在中國(guó)汽車市場(chǎng)這個(gè)“江湖”之中，車企們的日子越發(fā)不好“混”了。繼即將出臺(tái)的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFE）和新能源汽車積分（NEV）同步管理辦法后，國(guó)家再次針對(duì)汽車產(chǎn)品排放祭出重拳。

8月2日，國(guó)家發(fā)改委辦公廳發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》，請(qǐng)相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)等研究提出意見(jiàn)，并于8月25日之前反饋書(shū)面意見(jiàn)。按照這一“征求意見(jiàn)稿”，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車總代理商可以通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額。這些碳配額可以在碳排放市場(chǎng)進(jìn)行交易。如果有些汽車企業(yè)生產(chǎn)銷售的新能源汽車數(shù)量不足，可以通過(guò)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)向有多余碳配額的企業(yè)購(gòu)買碳配額。

CAFE法案、NEV積分以及預(yù)計(jì)于2017年在全國(guó)范圍內(nèi)啟動(dòng)的碳排放交易市場(chǎng)，構(gòu)成了中國(guó)汽車業(yè)不一樣的“碳江湖”。如何繼續(xù)“混”下去，已成為各家車企必須要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

三位一體

幾乎沒(méi)有任何征兆，8月2日，一份名為《新能源汽車碳配額管理辦法》的征求意見(jiàn)稿悄然出現(xiàn)在國(guó)家發(fā)改委官方網(wǎng)站上。針對(duì)這一新政，發(fā)改委對(duì)各方面留出的意見(jiàn)反饋時(shí)間并不充裕。按照時(shí)間表，征求意見(jiàn)將于8月25日結(jié)束；而基于2013年起國(guó)內(nèi)七個(gè)陸續(xù)啟動(dòng)試點(diǎn)運(yùn)行的碳排放交易市場(chǎng)，全面的碳排放配額交易預(yù)計(jì)將于2017年在全國(guó)范圍內(nèi)啟動(dòng)。

時(shí)間如此緊迫，發(fā)改委意欲何為？

此番發(fā)改委制定新能源汽車碳配額交易政策基于兩方面原因。一方面，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長(zhǎng)，大規(guī)模財(cái)稅補(bǔ)貼難以為繼；另一方面，燃油汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)，不但需要降低平均油耗，還需要適度控制燃油汽車總量和增量。

“補(bǔ)貼退坡已經(jīng)是國(guó)家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用車補(bǔ)貼金額為2.5萬(wàn)-20萬(wàn)元，2017－2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019－2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。”全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)對(duì)征求意見(jiàn)稿解讀稱，“相比于財(cái)政補(bǔ)貼，碳排放的積分制度借助市場(chǎng)的力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上?！?/p>

在此之前，中國(guó)政府通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼的措施鼓勵(lì)汽車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，同時(shí)不斷提高乘用車燃料消耗限值。2016年1月1日起開(kāi)始實(shí)施的乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)要求，到2020年國(guó)產(chǎn)乘用車平均油耗降至百公里5.0升。從2016年到2020年，每年的限值分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。如果車企不生產(chǎn)新能源汽車，幾乎無(wú)法達(dá)成這個(gè)目標(biāo)。而新能源汽車碳配額管理將與乘用車燃料消耗限值管理一起來(lái)迫使車企擴(kuò)大新能源汽車的生產(chǎn)。

與此同時(shí)，或?qū)?shí)施的碳配額管理辦法也有望為此前醞釀之中的NEV積分提供法律依據(jù)?！鞍l(fā)改委借著碳交易條例來(lái)解決經(jīng)濟(jì)懲罰的法律依據(jù)，并將新能源汽車的積分改為碳交易術(shù)語(yǔ)中的‘碳配額’?！敝袊?guó)汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室主任劉斌分析稱，這一思路實(shí)質(zhì)上和加州的類似。

有跡可循

劉斌所稱的“與加州類似”，指的是2014年起，發(fā)改委等部委就開(kāi)始研究加州ZEV（零排放車輛積分制度）法案，希望借鑒這項(xiàng)加速了加州零排放汽車普及的政策，來(lái)制定中國(guó)的NEV積分管理，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。

美國(guó)加州早在1990年就開(kāi)始實(shí)施ZEV法案，通過(guò)這一強(qiáng)制性的政策機(jī)制，規(guī)定車企零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結(jié)合的方式，迫使企業(yè)大力研發(fā)零排放汽車。

