近年來，國內(nèi)大力扶持新能源汽車，尤其是純電動汽車，使得國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，同時也助推了動力電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。如今隨著政策改革，對于外資電池企業(yè)的限制逐步減少，國內(nèi)動力電池企業(yè)的溫床也在逐漸消失。國產(chǎn)品牌與外國品牌在動力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)爭一觸即發(fā)。

欣欣向榮的新能源汽車產(chǎn)業(yè)

2018年6月，全球新能源乘用車（純電動＋插混）銷量同比增長58％，達(dá)到近16萬輛。今年上半年，全球新能源乘用車總銷量近76萬輛，同比增長69％，市場份額1．6％，達(dá)到歷史新高。全年銷量預(yù)計將達(dá)到200萬輛，市場份額有望超過2％。其中純電動乘用車在新能源乘用車市場占比63％，預(yù)計到2018年年底純電動車型的市場將超過65％。

總體來看，新能源汽車在全世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)良好的增長態(tài)勢，尤其是純電動汽車，而中國憑借46％的占有率當(dāng)之無愧的成為現(xiàn)今第一大新能源汽車市場，而且根據(jù)政府出臺的相關(guān)政策以及對于新能源車型的重視，未來這一市場還將繼續(xù)擴(kuò)大。

日韓企業(yè)二進(jìn)攻

對于以利潤為追求的企業(yè)而言，巨大的中國市場是它們無法忽視的誘惑。隨著近來政策逐漸放寬對于外資品牌的限制，國外的動力電池企業(yè)擁有了重新進(jìn)入國內(nèi)的機(jī)會。以韓國的LG、日本的松下為代表的動力電池大戶正在有條不紊的進(jìn)入中國市場。

在今年5月份，日本松下公司就對外表示未來將與特斯拉聯(lián)手在中國生產(chǎn)動力電池，一旦計劃成型，這也將是松下首次在國內(nèi)生產(chǎn)電芯。

今年7月份，LG化學(xué)對外公布了與南京濱江區(qū)達(dá)成協(xié)議的消息。LG化學(xué)將在南京濱江區(qū)建設(shè)電動汽車動力電池工廠，新工廠將于今年10月份開工，預(yù)計在2019年10月實現(xiàn)量產(chǎn)，2023年全面達(dá)產(chǎn)，計劃年產(chǎn)能為32GWh。未來將為現(xiàn)代、沃爾沃、通用、雷諾等品牌的提供電池。除此之外，還有韓國的SK、三星SDI也都將陸續(xù)進(jìn)入國內(nèi)。

對比在2015年大規(guī)模進(jìn)入國內(nèi)市場，后來因為忽視《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，失去政府補(bǔ)助，或停產(chǎn)或消沉。二進(jìn)宮的日韓品牌除了建設(shè)工廠、致力生產(chǎn)外，對于政府動態(tài)以及政策跟進(jìn)都更加積極。包括頻繁的參與政府舉行的有關(guān)活動，與當(dāng)?shù)卣?、企業(yè)合資。畢竟誰也不想重蹈此前忽視《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄的覆轍。而目前已有部分搭載國外動力電池的車型進(jìn)入補(bǔ)貼目錄，也在一定程度上說明了這些外來戶正在逐漸適應(yīng)國內(nèi)的環(huán)境。

技術(shù)為王，國產(chǎn)品牌仍需努力

來自工信部的數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年6月，當(dāng)前我國三元鋰電池的單體能量密度平均約為183Wh／kg。作為對比，此前松下為特斯拉提供的電池，能量密度已經(jīng)達(dá)到300 Wh／kg，而這是我國大部分燃料電池企業(yè)2020年的生產(chǎn)目標(biāo)。由此可見二者之間的差距還是較為明顯的。另一個值得關(guān)注的地方就是動力電池的良品率，對比國外品牌95％—98％，大部分國產(chǎn)品牌目前在90％左右。

由此可見，目前國產(chǎn)于合資品牌之間的差距還是較為明顯的，之前得益于國家政策的扶持讓我國孱弱的動力電池產(chǎn)業(yè)有了進(jìn)步，如今在補(bǔ)貼逐步滑坡、國外品牌再度進(jìn)入國內(nèi)的背景下，國內(nèi)動力電池的生產(chǎn)商將面臨極大的競爭壓力，也對國內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商提出了更高的要求。