愛(ài)發(fā)榜的彭博社又更新了一份榜單——

The Green 30 for 2020，2020年全球環(huán)保先鋒榜。

這是彭博社頭一次發(fā)布環(huán)保相關(guān)的榜單，起因是澳洲持續(xù)5個(gè)月的大火帶來(lái)的全球氣候變化危機(jī)。

他們希望這些“積極履行環(huán)保措施、承擔(dān)起全人類綠色社會(huì)責(zé)任”的上榜者，能被人記住，也能繼續(xù)給環(huán)保帶去力量。

榜單上的名字橫跨汽車、科技、金融、食品等各個(gè)行業(yè)，有個(gè)人，也有機(jī)構(gòu)，有我們熟悉的比爾·蓋茨、埃隆·馬斯克、隈研吾……還有王傳福，比亞迪創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)，榜單上唯一的中國(guó)汽車人（如果曾毓群被歸結(jié)為電池人的話）。

彭博社給王傳福的上榜理由是這樣的：

“工程師出身，1995年創(chuàng)辦電池公司，2003年進(jìn)入汽車行業(yè)，彼時(shí)電動(dòng)汽車還是新鮮事物。王傳福希望將比亞迪打造成全球電動(dòng)車革命浪潮中不可或缺的力量，以應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的空氣污染，尤其是在中國(guó)。比亞迪一直是全球最大的純電動(dòng)汽車廠商，直到去年年末被特斯拉超越……2019年，比亞迪在深圳的純電動(dòng)出租車隊(duì)和公交大巴車隊(duì)，減少了約222萬(wàn)噸二氧化碳排放?！?/p>

但這顯然不夠。

比亞迪作為中國(guó)最早踏足電動(dòng)汽車的企業(yè)之一，不是被政策驅(qū)動(dòng)，不是為形勢(shì)所迫，其成為斬釘截鐵的新能源“行動(dòng)派”，與王傳福的背后推動(dòng)有著密不可分的關(guān)系。

王傳福在每個(gè)關(guān)鍵時(shí)期的想法和決定，都解釋了為什么出現(xiàn)在“Green 30”榜單上的中國(guó)汽車人，非他莫屬。

來(lái)得早

王傳?；蛟S是中國(guó)環(huán)保意識(shí)覺(jué)醒最早的那批人之一。

1994年，王傳福還是北京有色金屬研究院的工程師。有天，他在《國(guó)際電池行業(yè)動(dòng)態(tài)》上看到，日本計(jì)劃將鎳鎘電池的生產(chǎn)向低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移。

察覺(jué)到商機(jī)，29歲的王傳福帶著20個(gè)人，拿著借來(lái)的250萬(wàn)元，在1995年2月迅速成立了比亞迪實(shí)業(yè)。

彼時(shí)正值手機(jī)、小家電等市場(chǎng)的起飛，充電電池開始無(wú)處不在。而日本，控制了90%以上的電池市場(chǎng)。

王傳福面臨的局面，是市場(chǎng)很大，機(jī)會(huì)卻只能自己挖掘。

他選擇的方式是代工（OEM）。然而，一身負(fù)債的王傳福，根本無(wú)力向日本購(gòu)買昂貴的生產(chǎn)線，于是想出來(lái)，用人力代替機(jī)器。

王傳福發(fā)現(xiàn)，一方面，人工組裝零配件的誤差相比機(jī)器并不大，尤其在最后環(huán)節(jié)如果使用夾具，基本能做到0誤差；另一方面，不購(gòu)買機(jī)器就不會(huì)產(chǎn)生高昂的折舊成本，省下的錢用來(lái)招工仍綽綽有余。

所以直到比亞迪的第一塊鎳鎘電池下線，都還沒(méi)有一條完整的流水線，靠的就是把電池制造流程分解，每組工人只需要干明白手頭這點(diǎn)活，就搞定了一切。

他打造了中國(guó)特有的“成本創(chuàng)新”。

人力代替機(jī)器并不會(huì)降低品質(zhì)。1995年下半年，王傳福將自家電池送給***最大的無(wú)繩電話制造商大霸試用。后者驚喜地發(fā)現(xiàn)，比亞迪品質(zhì)不輸，價(jià)格還極低，于是幾乎沒(méi)有猶豫，就踢掉了老供應(yīng)商三洋，轉(zhuǎn)投比亞迪。

