【導讀】：隨著政策的扶植和資本的青睞，新能源車企猶如雨后春筍一般，不斷的冒出來，但是經(jīng)過幾年的洗禮，野心勃勃敵不過殘酷現(xiàn)實，新能源車企倒閉潮要來了。

1. 新能源車企建廠風潮如火如荼、雨后春筍

2017 年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到 79.4 萬輛和 77.7 萬輛，同比增長 53.8% 和 53.3%，創(chuàng)歷史新高。中汽協(xié)預計，2018 年國內(nèi)新能源汽車市場銷量將超過 100 萬輛。

2018 年，一汽、東風、廣汽、比亞迪等傳統(tǒng)汽車陸續(xù)推進產(chǎn)業(yè)升級，新能源創(chuàng)新品牌如零跑、大鵬等也加快吸引投資和戰(zhàn)略布局，除此之外，國外新能源汽車品牌也在尋求在中國的布局，特斯拉中國工廠確址的消息簡直每月一傳。

最近一年來新能源汽車項目的統(tǒng)計情況令人吃驚，70 多個擬新建項目總投資額高達 4500 億，規(guī)劃產(chǎn)能更是達到驚人的 1100 萬輛，幾乎達到整個歐盟的汽車年銷量。

這些項目分布在全國 21 個省市，其中江西省、江蘇省、浙江省、廣東省最為活躍，投資主體有汽車界老面孔，更多的是新進入者。當然名單中也有像珠海銀隆這樣的特色企業(yè)，擬在天津、江蘇、廣東、四川、河南、甘肅等 9 個省市投資近千億搞新能源汽車。

從區(qū)域分布來看，得益于相對良好的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)和工業(yè)基礎，江蘇省的新能源汽車項目數(shù)量最多，同時也是最受外資車企歡迎的省份，緊跟其后的是廣東、湖北和浙江，而中部省份以湖北和河南較為突出。

從大區(qū)域看，長三角最受車企青睞，江浙兩省的新能源汽車集聚效應在繼續(xù)擴大。

2. 新能源汽車補貼退坡，裸泳者將浮出水面

由財政部等四部門發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）過渡期將結(jié)束，2018 年 6 月 12 日起新能源汽車補貼將迎來一輪較大降幅。這也意味著，本月起純電動汽車的售價或?qū)⒂瓉砥諠q。有汽車經(jīng)銷商表示，在此之前購買新能源汽車的市民還能趕上最后一波「福利」。

今年 2 月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等聯(lián)合發(fā)布了《通知》，相比于 2017年的補貼金額，2018 年補貼新政對續(xù)航里程 300 公里以下的車型補貼金額減少或取消。同時，2 月 12 日至 6 月 11 日為過渡期，過渡期內(nèi)新能源乘用車按照現(xiàn)行新能源補貼政策的 0.7 倍進行補貼。

以純電動乘用車為例，新規(guī)取消了續(xù)航里程低于 150 公里的車型補貼，最低檔補貼金額有所下降，最高檔補貼金額有所增加。其中，去年購買純電動車 400km 以上的最多補貼 4.4 萬元，今年則上漲至 5 萬元。但與此同時，續(xù)航里程 150km 以下的，補貼則從 2 萬改為 0 元。150 km ~ 300 km 內(nèi)的純電動車，補貼均有 10000~12000 元不等的下調(diào)。

北汽新能源、比亞迪等品牌汽車的經(jīng)銷商處獲悉，為降低新規(guī)帶來的影響，他們一方面將續(xù)航里程低于 150 公里或電池能量密度不夠的新能源汽車退市，另一方面將由企業(yè)出錢補貼給消費者。

盡管如此，新能源汽車價格的上漲趨勢依舊無法避免。例如，從今年初開始，上汽通用五菱的寶駿 E100 的售價較 2017 年上漲 5000 元；而在其他銷售區(qū)域，由于沒有當?shù)卣a貼，目前售價較 2017 年上漲 10000 元。

