隨著節(jié)能減排、環(huán)保政策的逐步深化，以及油價的大幅波動和國家政策的持續(xù)傾斜，近年來，新能源汽車迎來了久違的“春天”。據(jù)不完全統(tǒng)計，單純國內(nèi)就有不下三十種品牌之多，我們在網(wǎng)上找到了一張新能源造車勢力車標大全，可以說目前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了白熱化的競爭態(tài)勢。

相比多如牛毛的品牌陣容，市場對新能源汽車的態(tài)度卻是“喜憂參半”，尤其最近一篇標題為《爭議蔚來：ES8被指半成品 粉絲為李斌的情懷買單？》的文章，更是加劇了人們對新能源汽車的憂慮。要知道，蔚來汽車號稱中國新能源汽車赴美IPO第一股，最近也剛迎來第一萬輛ES8下線，如此一篇爭議性極強的報道顯然有“潑冷水”的嫌疑。

樹大招風，蔚來飽受爭議背后有何玄機？

九月，著名獨立車評機構(gòu)38號車評中心對ES8進行了一番深度測評，從整體調(diào)性上看，38號對ES8不乏肯定和贊譽，但也直指其為“半成品”。由于38號向來以客觀中立、夠爺們著稱，且專業(yè)性極強，這番評測對ES8所造成的影響也難以估計。

如果說38號是從專業(yè)角度解析ES8，那么微博高管胡亞東對ES8的吐槽，則完全出于一個普通用戶的角度。而且，相比38號枯燥的技術(shù)分析，胡亞東的吐槽更一針見血，續(xù)航不足、死機黑屏、充電樁故障等等，均是影響用戶體驗的罪魁禍首。而且，胡亞東和38號的觀點不謀而合——“似乎并沒有經(jīng)過大規(guī)模路測就上市了，讓第一批用戶做小白鼠幫他們路測，也并沒有盡到告知義務”。

針對上述信息，我之前也在網(wǎng)上進行過多番了解，ES8的毛病遠不止上面提到的幾點，不過我也在思考，對于蔚來和李斌，我們是否應該多一份寬容？

首先，媒體和相關(guān)人士對ES8的吐槽和批評，很難說不是“樹大招風”的結(jié)果。如上所說，蔚來最先赴美IPO，且產(chǎn)能提升較快，銷量也尚可，客觀公正來看，李斌比賈躍亭靠譜得多，后者的FF炒了幾次冷飯，至今仍沒折騰出什么花樣，甚至再三陷入誠信危機。

其次，即便BBA、日系雙田這種大廠，推出的新車型也難說完美無瑕，汽車和普通商品不同，它是消耗度極高的產(chǎn)品，如果銷量不達到一定規(guī)模、不上一定的車齡和公里數(shù)，問題是很難暴露的。而新能源汽車幾乎屬于徹頭徹尾的新產(chǎn)品，自然需要更長的時間來完善和優(yōu)化，38號說ES8是半成品，也不無道理。

不過，ES8也很難對“路試嚴重不足”進行洗地，否則也不會出現(xiàn)那么多稀奇古怪的低級錯誤，拋開復雜的機械系統(tǒng)不談，就比如這軟件層面的穩(wěn)定性、顯示界面的友好度，均不難解決。為何ES8依然做得不盡人意呢？這里面不排除兩種可能：第一，蔚來在系統(tǒng)、軟件層面的技術(shù)儲備、產(chǎn)品能力嚴重不足；第二，蔚來為了縮短交車周期，沒有對系統(tǒng)、軟件進行足夠嚴苛的調(diào)教和完善。

產(chǎn)品力之外，新能源汽車面臨更多頭疼難題

上面針對蔚來ES8的分析主要是在產(chǎn)品力的層面，除了產(chǎn)品力，新能源汽車還面臨更多頭疼問題，我們不妨一一列舉。

首先是銷售渠道。汽車這種大宗商品不能和傳統(tǒng)商品相提并論，如果是買手機，我只看參數(shù)和測評就敢在網(wǎng)上下單，然而汽車不同，消費者除在網(wǎng)上了解汽車的基本參數(shù)和測評信息之外，還要實地考察，甚至通過全面的試乘試駕了解一輛車的真實性能。如果線下的銷售渠道不夠給力，將會嚴重影響市場拓展。

