近兩三年的動力電池行業(yè)已成紅海，但更嚴峻的形勢似乎還在前頭。隨著新建動力電池項目要求、高能量密度補貼系數(shù)等政策，產(chǎn)業(yè)淘汰賽的喪鐘已經(jīng)鳴響，加之日韓電池企業(yè)陸續(xù)回歸中國，未來行業(yè)的市場化競爭還會更加殘酷。

于此時觀察動力電池行業(yè)，展望未來的競爭局面，可以說頗有“草蛇伏線，灰延千里”之象了。

裝機量：伴隨整車市場出現(xiàn)年中下探

上半年，國內(nèi)新能源汽車動力鋰電池累計出貨量15.6GWh，同比2017上半年（5.766GWh）增長170%，但是，伴隨新能源汽車市場因補貼新政開始實施而出現(xiàn)的年中下探，6月份動力鋰電池裝機量也走出了下探的曲線。

整車出廠合格證數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量依次為39732輛、36920輛、65272輛、86527輛、85874輛、61342輛。6月份乘用車產(chǎn)量54593輛、客車3592輛、專用車3097輛。基于此測算，6月國內(nèi)動力鋰電池出貨量2.917GWh，同比去年6月增長35.4%，為年內(nèi)同比增幅最低的月份，環(huán)比5月則減少了34.33%。

5月新能源整車和動力電池都走出了一個年中高點：尤其是面對6月12日開始實施的新政，5月新能源客車產(chǎn)量井噴至過萬，達到15917輛的超高水平，為主流客車企業(yè)供應(yīng)電池的寧德時代出貨量因此大增，把比亞迪甩出很遠（見后文）。

因此，5月的沖量也從一定程度上拉高了基數(shù)，造成了6月的大比降幅。

圖 1 2018年上半年動力電池月度出貨量（單位：GWh）

電池類型：三元趨勢走強，磷酸鐵鋰銳減

6月份磷酸鐵鋰電池裝機量銳減，1.14GWh的裝機量比5月減少了48.42%，主要受磷酸鐵鋰搭載大戶純電動客車產(chǎn)銷大幅滑坡的影響，純電動乘用車依補貼風(fēng)向而動，升級電池能量密度、升級續(xù)駛里程，紛紛棄磷酸鐵鋰而采用三元鋰電池，也助推了動力電池三元趨勢的走強。

相應(yīng)的，6月份三元鋰電池實現(xiàn)裝機1.72GWh，比5月僅減少了18.1%，是當(dāng)月降幅最低的類型。錳酸鋰電池實現(xiàn)裝機54.09MWh，比5月減少了59.03%，鈦酸鋰電池裝機4.38MWh，環(huán)比減幅93.03%，同樣也是被客車減產(chǎn)累及。

圖 2 2018年上半年主要類型動力電池月度出貨量（單位：GWh）

上半年，三元鋰動力電池累計裝機量8.71GWh，占比55.97%；磷酸鐵鋰動力電池累計裝機量6.34GWh，占比40.74%；錳酸鋰、鈦酸鋰電池累計裝機0.513GWh，占比3.3%。從近四年各類動力鋰電池裝機量的結(jié)構(gòu)走向看，新能源汽車動力電池的三元化趨勢可以說是非常明顯了，推動這一趨勢形成的主力車型是純電動乘用車。

圖 3 2015年-2018年6月各類動力鋰電池裝機量結(jié)構(gòu)走勢

裝機結(jié)構(gòu)：純電動乘用車撐起半壁江山

從車型領(lǐng)域看，上半年動力鋰電池裝機量最大的是純電動乘用車，合計裝機7.79GWh，占比50%，其次是純電動客車，合計裝機5.41GWh，占比35%。

純電動乘用車動力電池需求是影響或者左右動力電池產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵因素之一，不僅影響市場規(guī)模，也影響著行業(yè)的技術(shù)走向。

圖 4 上半年各類新能源汽車動力鋰電池搭載量（單位：MWh）

6月份，電池裝機量環(huán)比跌幅最大的車型領(lǐng)域為插混客車，區(qū)區(qū)5MWh的裝機量較5月下跌了94.57%；其次是純電動客車，942 MWh的裝機量較5月下跌55.33%；純電動乘用車和純電動專用車分別實現(xiàn)裝機1525MWh和223MWh，較5月分別減少14.76%和23.89%；插混乘用車是唯一裝機量保持向上的車型，較5月增加了3.72%，實現(xiàn)裝機223MWh。

圖 5上半年各用途領(lǐng)域月度出貨量走勢（單位：GWh）

前面說動力鋰電池的三元趨勢走強主要受新能源乘用車的推動，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源乘用車中三元鋰電池裝機量8.22GWh，占同期三元鋰電池裝機總量（8.71GWh）的94.4%，新能源乘用車電池總裝機量中91%的是三元鋰電池。