對于消費者來說，續(xù)航里程低于 250 km 的車型，在 6 月 12 日前買更劃算，之后補貼將會減少。續(xù)航超過 250 km 的車型，過渡期后的補貼幾乎都比過渡期高，適合在過渡期結(jié)束后購買。尤其是最近即將上市的幾款 400 km 續(xù)航的車型，過渡期結(jié)束后的補貼額度會高出很多。

國家政策非常明顯，就是支持長續(xù)航里程的車型，更直白的說就是，那些靠低端電動車拉銷量的企業(yè)，日子將越來越不好過。而主打高端電動車的企業(yè)，競爭力將增強。

3. 曾經(jīng)獨領(lǐng)風騷、風光無限的特斯拉如今已經(jīng)到了破產(chǎn)邊緣

在特斯拉去年財報即將公布之際，彭博給特斯拉做了一份全方位的關(guān)鍵數(shù)據(jù)報告。彭博認為，認為特斯拉的現(xiàn)金流已經(jīng)連續(xù) 5 個季度為負，而每分鐘又在燒 6500 美元，馬斯克帶領(lǐng)的特斯拉正處在「史詩般」的崩潰邊緣。

此外，對沖基金 Vilas Capital Management 的 CEO 約翰·湯普森此前表示，如果馬斯克沒有「魔法般的手段」融到新錢，特斯拉可能在 6 個月左右的時間破產(chǎn)。

曾經(jīng)的特斯拉完全是全球電動汽車的引領(lǐng)者、風向標，代表著這一領(lǐng)域的發(fā)展趨勢。無論是高端的 Model S、Model X，還是面向更廣泛消費群體的 Model 3 等，都證明著特斯拉在研發(fā)層面的成功。

特斯拉最輝煌的時刻，是市值超越了通用等有著百年歷史的傳統(tǒng)汽車巨無霸企業(yè)。之所以在特斯拉電動汽車銷量較低的情況下發(fā)生這樣的事，在于投資者對特斯拉的未來十分看好。

特斯拉的產(chǎn)品戰(zhàn)略是由上而下，就是先做高端車型，逐步向下延伸，進入普通級汽車消費市場；如果連特斯拉都已經(jīng)深陷破產(chǎn)傳聞，那么國內(nèi)那么多從 A0 甚至 A00 級電動車起家的企業(yè)該何去何從？

再者，特斯拉上海公司已經(jīng)注冊，為了趕上政府獎勵高端電動車的政策紅利（補貼），特斯拉定會加快國產(chǎn)化進程，加之國家已經(jīng)放開汽車合資股比限制，面對國產(chǎn)化的特斯拉，自主電動車企的明天在哪里？

4. 互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓

「互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。」2018 北京車展期間，浙江吉利控股集團董事長李書福的一番言論把傳統(tǒng)車企和造車新勢力之間的矛盾直接公開化。

三年前，互聯(lián)網(wǎng)造車理念剛剛興起。樂視、蔚來、威馬等造車新勢力不斷涌現(xiàn)，生態(tài)、體驗、智能互聯(lián)等時髦的互聯(lián)網(wǎng)詞語打破了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的固有語境，質(zhì)疑、批判聲每隔一段時間都會出現(xiàn)一波。

在 CCTV 財經(jīng)頻道主辦的「改革開放 40 年，向中國汽車人物致敬」之中國汽車論壇上，李書福公開抨擊「互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力」——「用互聯(lián)網(wǎng)、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易?！?/p>

李書福知道，這些新勢力沒有絲毫成功的可能。今天遍地開花、欣欣向榮的造車新勢力，明天就是遍野哀鴻，那些融來的成千上百億的社會資本，終將血本無歸！

無論是蔚來、小鵬、拜騰，還是云度、前途、愛馳，在它們的展臺上，翻來覆去無非就是智能、網(wǎng)聯(lián)、電動、共享這些時髦的概念，無非就是一個比一個更碩大的顯示屏，一個比一個玄而又玄、虛而又虛的噱頭。

把車造好是很難、特別難的一件事情，李書福是深諳其中滋味的，馬斯克估計也終于體會到了，他能將世界上推力最大的火箭發(fā)射成功，但是卻始終無法解決 Model 3 的產(chǎn)能問題。