最新的ZEV法案是美國(guó)加利福尼亞州空氣資源委員會(huì)（CARB）2009年敲定，根據(jù)最新法案規(guī)定在該州銷量超過(guò)一定數(shù)量汽車的企業(yè)必須讓環(huán)保車占比達(dá)到一定要求。即2010年某年銷量為10萬(wàn)輛的廠商ZEV的銷售比例需要達(dá)到2.5%（2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分，才不會(huì)被罰）。而環(huán)保車型的種類可以為純電動(dòng)車EV、燃料電池車FCV、插電式混合動(dòng)力車PHEV、混合動(dòng)力車HEV等。

至于未達(dá)到ZEV法案規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，必須向CARB支付每輛車5000美元罰款，或者向其他公司購(gòu)買積分。特斯拉就是將該法案運(yùn)用到極致的車企。

特斯拉自成立至今，其汽車售賣的利潤(rùn)完全貢獻(xiàn)給了超級(jí)電池工廠以及全球零售門店，雖未能實(shí)現(xiàn)依靠賣車賺取利潤(rùn)，但依靠ZEV與總量控制與交易（C&T）的政策規(guī)定，不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)便向特斯拉購(gòu)買了代價(jià)不菲的積分——僅2013年上半年，依靠“銷售”ZEV積分，特斯拉便獲得了約1.4億美元的利潤(rùn)。

而相比ZEV，碳配額更是由來(lái)已久。早在1992年聯(lián)合國(guó)通過(guò)的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》，以及隨后通過(guò)的《公約》的第一個(gè)附加協(xié)議《京都議定書(shū)》中均提道，把市場(chǎng)機(jī)制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問(wèn)題的新路徑，即把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權(quán)的交易，即碳交易。

難題猶在

根據(jù)征求意見(jiàn)稿，碳配額辦法的管理對(duì)象是生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)（燃油汽車規(guī)模企業(yè)），以及燃油汽車未達(dá)到上述要求，但新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到一定數(shù)量，并且自愿納入新能源汽車碳配額管理的企業(yè)（新能源汽車規(guī)模企業(yè)）。

雖然此次公布的管理辦法征求意見(jiàn)稿尚未確定這兩類企業(yè)的界定標(biāo)準(zhǔn)（即明確“一定數(shù)量”），但在崔東樹(shù)看來(lái)，通過(guò)碳配額政策可以讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企接受更多的處罰或付出更高的購(gòu)買配額成本，進(jìn)而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級(jí)轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，這樣政府補(bǔ)貼就可以順利退出，完全通過(guò)市場(chǎng)的調(diào)節(jié)來(lái)激勵(lì)新能源汽車的發(fā)展。

在談及碳配額與NEV積分與CAFE法案的關(guān)系時(shí)，崔東樹(shù)表示，通過(guò)此次的新能源車碳配額約束政策會(huì)讓企業(yè)的平均油耗水平進(jìn)一步降低，“是很好的事情”。

不過(guò)，在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，發(fā)改委此番出臺(tái)的碳配額管理辦法雖然有助于通過(guò)完善的政策、法律體系，促進(jìn)國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，但在制度設(shè)計(jì)層面，仍存在一些亟待完善的細(xì)節(jié)。

“積分和現(xiàn)成的碳交易以及CAFE怎么結(jié)合？”這三者在實(shí)際上非常相關(guān)，也是一個(gè)非常難的技術(shù)問(wèn)題，涉及到多個(gè)機(jī)構(gòu)的權(quán)益；另一方面，計(jì)算方法不一樣，管理體制也不一樣，“如果有很多積分機(jī)制同時(shí)存在，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)就有非常多的不確定性因素，另外也給企業(yè)提供了很多運(yùn)用游戲規(guī)則的空間，這樣一來(lái)，也許并不能達(dá)到我們所需要能源、安全、空氣改善的目的。”作為第三方智庫(kù)機(jī)構(gòu)，能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）的創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒道出了自己的擔(dān)憂。

與安鋒持類似觀點(diǎn)的，還有原工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬(wàn)里。在他看來(lái)，在現(xiàn)階段，分別由工信部主導(dǎo)的油耗管理辦法、財(cái)政部主導(dǎo)的NEV積分以及由發(fā)改委主導(dǎo)的碳交易，尚未形成統(tǒng)一的體系，“如果一開(kāi)始大家就不一致，而且各方面又沒(méi)有融合的可能性，我認(rèn)為從碳排放總量控制實(shí)際效果實(shí)施下來(lái)，可能會(huì)比治理汽車污染物排放的效果還差。”