新能源客車中磷酸鐵鋰電池占比94%，半年累計裝機量5.2GWh；純電動專用車裝機量的73%是三元鋰電池，領(lǐng)域內(nèi)累計裝機約0.7GWh。

從今年上半年各月的裝機量走勢看，乘用車裝機市場相對也是最為穩(wěn)健的。

圖 6上半年各類新能源乘用車不同電池裝機走勢（單位：MWh）

補貼政策推動車型結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，也帶動了乘用車單車帶電量的明顯攀升。6月份，純電動乘用車的單車帶電量達到了41KWh，2017年這一數(shù)據(jù)一直在30 KWh以下，2018年4月開始越過30kWh關(guān)口，6月份歷史上首次超過40KWh。

圖 7新能源乘用車單車帶電量走勢（單位：KWh）

在最近的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2018年第7批）中，進目錄的純電動乘用車有80%的搭載了三元鋰電池，插混車型則全部搭載了三元鋰電池。能量密度在150-160Wh/kg之間的乘用車車型數(shù)量占到15.79%，在160-170Wh/kg之間的占到7.89%，能量密度超過140Wh/kg以上的車型數(shù)合計占到71.05%，這類車型的補貼系數(shù)為1.1-1.2。

對比第7批與第6批推薦目錄，能量密度擴張車型主要在150Wh/kg以上的展開，140-150Wh/kg區(qū)間內(nèi)車型數(shù)占比是下降的，下降了14%，補貼系數(shù)為1的120-140Wh/kg的車型數(shù)占比在第7批中升高了15個百分點，這說明企業(yè)還是基于成本算賬的，對政策的利用也是算了經(jīng)濟賬的。

圖 8 2018年1-7批推薦目錄乘用車不同能量密度區(qū)間車型數(shù)比重

企業(yè)格局：大浪淘沙雙雄并起

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍曾說過，從2015年到2017年，國內(nèi)動力電池相關(guān)配套企業(yè)已從150家降到了100家左右，1/3的動力電池企業(yè)已經(jīng)出局。上半年在業(yè)界反響最大的“淘汰事件”當(dāng)屬沃特瑪?shù)模〞簳r？）出局：曾以“聯(lián)盟”模式叱咤江湖的沃特瑪深陷資金鏈斷裂風(fēng)波，已經(jīng)宣布停工放大假了，后面它最好的結(jié)局可能也只是有人接盤了。

根據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)，今年上半年共有77家電芯供應(yīng)商為新能源汽車裝機，其中寧德時代以6.58GWh的累計裝機量占比42.24%，排在首位；比亞迪半年裝機量3.35GWh，占比21.50%，排名第二；兩家合計占比63.74%。

6月份，只共有58家電芯供應(yīng)商實現(xiàn)了有效裝機，數(shù)量比5月減少了4家。其中寧德時代以1.12GWh的月度裝機量登頂，占比38.33%，比亞迪以804.90 MWh位居第二，市場份額27.59%，兩家當(dāng)月合計占比65.92%。

表1上半年動力電池廠商出貨量排名

今年以來，寧德時代的月度電池供貨量除了在4月被比亞迪反超之外，其他五個月份一直排在榜首。

4月份，比亞迪在本家純電動客車上的搭載提速，當(dāng)月比亞迪純電動客車多個車型產(chǎn)量實現(xiàn)了年內(nèi)0的突破，尤其是BYD6100LGEV9車型，4月生產(chǎn)了1100輛，客車磷酸鐵鋰電池的大量供貨，使得比亞迪當(dāng)月的電池供貨量在時隔一年后再次超過寧德時代排在首位。不過，5、6月份比亞迪供貨量再次較大幅度落后于寧德時代，這也使得比亞迪轉(zhuǎn)變電池自產(chǎn)直銷策略為開放外供策略的步伐加快。

表 2上半年寧德時代與比亞迪月度電芯供貨量（單位：MWh）

另據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，上半年，寧德時代在磷酸鋰動力電池裝機市場的份額高達47.7%，在三元的鋰動力電池裝機市場的市場份額達41.21%，而比亞迪相應(yīng)的市場份額分別為19.86和24.26%，僅為寧德時代的半數(shù)左右。

不過，大浪淘沙的動力電池行業(yè)中，面向小弱企業(yè)的屠龍刀繼續(xù)高高舉起，而雙雄并起的局面已然形成，并且早相當(dāng)長一段時期內(nèi)難以被撼動。

圖 9上半年兩類動力鋰電池電芯供應(yīng)商市場格局

實力圈礦：布局原材料降本保利潤

補貼退坡直至退出，車企還是希望能賺錢，很自然會將營收成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給成本結(jié)構(gòu)大戶動力電池企業(yè)，因此動力電池企業(yè)的利潤空間正在“像吃甘蔗一樣”被吞噬，電池企業(yè)壓縮成本的意愿也十分強烈，也就是說動力電池企業(yè)也要賺錢，怎么辦？