雖然李書福從前也說過「汽車就是四個輪子 + 兩排沙發(fā)」的話，但是后來——在收購沃爾沃之后整整 5 年的 2015 年，他承認吉利才終于剛剛學會造車。

原子彈爆炸、火箭上天，不用考慮用戶和市場，不用考慮良品率，不用考慮成本，可是要知道，民用汽車市場是一個充分競爭的市場，從潛在人群、到產(chǎn)品、到工藝和質(zhì)量、從供應商管理到生產(chǎn)制造執(zhí)行，從銷售到售后，從品牌到口碑，競爭是全方位的。

5. 新勢力們把造車都想的太簡單了

且不論現(xiàn)在電動車的需求很大程度上根本就是政策逼出來的「假需求」，就按現(xiàn)在的市場規(guī)模，就按照新能源車的規(guī)劃藍圖，新勢力們要想盈利簡直比登天還難。蔚來就承認，2018 年要虧損 51 億元，這還有個前提——要賣 3 萬臺車。

問題是，蔚來除了 ES8 還有幾款車？在這個消費者喜新厭舊、更新?lián)Q代無比迅捷的市場里，難道靠一款車包打天下？如果要組成平臺和系列矩陣來征戰(zhàn)沙場，巨額的研發(fā)投入又要虧損多少億？

2017 年豐田、大眾和寶馬的營業(yè)利潤率分別只有 8%、6% 和 10%。而騰訊 2017 年的凈利潤率高達 30%，阿里更是高達 36.5%！蘋果稍微遜色一點，2017 年凈利潤率是 22.4%，互聯(lián)網(wǎng)思維讓他們以為電動汽車是一個多么風光的行業(yè)，其實他們不知道，汽車行業(yè)就是一個靠打鐵賺辛苦錢的苦逼行業(yè)。

國內(nèi)，2017 年利潤率最高的可能是廣汽，達到 15%；行業(yè)龍頭上汽則只有區(qū)區(qū) 4%，比亞迪是 3.8%，這是掙錢的，還有很多虧慘了的，比如海馬去年虧了 9.94 億，一汽夏利更是巨虧了 16.4 億，新勢力們口中已經(jīng)成為神話的特斯拉，去年一共賣了 103181 輛 EV，但是卻虧損了 22 億美元，平均每輛車虧損逾 2 萬美元！

新勢力真的明白造汽車的難度有多大嗎？

這些年，偶爾汽車車門和車身銹蝕的質(zhì)量問題就會被媒體曝光，一般不出意外，這種低級錯誤都出現(xiàn)在新晉車企中。是的，如此簡單的電泳底漆 + 中涂 + 面漆的一道工序都做不好。細講起來，噴漆（涂裝）是一門學問，那么，沖壓也肯定是一門學問，那焊接也是，那么總裝和裝配也不例外。對，四大工藝說起來簡單，做好就不容易。

做對一次容易，幾十年如一日都做對就不容易。

造汽車不僅僅是四大工藝，成百上千的供應商如何評價和管理？上萬個零部件在庫房和生產(chǎn)現(xiàn)場如何存放、配送上線？物流、節(jié)拍、良品率和操作工的安全以及職業(yè)健康、制造環(huán)節(jié)如何提質(zhì)增效等等，都是不能回避的問題。

再往前說，新產(chǎn)品的試制試驗，哪個環(huán)節(jié)都不能馬虎，一旦出現(xiàn)設計缺陷和批量質(zhì)量問題，就意味著巨大數(shù)量的召回，對企業(yè)不啻滅頂之災。我們經(jīng)常能看到某某新能源汽車公司某某電動汽車產(chǎn)品樣車下線，別說樣品出來了，就算批量交付又如何？難道指望這一款產(chǎn)品包打天下？

去看看大眾旗下有多少平臺和系列、需要多少產(chǎn)品才能覆蓋用戶市場，傳統(tǒng)車企哪個不是銷售一代、開發(fā)一代、預研一代？哪個不是剛上市就著手開始做改款？哪個不是改款剛上市就又做中改？哪個互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力有能力進行這樣巨額、持續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)投入？