1997年，比亞迪鎳鎘電池銷售量已經(jīng)達(dá)到1.5億塊，憑借成本優(yōu)勢(shì)拿下了全球鎳鎘電池近40%的市場(chǎng)份額。

第一桶金賺夠，王傳福的環(huán)保大計(jì)便被提上了日程。他希望接下來(lái)，比亞迪能進(jìn)入更環(huán)保的鋰電池領(lǐng)域。

鋰電池更環(huán)保，相應(yīng)地，也比鎳鎘電池更高科技，準(zhǔn)入門檻也更高，僅僅一間自動(dòng)化設(shè)備齊全的鋰電池工作室，要價(jià)少說(shuō)就十幾億元，遠(yuǎn)非王傳福力所能及。

于是王傳福又用上了老方法——人力打造“半自動(dòng)化”生產(chǎn)線。沒(méi)錢買全干燥室，就購(gòu)入一款吸水藥劑，生產(chǎn)過(guò)程中直接把水分吸收掉；沒(méi)錢買標(biāo)準(zhǔn)尺寸分切機(jī)，就用普通裁紙刀加擋板，手工切割；沒(méi)錢建無(wú)塵車間，就買無(wú)塵箱，手伸進(jìn)箱內(nèi)操作。

靠著這些人肉力量，日本普遍賣10美元左右的鋰電池，在王傳福這兒只要3美元。

進(jìn)入新世紀(jì)，比亞迪先后成為了摩托羅拉和諾基亞在中國(guó)的第一家鋰離子電池供應(yīng)商。

拿到大客戶后，2002年，比亞迪在香港正式上市。王傳福干脆地把自己持有的15%股權(quán)，分發(fā)給了公司20多位高管和工程師。

他沒(méi)有忘記，他們，才是比亞迪真正夢(mèng)開始的地方。

2010年，比亞迪的鎳鎘電池、手機(jī)鋰電池、手機(jī)充電器產(chǎn)銷量攀升至全球第一，成為全球第一大充電電池生產(chǎn)商。從此，日本電池業(yè)的壟斷時(shí)代徹底過(guò)去。

王傳福也再次摸索到了新能源未來(lái)的新方向。

耐得住

從2003年收購(gòu)西安秦川汽車開始，王傳福的想法就是造出更環(huán)保的電動(dòng)汽車。相比電池，這是更接近消費(fèi)者、更節(jié)能減排的大產(chǎn)業(yè)。

比亞迪的首款車型F3，憑借性價(jià)比很快就成為了自主品牌首款月銷破萬(wàn)的車型。趁熱打鐵，2007年，比亞迪推出了第二款全新車型F6。

在F6的下線儀式上，王傳福說(shuō)了這樣一段“打F6臉”的話：

“未來(lái)是混合動(dòng)力車的、電動(dòng)車的，而不是汽油車。比亞迪計(jì)劃在2015年成為中國(guó)第一大車企，在2025年銷量突破1000萬(wàn)輛，超越豐田成為全球第一?！?/p>

“比亞迪發(fā)展的終極目標(biāo)是利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為汽車生活尋找到一個(gè)能夠解決能源短缺、清潔環(huán)境和生活便捷三位一體的最佳方案。”

這是王傳福的電動(dòng)野心，第一次暴露在世人面前。

2006年1月，比亞迪成立了電動(dòng)車研究院，這是中國(guó)最早一批的電動(dòng)車研發(fā)中心。2008年，比亞迪收購(gòu)了半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯，具備了上游驅(qū)動(dòng)電機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)能力，上市純電動(dòng)車型也被王傳福提上了日程。

王傳福不只在一個(gè)采訪里說(shuō)過(guò)，自己其實(shí)一直在做證明題，在無(wú)盡的質(zhì)疑聲中用行動(dòng)告訴每個(gè)人：“比亞迪可以?！彼傂φf(shuō)，自己是“苦命人”。

他說(shuō)的沒(méi)錯(cuò)。

2010前后那幾年，王傳福過(guò)得的確很苦。

2008年，王傳福每天上下班的座駕是比亞迪新上市的電動(dòng)車F3DM，這輛車在2009年的銷量數(shù)字，是48輛。他的電動(dòng)車事業(yè)，開始得分外孤獨(dú)。