2016年以來，電池原材料價格全面上漲?！吨袊C券報》刊文援引伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝的觀點：原料價格將影響電池企業(yè)毛利率，預(yù)計2018年動力電池企業(yè)毛利率將由目前的30%左右下降到20%左右。

中國碳石墨市場專業(yè)信息提供商鑫欏資訊的監(jiān)測顯示，鋰材料方面，2016-2018 年，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格大幅波動，其中電池級碳酸鋰價格波動區(qū)間大概在12.5-18萬元/噸，2017年鋰價呈快速上漲態(tài)勢，漲幅接近50%。2018 年鋰價開始回落。

鈷價在2016-2018 年的漲幅超過了200%，是影響三元材料價格上漲的主要因素。今年上半年，鈷價在高位略有回撤，但帶給電池企業(yè)的成本壓力依然較大。彭博某新能源金融分析師在5月表示，鈷短缺速度要比原先預(yù)料的快，未來5-7年將成為電動汽車市場的潛在威脅。

鎳價則呈緩慢上漲態(tài)勢，2016年6月至今年6月的兩年間，由2.05 萬元/噸漲至2.7 萬元/噸，年漲幅約15%。有報道說比亞迪三元電池預(yù)計在下半年開始逐漸嘗試使用高鎳產(chǎn)品。

圖10動力電池原材料價格走勢（單位：萬元/噸）

總體來看，隔膜、電解液價格向下趨勢明顯，負極材料價格堅挺，三元正極價格則仍在高位，磷酸鐵鋰正極有一定下降。而在政策對高能量密度的既定要求下，三元鋰電池的占比不會減少，這意味著動力電池正極材料的價格還將繼續(xù)維持高企局面。

落實到電池價格方面，高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2017年底，動力電池價格水平大概處于1.5元/Wh（磷酸鐵鋰）和1.45元/Wh（三元材料）的水平，比年初下滑20%-25%?！峨妱悠囉^察家》在去年年底曾就今年的動力電池降價預(yù)期向動力電池（電芯）企業(yè)中高層做了一次問卷調(diào)查，有11個有效問卷返回，其中一家企業(yè)高層認為2018年價格只會降0-10%，近一半認為價格將降10-20%，三人認為降20-30%，還有兩人認為會降30%以上。

按照20％的降幅保守估計，2018年底，磷酸鐵鋰電池的售價可能降至1.16-1.24/Wh而三元鋰電池（NCM523）的售價可能降至1.12-1.2/Wh，與補貼退坡幅度比較接近。

為應(yīng)對電池降價的最大障礙——正極材料價格堅挺，電池企業(yè)在上游材料領(lǐng)域積極布局，從去年開始，國內(nèi)電池企業(yè)就開始了鋰、鈷、鎳的圈礦運動。以“雙雄”為例——

寧德時代投資控股了北美鋰業(yè)，還將合資成立公司進行鋰鹽及正極材料生產(chǎn)，逐步建立起了從鋰資源（包含鋰礦及回收兩種渠道）、碳酸鋰及氫氧化鋰、三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料布局版圖。鈷資源方面，寧德時代業(yè)已形成了以原料儲備、長期租賃礦山原料供應(yīng)、與合格供應(yīng)商簽訂長期原料交易協(xié)議為主的保障體系。在去年7月，寧德時代與海外礦業(yè)巨頭Glencore簽署了2萬噸鈷的供貨協(xié)議。

今年2月，比亞迪投資近80億的“3+2”電池級碳酸鋰項目在青海鹽湖開工，是目前中國最大的碳酸鋰項目。比亞迪6月透露，已與中國中冶成立了合資公司，后者在巴布亞新幾內(nèi)亞有一個優(yōu)質(zhì)鎳鈷礦可以為合資公司所用。

聯(lián)姻車企：強強聯(lián)合推動深度合作

動力電池企業(yè)與整車廠的關(guān)系素來密切，去年以來，二者的深度合作愈加頻繁，旨在合力進行技術(shù)提升、降低成本、鎖定市場份額突破口，并有效分擔(dān)補貼退坡帶來的利潤壓力。

今年電池企業(yè)與整車廠的合作還有一個重要的趨向，就是在動力電池的回收利用方面聯(lián)手推進，這是一個非常好的動向。

圖11國內(nèi)新能源汽車動力電池供應(yīng)關(guān)系圖

從上半年電池企業(yè)與車企的配套格局看，寧德時代與國內(nèi)大的新能源乘用車、客車廠都有較大量的配套供應(yīng)，而比亞迪盡管還是以自家配套為主，但上半年的一系列動作透露，下半年其開放電池外供的步伐有望進一步加快。

