國標(biāo)8月修訂出臺 新能源充電樁標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一

　　近日獲悉，困擾電動車車主多時的充電樁兼容性問題即將得到解決。與此同時，政策走向也正將政府懷抱中的充電樁進一步推向市場化的大潮。

　　據(jù)北京市科委雙新處處長許新超透露，目前充電國標(biāo)的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在今年8月正式發(fā)布。此外，包括《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施指南》和《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》等文件均有望于近期出臺。

　　統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

　　據(jù)許新超介紹，有望于今年8月正式發(fā)布的充電國標(biāo)修訂方案的核心在于將新能源汽車充電樁規(guī)范化、一致化，且不同車型充電插口將統(tǒng)一。

　　根據(jù)新國標(biāo)，未來不同車型充電插頭的標(biāo)準(zhǔn)是一樣的。許新超表示，“雖然在電壓和功率方面會有差別，但理論上可以在同一個充電樁使用。此外，對于一直是重中之重的充電樁安全問題，新國標(biāo)尤為重視，標(biāo)準(zhǔn)化后的新能源車充電樁將在充電結(jié)束后自動斷電，在雨天絕緣、避免觸電等方面有所突破，避免新能源車主在充電過程中發(fā)生不必要的危險?！薄?/p>

　　但是，出臺新標(biāo)準(zhǔn)可能會導(dǎo)致大量已有充電設(shè)施報廢。由于涉及諸多企業(yè)的利益，也成為此前新國標(biāo)出臺難的原因。

　　利好不斷

　　不僅是統(tǒng)一充電國標(biāo)，一系列鼓勵充電樁發(fā)展、規(guī)范充電樁標(biāo)準(zhǔn)的政策均在醞釀出臺。

　　國家能源局電力司副司長童光毅透露，由能源局牽頭制定的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施指南》和《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》即將公布。此外，國家能源局從去年6月就開始制定《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》，去年年底前已經(jīng)完成了第一稿。據(jù)悉，目前《規(guī)劃》只待國務(wù)院高層最終簽字確認(rèn)即可發(fā)布，預(yù)計8月份內(nèi)即將頒布。預(yù)計中央財政將會按照充電設(shè)施建設(shè)的投資金額給予企業(yè)一定比例的補貼，補貼比例預(yù)計在30%左右。

　　模式之考

　　而在解決了充電樁兼容性問題后，還需解決的問題恐怕與商業(yè)模式相關(guān)。

　　此前，充電樁盈利模式不清晰成為制約發(fā)展的一大障礙。數(shù)據(jù)顯示，2013年時，由于高額的建設(shè)成本和運維成本，國家電網(wǎng)建成的400座充換電站、1.9萬個充電樁幾乎沒有盈利，全線虧損。

　　充電樁的發(fā)展需要社會力量介入。注重發(fā)揮整車的邊際效應(yīng)，一定要和產(chǎn)業(yè)相匹配，只有這樣出的政策才有效。在“眾籌建樁”模式中，無論企業(yè)或個人，都可通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設(shè)公共充電樁，同時共享充電樁的運營收益。參與眾籌的企業(yè)和個人，可以在該模式中扮演投資方、充電服務(wù)運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。

　　只有當(dāng)各方均有利可圖時，充電樁的發(fā)展才不至于失去動力。而這又將徹底打破新能源推廣的最大掣肘。

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　　全球電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)情況

　　目前全球有四大電動車充電標(biāo)準(zhǔn)，分別為中國、日本、特斯拉和歐美標(biāo)準(zhǔn)。國內(nèi)外接口標(biāo)準(zhǔn)加起來大約5種：我國的國標(biāo)GB/T 20234；CHAdeMO接口標(biāo)準(zhǔn)；Combo Connector接口標(biāo)準(zhǔn)和CCS（Combined Charging System聯(lián)合充電系統(tǒng)）以及特斯拉的超級充電插座。隨著電動汽車在各個國家受到的政策扶持越來越大，充電站建設(shè)也越來越多，各國標(biāo)準(zhǔn)和特斯拉已經(jīng)形成面對面直接沖突。

　　中國

　　中國在2006年就發(fā)布了《電動汽車傳導(dǎo)充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》（GB/T 20234-2006），這個國家推薦標(biāo)準(zhǔn)詳細規(guī)定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國際電工委員會（IEC）2003年提出的標(biāo)準(zhǔn)，但是這個標(biāo)準(zhǔn)并未規(guī)定充電接口的連接針數(shù)、物理尺寸和接口定義。2011年，中國又推出了GB/T 20234-2011國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)。