這場(chǎng)孤獨(dú)持續(xù)了幾年之久：2010年，F(xiàn)3DM銷量480輛；2011年，1323輛；2012年，3000輛；2013年，3100輛……與此同時(shí)，因?yàn)閲?guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)走低，自主品牌市場(chǎng)占有率從2010年開始快速下滑，比亞迪的傳統(tǒng)燃油車同樣遭遇了銷量危機(jī)。

2009～2011年，比亞迪的營(yíng)業(yè)收入分別為411.14億元、484.48億元和488.27億元，后兩年同比增長(zhǎng)17.84%和0.78%；可落實(shí)到凈利潤(rùn)卻大幅下滑，三年分別為37 .94億元、25.23億元和13.85億元，后兩年同比下降33.48%和45.13%。

個(gè)中原因很簡(jiǎn)單。2010年前后，比亞迪制定了以新能源汽車、太陽(yáng)能電站、儲(chǔ)能電站為主導(dǎo)的新能源規(guī)劃，幾乎覆蓋新能源全產(chǎn)業(yè)鏈條，并開始了激進(jìn)擴(kuò)張，四處收購(gòu)客車公司、電池公司、能源公司、模具廠、零部件企業(yè)等各類企業(yè)。

這條龐大的新能源產(chǎn)業(yè)鏈不可能朝夕見(jiàn)收益，再加上傳統(tǒng)燃油車的銷量下滑，比亞迪遭遇“經(jīng)濟(jì)危機(jī)”成了意料之中。

2011年和2012年，比亞迪發(fā)起了兩次大面積降薪。2012年，比亞迪又被迫發(fā)行了30億元、5年期的公司債，用于償還銀行貸款、補(bǔ)充公司運(yùn)營(yíng)資金。

當(dāng)時(shí)外界很多人判斷，倘若王傳福不停擺這些需要不斷“輸血”的新能源項(xiàng)目，比亞迪將岌岌可危。

可沒(méi)想到，2012年，頂著巨大的壓力，比亞迪又在河北投建了一個(gè)集風(fēng)力發(fā)電、太陽(yáng)能光伏發(fā)電、儲(chǔ)能和智能輸電于一體的儲(chǔ)能電站，總花費(fèi)達(dá)120億元。

還有其太陽(yáng)能業(yè)務(wù)，僅2012年單年虧損就超過(guò)10億元，應(yīng)收賬款合計(jì)高達(dá)62億元。

沒(méi)有人想到，靠著壓縮成本，王傳福硬是挺過(guò)去了最艱難的那幾年，帶著比亞迪熬到了新能源汽車秦的上市、自主品牌迅速崛起、新能源補(bǔ)貼政策紛紛出臺(tái)的2013年。

后來(lái)回憶起這段經(jīng)歷，王傳福這么解釋自己的堅(jiān)持：“一旦方向失誤，損失的時(shí)間可能是五年、十年，時(shí)間是用錢買不到的。”

而對(duì)于方向，他的態(tài)度非常篤定，“新能源一定是未來(lái)戰(zhàn)略方向”，“能源緊缺是全球問(wèn)題，如果不改變消費(fèi)方式，全球石油只能供應(yīng)幾十年；氣候變化更是當(dāng)務(wù)之急”。

正是靠著這股堅(jiān)持，王傳福才走到了今天，比亞迪成為全球電動(dòng)汽車銷量排名第二的車企，純電動(dòng)大巴開進(jìn)了300多個(gè)城市，其提出的曾經(jīng)無(wú)人問(wèn)津的“公交電動(dòng)化戰(zhàn)略”也正被越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)接納。

而王傳福本人，也成為了清潔能源和可持續(xù)發(fā)展在國(guó)際上的中國(guó)代言人。

他曾作為全球唯一被邀請(qǐng)的汽車行業(yè)代表出席聯(lián)合國(guó)氣候峰會(huì)并發(fā)表主題演講，也曾在有著“新能源奧斯卡”之稱的“扎耶德未來(lái)能源獎(jiǎng)”上摘得個(gè)人終身成就獎(jiǎng)。

