隨著多尼卡航電的WIFI娛樂系統(tǒng)完成在ARJ21飛機上的所有適航驗證工作，該項目在2019年的最后數小時畫上圓滿句號。這一捷報意味著2020年開始交付的ARJ21機型可選裝多尼卡航電WIFI娛樂系統(tǒng)，航空公司可籍此搭建機載互聯網平臺，提升旅客飛行娛樂體驗，提高自身品牌影響力，實現“航空互聯網+”發(fā)展戰(zhàn)略落地。

ARJ21新支線飛機是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線客機，座級78-90座，航程2225-3700公里。目前，ARJ21新支線飛機已正式投入航線運營。市場運營及銷售情況良好。累計22家客戶596架訂單。

越來越多航空公司提供機上Wi-Fi，讓乘客在旅途中也能連上網絡傳遞資料。

但仔細想想，高空中沒有任何的基地臺，飛機如何提供整架班機乘客的網絡頻寬？且上網費用越來越低廉，這究竟是因為什么塬因？在網絡3要素當中，機上無線網絡的頻寬、品質、價格又能達到什么樣的水準？接著看下去就知道。

內部網絡還是網際網絡

早期機上Wi-Fi網絡并非真正連接到我們熟知的網際網絡，而是透過類似內部網絡的方式，提供機上免稅品購買等服務。也有部分航空公司會在飛機?？亢螅賹①Y料批次傳輸出去，并非想像中即時的網絡服務，像是挪威航空。

不過近年因為網絡需求大增，相當多航空公司推出真正的機上Wi-Fi服務。像是2年前左右美國的Delta航空就免費提供機上Amazon的線上商店，也可以免費瀏覽與航空公司配合的服務，像是華爾街日報。

這一年多來，日系航空公司如JAL、ANA也推出國內線上網服務，價格倒也不是很貴。JAL來說，航程450公里以內收費500日元，折合新臺幣約150元。超過651公里則是700～1200元不等，折合新臺幣約210～360元。飛機是透過什么方式將我們的手機與真實網絡連接呢？答案就是陸基基地臺與衛(wèi)星訊號。

▲有網友在奧斯陸機場的飛機上測試，連上飛機的Wi-Fi后，會經由機場的基地臺傳遞出去。

改造地面基地臺打上飛機

近年移動網絡的發(fā)展速度很快，開始有廠商將主意動到飛機上。然而就算將基地臺訊號打到飛機上讓你的手機收到，你的手機也不可能有這么高的功率能回傳封包。

因此飛機就成了兩者中介的橋梁。傳統(tǒng)基地臺散播訊號的方式以平面為主，若要讓飛機接收到訊號必須對基地臺與飛機進行改造。

基地臺的部分會將訊號指向天空讓飛機接收到訊號，這類基地臺的理論覆蓋范圍約為100公里，高度則會受到天氣等因素限制。

飛機部分則需要在機腹安裝專門接收地上訊號的天線（ATG，Air to Ground），接收到訊號后再透過機內頂端的無線網絡傳播出去，讓你的手機或平板收到Wi-Fi訊號。

普遍來說，要將無線訊號覆蓋滿整架飛機，中小型飛機約需要3個路由器，大型飛機則需要6個。而做這類技術最有名的，就是先前名為Aircell后來改名為Gogo Inflight Internet的美國廠商。

他們與美國漢威航太公司（Honeywell Aerospace）、國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）合作，要建立全球第一個空中高速網絡，此網絡即為GX航空網絡。既然是透過地面基地臺提供的訊號，那跑到海上該怎么辦？這時就要搭配能克服地形障礙的衛(wèi)星訊號。

▲陸基型的傳輸方式，機腹會有ATG的傳輸天線。

▲陸基的傳輸方式較為簡單，直接與地面基地臺聯系。

▲陸基的缺點就是只能在陸地上空飛行，超過沿海一定的距離就會失效。

衛(wèi)星訊號品質良莠不齊、延遲高

透過衛(wèi)星傳輸的優(yōu)點是不會受到地形限制，且衛(wèi)星覆蓋范圍比基地臺更廣，不需要頻繁地切換訊號造成速度不穩(wěn)定。衛(wèi)星與飛機的溝通方式比陸基的基地臺更復雜，簡單來說，從飛機發(fā)出的訊號要先傳到頭上的衛(wèi)星，再從衛(wèi)星傳到地面上的接收中心。因為傳輸的距離、過程更復雜，衛(wèi)星訊號通常都會有不小的延遲。

舉個日常的例子來說明，電視新聞的SNG轉播（Satellite News Gathering），棚內主播講完話要現場記者接話，通常都會有約3秒鐘的時間差，這時間差就是衛(wèi)星訊號造成的延遲。