　　我國的電動汽車充電接口及通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)GB/T 20234-2011包括：GB/T 20234.1-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》。這四項標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，標(biāo)志著我國充電接口實現(xiàn)了國家層面上的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。

　　在國家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后，新建的充電設(shè)施已經(jīng)按照國家標(biāo)準(zhǔn)制造和安裝，原有的充電設(shè)施正逐步更新接口，以實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

　　然而目前的國家標(biāo)準(zhǔn)僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關(guān)鍵部位的技術(shù)參數(shù)，如電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。業(yè)界對其評價是：一些參數(shù)的定義模糊，也不是強制性標(biāo)準(zhǔn)。

　　目前的國家標(biāo)準(zhǔn)其實劃定了一個數(shù)據(jù)“區(qū)間”，但區(qū)間內(nèi)并不能實現(xiàn)不同車企充電樁的交換使用。目前進入中國市場的電動車并沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不僅是來自外國的電動汽車，即使是國內(nèi)的自主品牌也是各有自己的一套標(biāo)準(zhǔn)。

　　而根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)委2013年、2014年標(biāo)準(zhǔn)計劃項目安排，2011年版國家標(biāo)準(zhǔn)正在進行修訂，近期已完成征求意見稿。

　　即使如此，已建成的充電樁如果不能實現(xiàn)調(diào)試兼容，仍會造成資源浪費。希望最終主管部門會讓目前市場占有率高的協(xié)議作為標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)。之前美國行業(yè)同樣不規(guī)范，重建設(shè)、輕運營，最后導(dǎo)致美國政府埋單，最終政府對相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行嚴(yán)格規(guī)范。

　　日本

　　作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標(biāo)準(zhǔn)上先發(fā)制人。

　　2010年3月，日本主要汽車制造商與本國最大的電動車公司、政府等聯(lián)手實施打造電動車快速充電標(biāo)準(zhǔn)的計劃，成立“電動汽車充電協(xié)會”，最終發(fā)布CHAdeMO 意為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kW的充電容量。

　　由于要轉(zhuǎn)換50kW左右的大量電力，所以一般要使用大型設(shè)備快速充電設(shè)備，這樣的設(shè)備每臺價值高達人民幣幾十萬元，而車輛一側(cè)就無需安裝轉(zhuǎn)換器。因此，充電設(shè)備的成本主要由電力企業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)負(fù)擔(dān)了，汽車企業(yè)相對投入不多。

　　支持該充電標(biāo)準(zhǔn)的電動汽車車型包括：日產(chǎn)聆風(fēng)、三菱Outlander插電混動車、雪鐵龍C-ZERO、標(biāo)致iON、雪鐵龍Berlingo、標(biāo)致Partner、三菱i-MiEV、三菱Minicab-MiEV、三菱Minicab-MiEV卡車、本田飛度電動版、馬自達Demio EV、斯巴魯Stella插電混動車、日產(chǎn)eEV200等。

　　在日本，按照CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)安裝的快速充電器有1154座投入使用。在美國，CHAdeMO的充電站也已廣泛“撒網(wǎng)”，來自美國能源部的最新數(shù)據(jù)顯示，美國現(xiàn)有1344個CHAdeMO交流快速充電站。

　　到2012年中，1400個CHAdeMO充電樁已推廣至24個國家。美歐企業(yè)也開始聯(lián)合應(yīng)對。

　　歐美

　　2012年10月2日，SAE相關(guān)委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一一個正式的直流充電標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)的推出是為了改變魚龍混雜的充電系統(tǒng)的現(xiàn)狀，提升消費者對于電動車的購買積極性?；贘1772修訂版制訂的關(guān)于直流快速充電的標(biāo)準(zhǔn)其核心為Combo Connector。

　　該標(biāo)準(zhǔn)之前的版本（2010年制訂）明確了用于交流電充電的基礎(chǔ)J1772連接器的規(guī)格，充電水平較低（交流Level 1針對120V，Level 2針對240V）。這種基礎(chǔ)連接器今天已經(jīng)得到廣泛的應(yīng)用，與日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭沃藍達以及三菱i-MiEV電動車兼容。而2012年制定的新版J1772標(biāo)準(zhǔn)中的Combo Connector除了具備原來的所有功能外，還多了兩個引腳，可用于直流快充，但無法與當(dāng)前生產(chǎn)的舊款電動車兼容。

