斑馬既是斑馬，斑馬也將不再是斑馬。

自2015年成立以來，斑馬網(wǎng)絡(luò)始終被烙印著上汽和阿里標(biāo)簽。

雖然斑馬后續(xù)也與東風(fēng)雪鐵龍、觀致、福特等車企品牌達(dá)成合作，但在外界看來，其一直是上汽的“專屬供應(yīng)商”，兩者共同打造的上汽榮威品牌車型，更是被業(yè)內(nèi)看作是首款智能網(wǎng)聯(lián)汽車，并在市場(chǎng)上大賣。

然而，現(xiàn)在這一切有了些變化。

2019年8月，阿里巴巴和上汽正式重組斑馬網(wǎng)絡(luò)，重組后，阿里成為斑馬大股東，占據(jù)絕對(duì)的控制權(quán)。2019年12月，阿里巴巴與一汽在長(zhǎng)春正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將以斑馬智行系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造面向未來的下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

半年，兩件事，讓斑馬走出此前兩大巨頭博弈的困局，也讓阿里巴巴與上汽徹底解綁。雖然雙方仍有合作，但斑馬不再是上汽的“專屬供應(yīng)商”，而是成為了阿里巴巴“攻占”汽車行業(yè)的“利器”。

阿里上汽聯(lián)手“稱霸”互聯(lián)網(wǎng)汽車的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，接下來，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域一超多強(qiáng)或雙雄鼎力的局面或?qū)㈤_啟。

斑馬的“阿里化”

一個(gè)是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，一個(gè)是傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的領(lǐng)軍者，勢(shì)力均衡，是雙方合作的基礎(chǔ)，卻也埋下了些許隱患。

2015年，上汽阿里共同出資10億元成立互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)基金，雙方各持股50%，斑馬網(wǎng)絡(luò)則是由該基金投資成立。值得注意的一點(diǎn)是，最初的斑馬是兩家公司，一家名為“斑馬信息科技”，由上汽注冊(cè)，另一家則名為“斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)”，由阿里注冊(cè)，并且，兩家公司還引入了兩套獨(dú)立的管理架構(gòu)和評(píng)價(jià)體系。

然而，在斑馬成立半年內(nèi)，項(xiàng)目并無進(jìn)展，甚至團(tuán)隊(duì)處于群龍無首的狀態(tài)。究其原因，則在于阿里上汽低估了將兩支勢(shì)均力敵、基因迥異的團(tuán)隊(duì)撮合在一起的阻力，雙方對(duì)產(chǎn)品的不同理解，使初期存在一定溝通成本。

因此，這個(gè)時(shí)候的斑馬，需要一個(gè)既不是上汽，也不是阿里的領(lǐng)導(dǎo)者。施雪松則成為了關(guān)鍵。

據(jù)悉，最初，施雪松是以顧問的身份加入斑馬網(wǎng)絡(luò)，只負(fù)責(zé)端的研發(fā)，并沒有與平臺(tái)、TBOX兩部分聯(lián)調(diào)過，原因在于后兩者是在其他兩個(gè)負(fù)責(zé)人手中，并沒有向施雪松開放。

然而，由于車聯(lián)網(wǎng)的整體解決方案遲遲無法交付，且已經(jīng)影響到了RX5的交車時(shí)間，這對(duì)于將“寶”壓在這款車型上的王曉秋團(tuán)隊(duì)而言，是不能容忍的。在此情況下，施雪松臨危受命，成為了斑馬最高指揮者。

兩支不同的團(tuán)隊(duì)，在一個(gè)共同的目標(biāo)下，加上施雪松對(duì)斑馬整個(gè)團(tuán)隊(duì)的重新組編，這個(gè)時(shí)候的斑馬空前團(tuán)結(jié)，一切只為了將車聯(lián)網(wǎng)解決方案研發(fā)出來。

2016年7月，上汽聯(lián)合阿里在杭州發(fā)布了首款互聯(lián)網(wǎng)SUV榮威RX5，其在業(yè)內(nèi)被看作是互聯(lián)網(wǎng)汽車的開端，銷量更是遠(yuǎn)超其他競(jìng)品。據(jù)上汽財(cái)報(bào)顯示，截至2017年8月，榮威RX5銷量累計(jì)達(dá)到17萬輛，屢次幫助上汽緊湊型SUV躋身全國(guó)銷量前十。

施雪松任職期間，不管是斑馬系統(tǒng)的升級(jí)迭代，還是在新車上的裝機(jī)量，都在穩(wěn)步向前推進(jìn)。然而，施雪松并沒有徹底解決上汽阿里在斑馬上的隱患，甚至隨著時(shí)間的推移，以及斑馬網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，矛盾開始激化。