特斯拉走紅之前，所有人提起新能源汽車，第一個(gè)想到的名字都是“比亞迪”。迪粉，也是那幾年快速崛起的第一波中國(guó)品牌粉絲勢(shì)力。

放得低

王傳福的新能源野心是有普適性的，或者說(shuō)是大眾化的，這讓他與其他車企創(chuàng)始人顯得不同。

他曾說(shuō)：“特斯拉只是富人的玩具，比亞迪做的是面向大眾的產(chǎn)品?！?/p>

這里的“大眾”有兩個(gè)理解：一個(gè)是比亞迪的普通乘用車，價(jià)格低廉，定位大眾化，人人買得起；另一個(gè)則是比亞迪同步推動(dòng)著許多公共交通類產(chǎn)品，適用于所有人，銷往全世界。

這種普適性，也是當(dāng)年巴菲特看中王傳福并投資比亞迪的原因。

2008年，巴菲特在考察之后希望投資比亞迪5億美元。這是巴菲特第一次選擇投資科技產(chǎn)品，本以為王傳福會(huì)欣然接受，沒(méi)想到王傳福竟然認(rèn)為巴菲特的投資金額所占股權(quán)太大，拒絕了巴菲特。

幾個(gè)來(lái)回后，最終巴菲特同意將投資金額降到2.3億美元，雙方才敲定這筆投資。這也是巴菲特首次對(duì)中國(guó)民營(yíng)企業(yè)進(jìn)行長(zhǎng)期戰(zhàn)略性投資。

作為巴菲特的最重要搭檔，同樣參與了投資的查理·芒格當(dāng)時(shí)絲毫不掩飾對(duì)王傳福的欣賞：“這家伙簡(jiǎn)直就是愛(ài)迪生和韋爾奇的結(jié)合體，可以像愛(ài)迪生那樣解決技術(shù)問(wèn)題，又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理問(wèn)題。我從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)這樣的人，如果不投資比亞迪，你將錯(cuò)過(guò)一個(gè)亨利·福特，一個(gè)托馬斯·愛(ài)迪生，一個(gè)比爾·蓋茨?！?/p>

巴菲特入股后，不到一年時(shí)間，比亞迪的股價(jià)就從8港元漲到了85港元。

王傳福“面向大眾的產(chǎn)品”也漸漸有了起色。

我想重點(diǎn)說(shuō)說(shuō)“城市公交電動(dòng)化”。從城市運(yùn)行角度而言，它比私家車更具所謂的普適性。

王傳福是在2011年提出“城市公交電動(dòng)化”戰(zhàn)略的。他從那時(shí)起就總在科普，“普通大巴排污量相當(dāng)于30輛私家車”，他希望通過(guò)純電大巴，盡可能地減少城市尾氣排放。

同時(shí)，王傳福的眼界沒(méi)有局限在國(guó)內(nèi)，而是同步向海外推廣，把頭號(hào)目標(biāo)瞄準(zhǔn)了思想更為開放、對(duì)環(huán)保需求也最為迫切的歐洲。

一方面，王傳福要求團(tuán)隊(duì)基于歐洲需求、歐洲法規(guī)，為歐洲市場(chǎng)研發(fā)制造定制化、本土化的產(chǎn)品，在各城市主動(dòng)提供試運(yùn)營(yíng)。

另一方面，比亞迪還積極與當(dāng)?shù)卣瓦\(yùn)營(yíng)商溝通，在提供產(chǎn)品之外，幫助政府建立完整的電動(dòng)巴士運(yùn)營(yíng)體系。

經(jīng)過(guò)一輪輪的談判、試運(yùn)營(yíng)，幾年時(shí)間，比亞迪的電動(dòng)大巴已經(jīng)遍布英國(guó)、法國(guó)、荷蘭、意大利等多個(gè)歐洲國(guó)家，在英國(guó)更是占據(jù)了純電動(dòng)大巴市場(chǎng)50%以上的市場(chǎng)份額。

根據(jù)中國(guó)客車網(wǎng)的報(bào)道，截至2019年年底，在歐洲純電動(dòng)巴士領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)超越艾瓦客車、尼奧曼、伊薩客車、沃爾沃、VDL和斯堪尼亞六大客車廠商，占據(jù)歐洲市場(chǎng)份額的20%，排名第一。