別說正向開發(fā)，就算江湖上鼎鼎有名的皮尺部，設計工程師已經(jīng)超過 2000 人了，覺得山寨容易？山寨汽車這樣上萬個零部件的工業(yè)產(chǎn)品，并不是一件容易的事。再往后說，市場和營銷，渠道和 4S 店，售后服務、口碑和品牌等等，哪一樣是可以輕松做好的？新勢力們在哪一點上比傳統(tǒng)車企有優(yōu)勢？哪一個環(huán)節(jié)是可以省略掉的？

6. 新能源汽車還有多大成長空間，仍然存疑

燃油車時代各路資本沒有蜂擁進入汽車業(yè)，可能是由于誰都沒有信心搞定發(fā)動機和變速箱；如今好了，電動了，取消發(fā)動機和變速箱了，于是乎新勢力們興奮了，可是，誰都知道雙速比單速好，特斯拉最初也是設計匹配雙速，只是因為特斯拉連雙速變速器都搞不定，隨著技術(shù)升級和消費升級，電動汽車配雙速乃至多速變速器是必然的趨勢。在機械時代都無法顛覆汽車行業(yè)的新勢力，到了電氣化時代就能翻盤了？

就技術(shù)含量來說，顯然傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)難度要大于電動汽車，說得不好聽一點，電動汽車和電動自行車在原理上有什么區(qū)別？新勢力們選擇電動汽車來挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企，理由難道只因為電動汽車比較簡單？電池、電機、電控，新勢力比傳統(tǒng)車企更懂嗎？在三電面前，傳統(tǒng)車企和新勢力的機會至少是均等的，絲毫看不出新勢力哪里有獨門武功。

不管新勢力們賦予電動汽車怎樣的互聯(lián)網(wǎng)基因，不管籠罩多少光環(huán)，都改變不了汽車是一個工業(yè)品的屬性，都不能改變汽車業(yè)資金密集、技術(shù)密集、巨額投入、微薄利潤的現(xiàn)狀，都不能違背產(chǎn)量越大成本越低的工業(yè)規(guī)律，在中國汽車總量幾乎不再增長的情況下，在中國第一代民營車企已經(jīng)成長為巨無霸的背景下，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力們該如何從傳統(tǒng)巨頭嘴里搶下肉來活下去？

7. 525 新政，代工廠老總哭暈在廁所

5 月 25 日下午，國家發(fā)改委辦公廳發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）?！墩髑笠庖姼濉访魑囊?guī)定：

新建純電動汽車資質(zhì)審批權(quán)下放；

投資方在項目達產(chǎn)前不得撤資；

新項目需落戶在純電動汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境優(yōu)良的地區(qū)；

已經(jīng)擁有獲得了造車資質(zhì)的地區(qū)，很難再有新建純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。

項目監(jiān)管方提出要從中央下發(fā)到地方，純電動汽車迎來大變革。

政策一出，整個行業(yè)內(nèi)立即掀起軒然大波。這個周末，將有多少人徹夜難眠。下面詳細解讀：

7.1 新能源汽車新建項目審批權(quán)下放

在《征求意見稿》的第一頁，發(fā)改委便提出了總體原則：「堅持簡政放權(quán)，管放結(jié)合」、「堅持內(nèi)外資項目統(tǒng)一標準」、「堅持誰投資誰負責，誰審批誰監(jiān)管、誰主管誰監(jiān)管」。這與我國以往的汽車產(chǎn)業(yè)政策存在較大差別。從前，汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批權(quán)在中央政府手中。而在《征求意見稿》中，這一權(quán)限有下放的趨勢。

特別是在第一章第五條提出，汽車整車、專用車以及發(fā)動機、動力電池等關(guān)鍵零部件的投資項目將有升級投資主管部門備案管理。

7.2 審批權(quán)下放，門檻升級，新勢力哭暈在廁所

第四章第十二條提出，項目所在省份新能源汽車保有量占比要高于全國平均水平；充電樁的樁車比要高于全國平均水平；現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成達產(chǎn)。

這三點的前兩點都對項目所在省份的純電動汽車發(fā)展情況提出了要求，畢竟如果缺乏基礎的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，新建的純電動汽車企業(yè)也很難活得好。但從反方向來看，如果一個企業(yè)現(xiàn)在純電動汽車發(fā)展的不好，那么無法批準新的純電動汽車項目。所以說：造車大省會占盡先機。