事實(shí)上，上汽和阿里在合作的過程中，主要有三支隊(duì)伍，一支是由王堅(jiān)帶領(lǐng)的阿里YunOS團(tuán)隊(duì)，主要負(fù)責(zé)車載操作系統(tǒng)等軟件的研發(fā)，一支則是由王曉秋帶領(lǐng)的上汽自主品牌團(tuán)隊(duì)，主要負(fù)責(zé)汽車硬件產(chǎn)品的研發(fā)，第三支團(tuán)隊(duì)就是斑馬網(wǎng)絡(luò)。

由此來看，斑馬智行系統(tǒng)最核心的技術(shù)，仍然掌握在阿里手中，斑馬也因此需要向阿里支付開發(fā)費(fèi)用。據(jù)36氪援引知情人士稱，為了爭(zhēng)取更多的開發(fā)費(fèi)用，孫權(quán)代表的阿里一方和施雪松帶隊(duì)的斑馬有過多輪談判，2018年初，施雪松卸任CEO，郝飛接任，即是談判落定的條件之一。

此外，除了開發(fā)費(fèi)，阿里也會(huì)按每輛車收取授權(quán)費(fèi)，對(duì)此，知情人士稱，軟件定價(jià)一直是斑馬頭疼問題，畢竟阿里是賣方，希望價(jià)格高一些，而上汽是買家，希望軟件費(fèi)用少一些。

基于此，我們不難看出，于阿里而言，其為了開發(fā)出車載操作系統(tǒng)，投入了巨大的時(shí)間、精力和金錢，因此，其需要通過AliOS做全行業(yè)的布局，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模化，以便于攤銷開發(fā)費(fèi)用。但對(duì)于上汽來說，則不需要，并且，斑馬網(wǎng)絡(luò)還是其優(yōu)質(zhì)的競(jìng)爭(zhēng)資源。這是雙方矛盾的根源所在。

2018年3月，郝飛接任斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO。在郝飛的帶領(lǐng)下，斑馬網(wǎng)絡(luò)制定了四大開放戰(zhàn)略，即業(yè)務(wù)開放、生態(tài)開放、股權(quán)開放。不過，雖然斑馬網(wǎng)絡(luò)在神龍、東風(fēng)雪鐵龍、福特之后，與觀致進(jìn)行了合作，但其合作取得的效果，卻并沒有如同與上汽的合作一樣。因此，這時(shí)候的斑馬依然沒有擺脫上汽，更多的還是被看作上汽的“專屬供應(yīng)商”。

此后，斑馬網(wǎng)絡(luò)的核心管理層接連出走，斑馬重組，則勢(shì)在必行。

2019年8月，上汽與阿里宣布將戰(zhàn)略重組斑馬網(wǎng)絡(luò)和YUNOS，戰(zhàn)略重組后，阿里巴巴將成為斑馬網(wǎng)絡(luò)第一大股東。

對(duì)此，阿里巴巴表示，YUNOS操作系統(tǒng)整體知識(shí)產(chǎn)權(quán)及業(yè)務(wù)將注入斑馬，而斑馬將擁有YUNOS底層架構(gòu)代碼完整的所有權(quán)和使用權(quán)，并可授權(quán)汽車品牌或其指定合作伙伴使用。

同時(shí)，斑馬網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步向汽車全行業(yè)開放，結(jié)合YUNOS操作系統(tǒng)的核心基礎(chǔ)技術(shù)，讓斑馬系統(tǒng)走進(jìn)更多汽車品牌。

同年12月底，阿里宣布與中國(guó)一汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將以斑馬智行系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造面向未來的下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車。此次合作，意味著斑馬網(wǎng)絡(luò)的開放戰(zhàn)略走出了實(shí)質(zhì)性的一步。

就在阿里宣布與一汽合作的前一天，36氪報(bào)道稱，斑馬網(wǎng)絡(luò)在CEO郝飛之外，又新增了一位聯(lián)席CEO張春暉，其上一個(gè)公開身份是菜鳥物流ET實(shí)驗(yàn)室主任。此外，還有消息表示，張春暉出任斑馬網(wǎng)絡(luò)聯(lián)席CEO，是為了更好的推進(jìn)斑馬網(wǎng)絡(luò)的重組計(jì)劃，而郝飛或許將在不久之后正式離職。

隨著斑馬網(wǎng)絡(luò)的重組，阿里與上汽徹底“解綁”，斑馬則成為阿里攻占汽車領(lǐng)域的“利器”。

“阿里化”后的斑馬

斑馬既是斑馬，斑馬也將不再是斑馬。

在重組之前，斑馬網(wǎng)絡(luò)一直稱自己是一個(gè)開放的平臺(tái)，但由于與上汽的強(qiáng)綁定關(guān)系，雖已經(jīng)與多個(gè)其他車企品牌達(dá)成合作，但依然被看作是阿里與上汽的結(jié)晶。