除了延遲問題外，頻寬也是衛(wèi)星訊號較大的缺點。傳輸的速度、頻寬都會受到衛(wèi)星的規(guī)格所影響，且未來的擴充性相當低，打上去的時候是什么規(guī)格，基本上就無法變動。

▲機尾頂端即為玻璃纖維覆蓋的衛(wèi)星天線，亦稱帽狀天線。

▲衛(wèi)星訊號不會受到地形限制，但因過程較為復雜，網絡延遲相當明顯。

覆蓋范圍、頻寬障礙，沒有完美解決方案

陸基方案還是衛(wèi)星方案好呢？目前看來雙方都有明顯的缺點，陸基方案的優(yōu)點是擴充容易、網絡延遲低。但缺點是覆蓋范圍小，大型客機時速動輒700～800 km/h，基地臺會頻繁地切換造成網絡速度不穩(wěn)定。

而且陸基方案需要同時改造基地臺與飛機的硬體設備，相較于衛(wèi)星只需要增加飛機上的天線相比，營運成本比較高。

至于衛(wèi)星方案，優(yōu)勢在于不會受到地形地貌與天候的影響，且覆蓋范圍較大不需要頻繁切換。加上衛(wèi)星方案只需要在機頂加裝對衛(wèi)星的通信天線，這天線可以透過GPS隨時面對衛(wèi)星方向，以取得最佳的傳輸角度。

衛(wèi)星也可透過租用的方式承租，不需要額外的建構成本。但缺點則是無法避免的延遲速度，且租用的衛(wèi)星規(guī)格無法改變，高速就是高速、低速也無法升級。

▲飛行的高度與速度都會影響網絡傳輸，衛(wèi)星對于速度與高度的限制影響較小。

在飛機上用Wi-Fi安全嗎？

這問題自從移動裝置普及之后就爭論不休，最初是因為避免隱性的安全問題，而一率禁止在飛機上使用電子儀器。

后來根據飛航種類的不同，國際線班機起降時禁止使用電子儀器，飛行穩(wěn)定后只要關閉網絡即可使用。而國內線班機則大多全面禁止，不論你是否開啟飛航模式。

Wi-Fi是否會干擾飛機運行，部分人認為，無線網絡使用的頻段與飛航器材使用的頻段不同，加上移動裝置的無線功率較低，不會造成訊號干擾等問題，但也因為沒人可以百分之百保證不會出事，因而多數權責單位先前還是禁止。

FAA（Federal Aviation Administration，美國聯邦航空管理局）去年準備放寬電子設備的限制，而日本國土交通省也在去年討論相關議題，飛機起降甚至不需要關閉電子儀器。但對于與機外聯繫的無線通訊方式，大多仍保守地禁止。

普遍而言，未來針對機艙內的電子儀器，可能會放寬使用限制，能與機艙內的無線網絡對接，但不能與機外的基地臺直接聯繫。

回到原本的問題，在飛機上使用Wi-Fi與電子儀器會影響飛行安全嗎？沒人可以保證，但理論上應該是安全的，不然也不會有這么多航空公司提供Wi-Fi服務，除非他們與自己的飛安信用過不去。

▲普遍來說，目前飛機不論起降都需要關閉電子儀器，飛行途中則是開啟飛航模式。

技術不是問題，費用與頻寬才是關鍵

在飛行途中上網早就不是問題，但費用與頻寬才是影響使用者的關鍵。費用部分使用陸基或是衛(wèi)星傳輸價格并沒有絕對的價格落差，畢竟各家航空公司的成本與合作對象、使用環(huán)境不見得相同，很難直接比較用哪種方式比較便宜，但兩者都有平價的案例。

相較于費用更重要的是頻寬，否則有網絡傳不出去或是品質很差，會用的人還是很少。但要知道的是，不論是哪種使用方案，都是全機的人共享頻寬，即便陸由器端有做流量管理，但平均分配到的頻寬肯定不會像3G或是家用Wi-Fi這么快。

目前已知速度較快的是松下航空，該公司提供的衛(wèi)星頻寬可達到12至20Mbps，德國漢莎航空公司的FlyNet服務則可讓下載速度達到50Mbps。

至于美國Gogo的頻寬則是3.1Mbps，升級版的ATG-4則有希望將頻寬提升為9.8Mbps。不論何者都是整架飛機所能運用的總頻寬，分配到整架飛機的使用者，相信也是捉襟見肘。

多數航空公司都會表明，機上網絡不支援線上影片串流等服務，僅提供文書作業(yè)或上網使用。筆者認為，搭飛機本身就不是件舒服的事情（搭不起頭等艙），碰到10小時以上的長途旅程，比起上網更重要的應該是調整時差，至于上網就交給每分鐘幾百萬上下的商務客好了。?
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