但是，最后一條對于地區(qū)內(nèi)既有純電動汽車企業(yè)項目提出的要求不禁令人有些迷惑：是否已經(jīng)有造車資質(zhì)企業(yè)后，這個?。ㄗ灾螀^(qū)或直轄市）就沒法批準新的資質(zhì)了？另外，企業(yè)真正做到「達產(chǎn)」還需時日，畢竟大家規(guī)劃的產(chǎn)能動輒高達 10 萬輛。很多傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)基地經(jīng)過多年努力至今都沒達產(chǎn)，品牌基礎為 0 的新造車企業(yè)又需要多久才能達成目標？

上述對純電動汽車的投資項目的所在區(qū)域、企業(yè)法人以及項目本身都提出了要求?？傊瑢τ诤芏嗍》莺推髽I(yè)而言，造車的路恐怕封死了。這項政策的實施，將對市場造成地震性動蕩，也對地方政府的決策造成深刻影響。

7.3 想掙快錢的風險投資可以洗洗睡了

相比對于地方政府的要求，《征求意見稿》對項目企業(yè)法人的要求足足多出了 2 倍。文件在第一條便提出：「所有股東在項目建成且產(chǎn)量達到建設規(guī)模前，不得撤出股本?！惯@就意味著，股東在達產(chǎn)前退出是不可能的。

但是，新造車企業(yè)的投資機構(gòu)們除了產(chǎn)業(yè)資本外，還包含了大量的 VC 和天使投資人。相比較互聯(lián)網(wǎng)項目動輒 1 年的回報周期，上述機構(gòu)的錢很可能將在項目中「存放」超過 5 年時間。所以說，準備圈錢的股東可能要回家哭一場了。

7.4 準備代工的企業(yè)可以歇一歇了

其次，《征求意見稿》提出，項目股東現(xiàn)有的新建純電動汽車企業(yè)的項目需要投資建成并達產(chǎn)。因此，新造車企業(yè)「一只母雞，多地下蛋」的打算也被堵死了。圈地，也是不可能的了。

此外對于股東本身，《征求意見稿》也提出了要求：

如果股東是整車企業(yè)的，新能源汽車產(chǎn)量占比要高于全行業(yè)平均水平；

如果是零部件企業(yè)的，關(guān)鍵零部件（整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機、動力電池）裝車量要大于 10 萬套；

如果是設計研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)，上兩年度累計市場銷售要大于 3 萬輛乘用車或 3000 輛商用車。

就文件透露出的信息，新建純電動汽車項目需具有一定規(guī)模，即乘用車不能低于 10 萬輛，商用車不能低于 5000 輛，達不到標準的企業(yè)，還是不要浪費資源了。而項目建成投產(chǎn)后，只能生產(chǎn)自家企業(yè)，準備代工的企業(yè)也可以歇一歇了。

隨著《征求意見稿》的出臺，此前模糊的政策終于清晰，各企業(yè)會強制性對號入座，達不到標準的只能被淘汰。這個周末，不知會有多少人整夜狂歡，或徹夜難眠。

尤其是對造車新勢力來說：春風十里沒有你，這次寒冬卻是真的要來了。

8. 新能源車企的狂歡，看點在今后

不少汽車企業(yè)雖然業(yè)績光鮮亮麗，但是在去除政府補貼后，其凈利潤的數(shù)據(jù)也是相當不好看，可以說絕大多數(shù)新能源車企的盈利水平和補貼息息相關(guān)。與特斯拉相比較，國內(nèi)新能源車企業(yè)實屬幸運，畢竟還有國家補貼支撐著，現(xiàn)在看來好日子也不多了。

國內(nèi)新能源車盈利難，還與中國有新能源車企 200 余家，規(guī)劃產(chǎn)能超千萬輛有關(guān)。官方發(fā)布的預計顯示，2020 年新能源車的市場銷售量僅為 250 萬輛。這也意味著，有超過 80% 以上的產(chǎn)能將處于過剩的邊緣、超過 90% 的新能源車企將面臨倒閉的危險。