重組之后，斑馬網(wǎng)絡(luò)從股權(quán)結(jié)構(gòu)上來說獨(dú)屬于阿里巴巴，未來更多的將是從阿里巴巴的利益出發(fā)。不過，脫離了與單一車企強(qiáng)綁定的禁錮，無疑斑馬網(wǎng)絡(luò)向開放的道路邁出了實(shí)質(zhì)性的一步，與一汽的合作就是強(qiáng)有力的證明。

同時(shí)，斑馬網(wǎng)絡(luò)的未來，除了更加開放之外，也擺脫了“爹不疼，娘不愛”的局面，作為阿里巴巴附屬公司，其將能夠共享到阿里其他子公司的資源，如在導(dǎo)航引擎上，斑馬網(wǎng)絡(luò)之前一直使用的是基于高德地圖數(shù)據(jù)自主研發(fā)出來的導(dǎo)航引擎，直到去年6月份，在斑馬推出的斑馬智行3.0新方案中，導(dǎo)航引擎才由斑馬的自主引擎切換成高德AE9導(dǎo)航引擎。

于阿里巴巴而言，斑馬網(wǎng)絡(luò)的回歸，則是對(duì)自身生態(tài)鏈的完善，也勢(shì)必會(huì)將其放在戰(zhàn)略級(jí)的位置。

2019年年初，阿里巴巴對(duì)外發(fā)布了自身在汽車領(lǐng)域的布局，除了自主造車之外，其汽車版圖不知不覺已經(jīng)滲透到了汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)。其中，基于車載操作系統(tǒng)AliOS，阿里巴巴已經(jīng)逐漸建立起了完整的智慧交通生態(tài)體系，甚至包括智慧城市。

具體來說，在共享出行領(lǐng)域，阿里巴巴的主要陣地是高德地圖，以及依據(jù)AliOS構(gòu)建的共享汽車平臺(tái)；車聯(lián)網(wǎng)方面，阿里巴巴則主要通過斑馬智行系統(tǒng)為汽車提供智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)；自動(dòng)駕駛方面，其主要是依靠高德的高精地圖和千尋位置的高精度定位系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)；車路協(xié)同方面，阿里的思路是給道路加上智能設(shè)備，車輛不需要安裝太多的傳感器，而是通過集約的模式共享來獲取道路數(shù)據(jù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛；而智慧城市的基礎(chǔ)，則是阿里自主研發(fā)的城市大腦。

不管是單車智能，還是車路協(xié)同，抑或是最后的智慧交通，都離不開車聯(lián)網(wǎng)功能，如果斑馬網(wǎng)絡(luò)未被重組，那么阿里前期的投入可能就會(huì)遭受損失。而斑馬的回歸，則讓阿里在汽車領(lǐng)域布局的生態(tài)系統(tǒng)變的更加完善。

此外，于阿里而言，車聯(lián)網(wǎng)雖并不是阿里布局汽車領(lǐng)域的全部，但卻是基礎(chǔ)。基于車機(jī)系統(tǒng)，阿里可以打通買車、賣車、洗車、修車等一切汽車服務(wù)平臺(tái)。同時(shí)，如果想要將支付寶引入車機(jī)端，并在高速、加油、在線購(gòu)物等方面實(shí)現(xiàn)無感支付，車機(jī)系統(tǒng)也是基礎(chǔ)。

于整個(gè)行業(yè)而言，阿里將斑馬“阿里化”，最主要的目的，就是希望打造汽車界的安卓系統(tǒng)。

業(yè)內(nèi)皆知，目前在市場(chǎng)上的操作系統(tǒng)主要有兩種，一種是手機(jī)映射車機(jī)的投屏模式，如蘋果的CarPlay、百度的Carlife等，而另一種，就是為汽車量身定做的車載操作系統(tǒng)，其從底層代碼開始適配汽車，如阿里的AliOS等。

然而，由于汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)化難以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，所以目前汽車上的操作系統(tǒng)并沒有形成統(tǒng)一的格局。同時(shí)，在國(guó)內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)公司中，真正從底層做起來，且已經(jīng)比較完善的操作系統(tǒng)，尚且只有斑馬一家。

但是，想要競(jìng)爭(zhēng)車載操作系統(tǒng)這一賽道的，并不只有阿里一家，華為已經(jīng)虎視眈眈。

2019年8月，華為在其舉辦的開發(fā)者大會(huì)上，正式發(fā)布其自主研發(fā)的操作系統(tǒng)鴻蒙OS，該系統(tǒng)是一款基于面向全場(chǎng)景的分布式操作系統(tǒng)，可適配手機(jī)、平板、汽車等多終端設(shè)備。同時(shí)，華為當(dāng)天還宣布將在2020年推出以鴻蒙系統(tǒng)為基礎(chǔ)的車載操作系，也就是說，今年華為的車機(jī)系統(tǒng)就會(huì)上車。

基于此，不難看出，2020年，在車載操作系統(tǒng)領(lǐng)域必有一戰(zhàn)，華為是否能夠反超阿里，阿里是否能夠成為汽車界的安卓？值得期待。