新式的48V動力傳動技術(shù)由于具有油電混合動力的優(yōu)點且降低了復(fù)雜度，可望為汽車產(chǎn)業(yè)帶來重大變化。業(yè)界多家汽車元件供應(yīng)商正加速汽車內(nèi)部電源48V架構(gòu)的采用。這項稱為48V的汽車動力技術(shù)，結(jié)合了雙重電壓設(shè)置以及‘啟動-停車’（start-stop）技術(shù)的優(yōu)勢，能夠更有效率地擷取汽車的煞車能源，為汽車中所需越來越多的電子負載提供更多功率，同時提高燃油效率，甚至可高達15%。

　　“我們認為，在未來的十年內(nèi)，48V技術(shù)將發(fā)展成為一個重要的市場，”已經(jīng)開發(fā)出48V產(chǎn)品的Johnson Controls公司產(chǎn)品管理策略副總裁Craig Rigby表示，“它可望成為在‘啟動-停車’技術(shù)后普及于大眾市場消費者的下一代技術(shù)?！?/p>

　　48V架構(gòu)最主要的需求來自于微型混合電力系統(tǒng)（Micro Hybrid）。因應(yīng)這項需求，美國Johnson Controls公司開發(fā)出的采用雙電壓架構(gòu)的48V電壓鋰離子充電電池模組，其中內(nèi)建12V低電壓的鉛酸電池以及一個48V鋰離子電池單元。該系統(tǒng)可以提高15%的燃油經(jīng)濟性。德國英飛凌科技（Infineon Technologies）透過其高耐壓馬達驅(qū)動IC打造出一款可支援48V電壓的馬達控制系統(tǒng)。

　　新興的汽車傳動系統(tǒng)必須支援各種不同的儲能技術(shù)。

　　德國奧迪（Audi）在今年舉行的AABC上表示，該公司與BMW、戴姆勒（Daimler AG）和保時捷等多家汽車公司已決定從12V系統(tǒng)轉(zhuǎn)向48V系統(tǒng)了。這是因為，傳統(tǒng)采用鉛酸電池的12V系統(tǒng)不支援100A以上的電流值，但今后車載電子系統(tǒng)必須可實現(xiàn)高達3kW的輸出功率。因此，Audi公司已經(jīng)計劃在原有的12V引擎以外加裝48V鋰離子充電電池模組，透過DC-DC轉(zhuǎn)換器連接48V鋰離子充電電池模組，可望使汽車可支援達130A的電流。

　　美國Continential公司則計劃使48V鋰離子充電電池模組實現(xiàn)標準化。該公司已經(jīng)與電池廠商SK Innovation在今年1月攜手成立了合資公司──SK Continental E-motion，并開發(fā)出10Ah電池模組。

　　A123 Systems也致力于開發(fā)48V鋰離子充電電池模組。采用100V以上的鋰離子充電電池模組，雖然能使HEV大幅提高燃油效率，但專用元件和耐壓元件成本高。而48V鋰離子充電電池模組不但能提高10～15%的效率且具有高性價比。

　　恩智浦半導(dǎo)體（NXP Semiconductors）則以其FlexRay收發(fā)器系列支援汽車產(chǎn)業(yè)在未來的車型中采用48V供電電壓。NXP新型的48V FlexRay供電系統(tǒng)不僅提升原有的48V CAN收發(fā)器系列，且耐壓性能可達到+/-60V。

　　NXP開發(fā)60V FlexRay收發(fā)器，支持汽車產(chǎn)業(yè)過渡至48V。

　?。▉碓矗篘XP Semiconductors）

　　在1990年代后期，汽車產(chǎn)業(yè)高層原本談?wù)摰氖且豁棻环Q為42V的技術(shù)。然而，經(jīng)過幾年的爭辯，42V已經(jīng)邁向終結(jié)了。然而，供應(yīng)商表示，新的48V技術(shù)與42V技術(shù)大不相同，它在燃油經(jīng)濟性方面提供了大躍進。再者，如今的監(jiān)管環(huán)境已經(jīng)改變了，電池技術(shù)也大幅進展。

　　獲得業(yè)界許多汽車電子供應(yīng)商支持的48V技術(shù)，其配置是要求傳統(tǒng)12V網(wǎng)路必須采用大部份汽車中使用的鉛酸電池。然而，它還額外增加了一層：48V鋰離子電池以及一個獨立的48V網(wǎng)路。12V網(wǎng)路處理傳統(tǒng)負載，如照明、點火、娛樂、音響系統(tǒng)與電子模組等。而48V系統(tǒng)則支持主動式底盤系統(tǒng)、空調(diào)壓縮機，以及再生煞車系統(tǒng)等。

　　48V規(guī)格的關(guān)鍵之一在于鋰離子電池技術(shù)，這是當年命運多舛的42V系統(tǒng)無法具備的優(yōu)點。業(yè)界工程師們?yōu)椋囯x子電池技術(shù)可提供較鉛酸化學(xué)電池更高3倍的能量密度。此外，“使用鋰離子電池也可帶來尺寸和重量方面的好處，”Rigby說：“早在1990年代，我們就一直在尋找可結(jié)合3個鉛酸電池所能實現(xiàn)的電壓。”

　　更重要的是，48V鋰離子電池的充電性能更佳，使其可作為擷取再生煞車動能的最佳備選技術(shù)?！斑@的確可歸結(jié)于再生煞車系統(tǒng)的概念──從車輛減速的過程中采集動能，并把它存儲存在電池中。”

　　當然，傳統(tǒng)的全混合動力車也提供相同的功能，但它們通常使用非常高壓的電氣架構(gòu)以及高電壓電池。幾年前，豐田汽車（Toyota）的Prius斯采用了500V的電源架構(gòu)，而福特（Ford） Escape Hybrid混合動力車采用了330V系統(tǒng)，Lexus混合動力SUV可下。這些電壓使混合動力車支援高達20千瓦（kW）的電力負載，相形之下，傳統(tǒng)的12V燃氣汽車僅需1.5kW。其結(jié)果是，他們往往很輕鬆就因應(yīng)額外的電氣負載與特性，如前排座椅加熱、可加熱式擋風(fēng)玻璃、后避震器、最終則是電子空調(diào)、主動底盤以及，線驅(qū)動系統(tǒng)。

　　盡管如此，相較于采用傳統(tǒng)鉛酸電池的12V系統(tǒng)，48V架構(gòu)將可提供更多的能量，“它甚至還有潛力可望提升到10、11，甚至12kW的電平，”Rigby表示。

　　業(yè)界供應(yīng)商將48V供電架構(gòu)視為‘啟動-停車’系統(tǒng)的一項補強技術(shù)，而它事實上帶來了更大的補強效果。12V的‘啟動-停車’系統(tǒng)可能會提高燃油效率5%，但48V的‘啟動-停車’系統(tǒng)所提供的優(yōu)勢更達15%。

　　如果‘啟動-停車’系統(tǒng)的成長率可作為一項指標，那么48V也有機會獲得普遍采用。在歐洲，今年生的的汽車中約有50%都將納入‘啟動-停車’系統(tǒng)，而且這一數(shù)字還在不斷攀升中。Rigby表示，48V可望為消費者帶來同樣的吸引力，然而，“這項技術(shù)最后也將回歸到經(jīng)濟效益的問題──它的成本是多少？可帶來什么回報？燃料價格？這些問題的答案將會決定這項48V技術(shù)能夠多快被采納。”