設欠賬嚴重，而當前新能源汽車的銷量還在以同比3~4倍的速度遞增，且這樣的遞增速度在政策扶持以及低基數(shù)效應下還有望持續(xù)5年（至2020年）時間。上述客觀事實表明，在新能源汽車保有量及新增量背景下，充電樁缺口或?qū)⑦_百萬級（個），考慮到歷史欠賬因素，后期的充電樁建設速度必然會超過新能源汽車的銷售速度。

　　行業(yè)前瞻

　　充電樁商業(yè)模式創(chuàng)新 將成“互聯(lián)網(wǎng)+”新入口

　　按照服務車輛類型和領域的不同，新能源充電設施一般包括公共專用、私人自用和社會公用三類;而從建設屬性來看，又可進一步劃分為公益性和和市場化兩種。在建設初期，公益性充電設施對市場起到了積極的引導作用。而在地方政府的補貼下，當前的充電設施建設已經(jīng)變得越來越有利可圖，民營資本進入動力不斷加強。

　　與此同時，記者注意到，充電樁作為智能電網(wǎng)的重要組成部分，不僅是能源變現(xiàn)的渠道，也是能源數(shù)據(jù)流量的導入端口。在數(shù)據(jù)為王的互聯(lián)網(wǎng)時代，率先對其進行布局，無疑具有極強的戰(zhàn)略意義。

　　設施運營“有利可圖”

　　那么，充電樁的盈利模式具體是怎樣的呢？記者注意到，對此，有業(yè)內(nèi)分析師表示，主要可以從三方面考慮：第一，國家電網(wǎng)自己投資運營，提高售電價格，賺取差價;第二，公交公司（可以）變相提高電價;第三，政府直接補貼。上述三種模式，本質(zhì)上都在與汽油車進行對比，比如汽油車百公里油耗10升，成本70元左右;而特斯拉85度電可行駛500公里，百公里僅12.5度電，成本優(yōu)勢凸顯。

　　安信證券以配置10個32千瓦（輸出電壓DC320V，電流100A）直流快充樁的小型直流快充電站為例，來測算充電設施運營的經(jīng)濟效益。

　　根據(jù)相關模型，得出如下結(jié)論：1、在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區(qū)間15%~95%，0.3元/KWh的充電服務費，小型快充站對60KWh車型充電，可以1.76年收回成本;對40KWh車型充電，3.2年收回成本;對20KWh車型充電，10年壽命期內(nèi)虧損，如果全部資金為自有資金，則達到盈虧平衡。

　　2、200公里航程的電動車可以滿足絕大多數(shù)人的城市交通需求，對應的就是40KWh的電池容量，對電度服務費和效益進行敏感性分析，16小時滿負荷情況下，0.195元的電度服務費對40KWh車型充電可以達到盈虧平衡。

　　3、按照目前江蘇省“充電+服務費”價格1.6元/度測算，在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區(qū)間15%~95%，對20kWh車型充電，2.1年就可以回本;而在7~8小時滿負荷運行的情況下，則（壽命期內(nèi)）可實現(xiàn)盈虧平衡。

　　或成車聯(lián)網(wǎng)重要入口

　　在較短的年限內(nèi)可收回成本，充電樁建設已顯示出較好的投資效益，不過其最大的看點還不在于此。據(jù)了解，充電樁作為智能電網(wǎng)的重要組成部分，不僅是能源變現(xiàn)的渠道，也是能源數(shù)據(jù)流量的導入端口。在數(shù)據(jù)為王的互聯(lián)網(wǎng)時代，率先對其布局，搶占能源互聯(lián)網(wǎng)入口，無疑具有極強的戰(zhàn)略意義。

　　據(jù)記者了解，在充電過程中，電動車與充電后臺需要進行數(shù)據(jù)交換以控制電流，從而可獲得電動車相關數(shù)據(jù)。

　　此外，電動車充電繳費一般會采用手機等移動設備，比如，APP客戶端。以北京為例，電動汽車車主可以使用手機APP客戶端查詢充電樁的建設分布、具體位置、數(shù)量，以及充電口空閑數(shù)等信息，然后選擇在最近的充電點進行充電。

　　倘若上述APP客戶端打通了支付環(huán)節(jié)，無疑將使得此類充電服務公司的APP成為電動車用戶的剛性需求，通過“線上APP+充電網(wǎng)絡+線下充電設備”的O2O閉環(huán)將人、車、樁串聯(lián)起來。