其次是品牌知名度。上面我給了一張圖，匯總了新能源造車勢力的車標，其中我能識別的不超過五個，而且我對汽車絕對不算“孤陋寡聞”。當然，傳統(tǒng)汽車廠商可能是例外，因為這類廠商已經(jīng)積累了較強的品牌知名度，剩下的問題只是對相關(guān)產(chǎn)品進行推廣。而對蔚來、威馬、小鵬這類品牌來說，如果銷售渠道無法快速搭建完成，將嚴重影響銷量，沒有足夠多的用戶去購買、去使用、去反饋，產(chǎn)品口碑就無法積累起來，品牌知名度也會停留在膚淺的網(wǎng)絡(luò)炒作層面。

第三是售后服務。售后服務和銷售渠道也有密切的關(guān)系，傳統(tǒng)汽車行業(yè)主要以4S店為依托，4S店整合了整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務（Service）、信息反饋（Survey）四個層面的需求，其中，最重要的就是整車銷售和售后服務這兩大塊。如果新能源汽車品牌能解決銷售渠道問題，那么售后服務也迎刃而解。

當然，這些新興品牌也不是沒有創(chuàng)新，比如蔚來汽車推出了“能量無憂”和“服務無憂”兩項服務。前者費用為10800元／年或980元／月，后者費用為14800元／年。這兩項服務都屬于“打包”性質(zhì)，即無論用戶是否用完，都須按照這個標準付費，對于用車頻率較高、公里數(shù)較多的用戶來講，這個價格不算貴，如果情況相反，這一收費水平則會拉高不少成本。

不過在這兩項服務中，我們也可以看到一些新的理念，比如以前O2O時代所提倡的上門服務在蔚來的售后服務中有所體現(xiàn)。O2O時代上門洗車、上門保養(yǎng)并不稀奇，如今這些平臺幾乎都被淘汰了，原因在于這種模式成本太高，不補貼就沒人用。但對蔚來而言，借助于O2O的上門服務正好可以彌補其在線下終端的短板，而且，這部分成本可通過打包銷售進行消化，也許這種模式會被更多競爭對手借鑒。

過度科技化，新能源汽車的隱憂

除了上面提到的一些問題之外，前不久，有關(guān)蔚來汽車是否能保護用戶隱私的話題也引發(fā)了一片熱議。在我看來，用戶隱私只是新能源汽車過度科技化所帶來的隱憂之一，我們需要面對和正視的問題遠不止這一項。

首先來說隱私，之前38號車評中心與蔚來汽車公關(guān)總監(jiān)做了交流，對方并沒有否認38號的擔憂和質(zhì)疑，然而他們的回復是：當今這個時代，你無論任何行為都無法避免隱私泄露，比如你用手機或其它一些應用。

這種解釋有其合理之處，畢竟現(xiàn)在整個汽車行業(yè)正在快速科技化，用戶的所有操作，甚至是行車路徑都會保留下來。但問題是，汽車廠商有沒有權(quán)利獲取這些信息？如果不得已要獲取，又應當以何種方式加以保護呢？這個問題值得所有廠商思考。其次就是安全性，比如有人擔心當汽車高度智能化、自動化之后，是否存在黑客攻擊并遠程控制的可能性。嚴格說來，這種隱患對傳統(tǒng)汽車也存在，但在新能源汽車上表現(xiàn)會更加突出。一方面，傳統(tǒng)汽車以汽油為能量來源，不會施加太多復雜的電氣設(shè)備，因為這會影響電瓶的耐用性，但新能源汽車不存在這個問題；另一方面，新能源汽車廠商大部分都有互聯(lián)網(wǎng)的基因，因此在推動科技化方面，他們比傳統(tǒng)廠商更有積極性。

我們可以簡單的理解為，傳統(tǒng)汽車廠商推行科技化只是為了提供更好的功能和體驗，但諸如蔚來這類廠商要把汽車變成類似于電腦和手機的玩具，代步只是其次的需求，這固然像在炒作概念，但它確實是引導新能源汽車發(fā)展的主要動力之一。

第三就是耐用性，新能源汽車的耐用性不應該被忽視，其中不僅包括電池的續(xù)航能力、使用壽命，還包括各種主部件的故障率。對大部分品牌來說，就算他們有技術(shù)、有專利，也幾乎沒有自主生產(chǎn)的能力，所以必須和大廠合作。那么合作伙伴的品控自然也關(guān)乎新能源汽車的發(fā)展，如果代工廠的品控能力太差，則很難在市場上站穩(wěn)腳跟。

從某種意義上講，現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)有些“大躍進”的味道了，整個創(chuàng)業(yè)模式似乎也和老羅搞錘子手機有異曲同工之妙，不可否認的是，造車的技術(shù)含量比造手機高很多，但這并不意味著兩者在商業(yè)邏輯上有什么本質(zhì)的區(qū)別，至少現(xiàn)在看來，吃相幾乎是一樣的難看。