畢竟當市場不夠大，市場參與者太多時，價格戰(zhàn)必然爆發(fā)。2017 年 Q2，傳統(tǒng) EV 發(fā)動了規(guī)模宏大的價格戰(zhàn)。續(xù)航里程在 200 km 以內(nèi)的新能源車的價格，從原來的 12 萬元左右直接拉到 6 萬元的區(qū)間內(nèi)。

這場價格戰(zhàn)由北汽新能源率先發(fā)起，隨后江淮，奇瑞，江鈴，知豆，眾泰等小型電動車制造商全部宣布推出新款和降價。這樣的價格戰(zhàn)結(jié)果只有一個，量不夠大的，逐步被趕出市場。資金實力不足的被價格戰(zhàn)直接拖死。然而規(guī)模和資金這兩點，都是新興進入者的死穴。

綜合國家戰(zhàn)略方向，2020 年新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉泶笙磁疲?/p>

國家補貼既是唐僧肉、又是保護傘，2020 年徹底退出后，迎來的是更不樂觀、更不確定的市場需求；

國家當前的政策重在通過雙積分、油耗法規(guī)等逼迫國內(nèi)傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)加快向新能源汽車轉(zhuǎn)型，未來三年行業(yè)競爭加??；

自貿(mào)區(qū)允許外資獨資建廠后，中國或成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)高地，國外企業(yè)紛紛搶灘將競爭進一步白熱化；

傳統(tǒng)造車企業(yè)在研發(fā)、規(guī)模、成本、渠道、問題響應方面的優(yōu)勢將摧毀一切互聯(lián)網(wǎng)概念、PPT 造車所塑造的泡沫，大批裸泳者將被拍回沙灘。

9. 只有潮水褪去后，才知道誰在裸泳

自從中國汽車產(chǎn)銷站上 2000 萬臺的高點后，汽車市場可以說是烈火烹油、繁花似錦，合資企業(yè)和自主品牌爭奇斗艷、好不熱鬧；適逢互聯(lián)網(wǎng)興起，加之中國改革開放三十年逐漸積累起雄厚的資本，更有政府助推電動汽車的產(chǎn)業(yè)政策，于是乎各路諸侯八仙過海、各顯其能，新能源汽車公司一時間如雨后春筍般破芽而出。

扳著指頭數(shù)一數(shù)，歐美各有幾家汽車集團？那是發(fā)展了一百多年后市場選擇的結(jié)果，中國的民用汽車市場啟動至今不到三十年，加上改革開放以來經(jīng)濟高速增長，車企們拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所謂蘿卜多了不洗泥，所以才會有中國居然有一百多家車企這一怪現(xiàn)象。

經(jīng)濟大爆炸的膨脹期，可以說買啥啥漲，干啥啥賺錢，正所謂風口來了豬都能飛上天，所以居然中國這一百多家車企還都能存活，也堪稱世界汽車歷史的奇跡；但是中國汽車產(chǎn)銷還能上三千萬臺嗎？還有多少增長空間？恐怕不樂觀了。

多位業(yè)界大佬在多個場合反復強調(diào)：中國汽車市場已經(jīng)從增量瓜分時代進入到存量博弈時代，再也不是一個沙發(fā)加四個輪子就能賺錢的時代了；隨著中國第一批民營汽車企業(yè)（吉利、比亞迪、長城）的崛起，留給后進者的空間越來越小了，不但消費者的消費行為在升級，市場也不會給后進者犯錯誤的機會。翻譯成人話就是：造車門檻越來越高了。

國家這兩年在房地產(chǎn)和金融等行業(yè)反復在去杠桿，可是汽車業(yè)的杠桿誰給去一下？汽車業(yè)有多少重復建設和產(chǎn)能浪費？現(xiàn)在潮水還在上漲，只有潮水退去才會發(fā)現(xiàn)誰在裸泳。

新能源汽車興起時間不長，卻經(jīng)歷了這么多的風風雨雨，倒閉潮將至，該如何生存下去？中國IoT大會汽車分論壇中，讓新能源汽車巨頭們說說他們的生存之道，為新勢力造車企業(yè)發(fā)展助力一二。