歐洲之外，比亞迪電動(dòng)大巴的身影也出現(xiàn)在美國(guó)、日本、印度、阿根廷、哥倫比亞等50個(gè)國(guó)家、超過(guò)300座城市，在全球市場(chǎng)累計(jì)銷量同樣排名第一。上個(gè)月，洛杉磯采購(gòu)的美國(guó)歷史上最大一筆純電動(dòng)大巴訂單——155臺(tái)，其中134臺(tái)就是來(lái)自比亞迪。

投資比亞迪整整十年后，巴菲特接受美國(guó)CNBC采訪時(shí)再提起王傳福，稱贊他最擅長(zhǎng)的事情，就是“夢(mèng)想成真”，“他是我最欣賞的四個(gè)CEO之一”。

看得遠(yuǎn)

王傳福的新能源夢(mèng)想貫穿全產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)角落，他希望打造的是用電力驅(qū)動(dòng)的交通世界。

比如僅僅在汽車方面，比亞迪的戰(zhàn)略就叫“7+4”：“7”代表七大常規(guī)領(lǐng)域，即私家車、城市公交、出租車、道路客運(yùn)、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車；“4”代表四大特殊領(lǐng)域，即在倉(cāng)儲(chǔ)、礦山、機(jī)場(chǎng)、港口領(lǐng)域推出一批專用車產(chǎn)品。

但其規(guī)劃的更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，卻在比汽車市場(chǎng)更大的出行市場(chǎng)。

比如云軌。

王傳福會(huì)產(chǎn)生“云軌”的想法，是因?yàn)槟炒卧跂|京，他發(fā)現(xiàn)東京市區(qū)遠(yuǎn)不如國(guó)內(nèi)大城市擁堵，于是他開始換乘各種公共交通工具，觀察路況，調(diào)研起了東京交通。

實(shí)地考察外加數(shù)據(jù)支撐，王傳福發(fā)現(xiàn)東京的軌道交通體系雖然龐大，但其中地鐵所占比例并不高，絕大多數(shù)都是輕軌。因?yàn)榈罔F造價(jià)太貴，每公里要5億～12億元不等，全世界的地鐵公司，只有香港的港鐵能實(shí)現(xiàn)盈利，還是靠的沿線物業(yè)開發(fā)和商業(yè)收入。

而輕軌，同樣不占道路面積，乘客吞吐量大，且造價(jià)低。

就這樣，王傳?；I劃起了“云軌”的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。云軌的造價(jià)只有地鐵的1/5，建設(shè)周期也只有地鐵的1/3，更重要的是，作為公共交通工具，可以一口氣解決污染和擁堵兩大問(wèn)題。

現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)在國(guó)內(nèi)多個(gè)城市投建了云軌。今年1月，在巴西的首個(gè)海外云軌項(xiàng)目也已宣布開工。

太陽(yáng)能電池、儲(chǔ)能電站、新能源車以及云軌，就是王傳福對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展提出的最終方案，從生能，到儲(chǔ)能，到用能，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，從而改善空氣質(zhì)量與氣候環(huán)境。

王傳福甚至提出過(guò)一個(gè)大膽的設(shè)想：“中國(guó)1%的沙漠面積，如果鋪上太陽(yáng)能電池板，那么中國(guó)13億人民的用電就解決了。”

2017年，做客央視《開講啦》節(jié)目時(shí)，王傳福這樣解釋自己的“跨界”：

“剛開始的時(shí)候，我們希望企業(yè)能做大，不要倒閉。后來(lái)錢已經(jīng)不是大問(wèn)題了，作為企業(yè)家，我更多想的是，通過(guò)產(chǎn)業(yè)來(lái)報(bào)國(guó)。我們要承擔(dān)企業(yè)家的責(zé)任，所以我每時(shí)每刻都在思考，我知道社會(huì)的痛點(diǎn)，比亞迪怎么去改變？……外界認(rèn)為比亞迪轉(zhuǎn)型跨度大，實(shí)際整個(gè)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且幻}相承的，都是解決城市問(wèn)題?！?/p>

王傳福的步步為營(yíng)，讓人愿意相信他們規(guī)劃的新能源未來(lái)，會(huì)遲到，但不會(huì)缺席。

殊途同歸，我想，這也正是“Green 30”真正訴求的東西。