表 3上半年領(lǐng)先電池供應(yīng)商配套車企供貨結(jié)構(gòu)

表4上半年主要新能源乘用車車企與電池廠家供應(yīng)結(jié)構(gòu)

2020年之前，動力電池企業(yè)與整車企業(yè)的深度合作將繼續(xù)拓展并掀起一些小高潮。從車企的角度看，車企不斷向上游縱深，布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，已成為行業(yè)趨勢；合資合作、開放采購、深度整合是車企布局動力電池的主要模式。而對電池企業(yè)來說，能傍到一個整車廠“大款”，向來是汽車零部件供應(yīng)商孜孜不倦的追求。

表 5近兩年部分國內(nèi)車企與動力電池企業(yè)合作情況一覽

6月11日，補貼新政實施前的最后一天，寧德時代高調(diào)上市。在已與上汽、廣汽、宇通等國內(nèi)主流車企深度合作的情況下，繼續(xù)把合作觸角伸向了外資車企：在多年為寶馬供應(yīng)電池之后，7月又與寶馬達成約40億歐元電池的新采購協(xié)議，另外還獲得了戴姆勒、大眾、捷豹路虎PSA等歐洲車企的配套及訂單。5月在日本橫濱成立子公司，將為日產(chǎn)今年下半年在華上市的軒逸純電動車供應(yīng)電池，4月開始成為日產(chǎn)雷諾的電池供應(yīng)商。有分析認為，在日本設(shè)立分公司，寧德時代恐怕劍指豐田、本田等車企。

昔日動力電池霸主比亞迪，因為“閉關(guān)鎖企”而痛失老大地位，上半年電池業(yè)務(wù)利潤下滑，開放電池業(yè)務(wù)已成為比亞迪增強競爭力的必然選擇。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬聯(lián)合在重慶兩江新區(qū)設(shè)立合資公司，進行動力電池生產(chǎn)、銷售。整車出廠合格證數(shù)據(jù)第307批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，東風(fēng)汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，已經(jīng)搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。

如同“請勿盲目進入動力電池行業(yè)”一文中所說，中國動力電池市場的大蛋糕，不是誰都能啃得動的。其實還可以再加一句：中國動力電池市場的蛋糕就那么大，張三多吃一口，李四就少吃一口。

后市預(yù)測：日韓鯰魚入場，洗牌速度加快

動力電池的確是個大蛋糕，目前還沒上桌的，以后要吃到恐怕就比較難了。

5月，國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿） 》流出，其中要求：新建能量型車用動力電池項目單體比能量不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量不低于220Wh/kg。

目前整個中國量產(chǎn)上市產(chǎn)品中，單體能量密度沒有一家能做到300Wh/kg的。系統(tǒng)能量密度方面，新能源汽車補貼目錄中最高的也就158Wh/kg。

此前撰文分析說，按照這一可謂高聳入云的標(biāo)準(zhǔn)要求，很少有新建動力電池項目能夠獲得備案，更談不上啟動生產(chǎn)銷售。

政策的確非常嚴，本意恐在堵住小弱企業(yè)快跑亂上的局面，讓整個行業(yè)能夠上規(guī)模、上水平地健康發(fā)展。

7月4日，國家發(fā)改委開始就這一“意見稿”公開征求意見，大家有什么建議要在8月4日以前到發(fā)改委門戶網(wǎng)站反饋。最終實施標(biāo)準(zhǔn)如何，還需靜待時日。

上半年在業(yè)界引發(fā)了更大震動、并且可能余波千里的可能還是“白名單”。

4月26日，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》，并啟動了第一批白名單申報工作。

5月22日，第一批汽車動力蓄電池行業(yè)白名單公示，三星環(huán)新、南京樂金和北京愛思開三家韓系電池企業(yè)入圍；三星SDI、韓國SKI、松下等公司也宣稱在華建設(shè)或擴產(chǎn)電池材料或電芯。

盡管暫時不能將進入白名單等同國民身份，可能拿補貼等待遇，但是開放畢竟是大潮。日韓電池一定會重新進入市場。這些鯰魚會如何攪動剛剛從溫室中走出的本土電池企業(yè)，市場自會很快給出真實的答案。

可以預(yù)見的是，2020年之前，補貼政策對電池性能的要求、新建電池項目投資的標(biāo)準(zhǔn)、白名單引入日韓列強、優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)在上下游的縱深布局……這一系列動作將推動電池行業(yè)技術(shù)水平的提升和競爭的快速優(yōu)勝劣汰，而2020年之后，殺出一條血路的那些勇士們，將在市場機制主導(dǎo)的動力電池行業(yè)中展開新一輪、更高水平的搏擊。

摘一句歐陽修的《浪淘沙》結(jié)尾，感覺些許有點應(yīng)景：今年花勝去年紅?？上髂昊ǜ?，知與誰同？