　　另外，為了改變混亂的充電接口標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾和保時捷于2012年發(fā)布了“聯(lián)合充電系統(tǒng)”?！奥?lián)合充電系統(tǒng)”（Combined Charging System），即“CCS”標(biāo)準(zhǔn)。

　　“聯(lián)合充電系統(tǒng)”可將現(xiàn)行所有充電接口統(tǒng)一起來，這樣，用一種接口就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。

　　SAE已選定聯(lián)合充電系統(tǒng)作為其標(biāo)準(zhǔn)，除SAE外，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）也已宣布選擇了聯(lián)合充電系統(tǒng)作為直流/交流充電界面，從2017年開始用于所有在歐洲銷售的插電式電動車。自去年德國與中國統(tǒng)一了電動車充電標(biāo)準(zhǔn)后，中國也加入了歐美系這一陣營，為中國的電動車發(fā)展帶來前所未有的機遇。之諾1E、奧迪A3 e-tron、北汽E150EV、寶馬i3、騰勢、大眾e-up、長安逸動EV和Smart EV均屬于“CCS”標(biāo)準(zhǔn)陣營。

　　特斯拉

　　特斯拉汽車有一套自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，號稱能在30分鐘內(nèi)充滿可跑300km以上的電量。因此其充電插座最高容量可達120kW，最高電流可達80A。

　　目前，特斯拉在美國已擁有908座超級充電站。而為了進入中國，特斯拉也已在我國建立了7座超級充電站，上海3座、北京2座、杭州1座、深圳1座。此外，為了更好的融入各個地區(qū)，特斯拉計劃放棄對充電標(biāo)準(zhǔn)的控制，采用各國的國標(biāo)。

　　雖然特斯拉如此做的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網(wǎng)絡(luò)充電；特斯拉提升產(chǎn)品銷量。問題是，已經(jīng)購買了特斯拉車型的車主，在標(biāo)準(zhǔn)改變后如何充電。如果沒有相應(yīng)的解決方案，特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標(biāo)準(zhǔn)更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨著時間推移而改進；二是找特斯拉退車。

　　對此特斯拉還沒有詳細的應(yīng)對方案?？赡艿姆桨甘峭ㄟ^技術(shù)處理，實現(xiàn)已經(jīng)在使用的車型與國標(biāo)兼容。特斯拉可能面對的是技術(shù)問題：一是通電協(xié)議修改牽涉到特斯拉產(chǎn)品內(nèi)部系統(tǒng)，比較復(fù)雜；二是市場消費習(xí)慣要更改。特斯拉電池容量很大，充電電壓高、電流大，更改之后將大大增加充電時間，特斯拉原有的續(xù)航里程長、充電時間短優(yōu)勢被打破。

　　不管如何改變，特斯拉現(xiàn)有車主必須面對直流快充速度減慢，高達85度電的最高容量電池長期有部分電池閑置的可能。在這種狀況下，消費者是不是需要購買大容量電池的電動車，就很值得商榷了。

　　特斯拉電動汽車的市場化較早，且充電系統(tǒng)的研發(fā)甚至早于各個國家充電接口標(biāo)準(zhǔn)的制定，因此它的對手是全世界。特斯拉的充電標(biāo)準(zhǔn)不僅不同于中國，也不同于美國和歐洲，這將是它所面臨最大的挑戰(zhàn)。

　　小結(jié)：純電動汽車到目前為止，雖然還沒有完全實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，但是作為汽車工業(yè)發(fā)展的一個重要方向，以后很可能成為各國競相爭奪的一個重要市場。在這個市場上，歐、美、日、中國之間的爭奪實際上已經(jīng)打響。尤其對中國來說，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)遠遠落后于西方國家，追趕起來頗為不易，如果能夠在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超越，將大大推動中國汽車工業(yè)的發(fā)展。

　　中國電動汽車要想實現(xiàn)超越，絕對不能忽視標(biāo)準(zhǔn)的制定，而且還要將標(biāo)準(zhǔn)的制定放在非常重要的位置，其中，充電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的制定顯得尤為重要。