激光雷達、攝像頭、雷達等不同傳感器側(cè)重點不盡相同。實際上，早期的自動駕駛公司感知以激光雷達為中心，如今大多以多傳感器融合為主，也有少數(shù)公司以計算機視覺為主。

我們以當(dāng)前自動駕駛水平最高的Waymo為例，其搭載了攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、音頻探測系統(tǒng)等傳感器。

Waymo的視覺系統(tǒng)由幾組高分辨率的相機組成，設(shè)計用于在長距離、日光和低光照條件下工作；毫米波雷達則使用波長來感知物體和運動，能夠在白天、黑夜、雨雪天氣中有效工作；激光雷達則用于360度的測距。

然而，只有特斯拉完全不使用激光雷達。相對于激光雷達的超強的探測能力，首先需要說明其一個顯著缺點，即成本，據(jù)中信建投報告，Lidar成本高于2萬，而攝像頭最多僅2000，雷達則更便宜。這與現(xiàn)階段Lidar技術(shù)還不夠成熟有關(guān)，也導(dǎo)致設(shè)備影響整車的外型。

不過，近日外媒報道稱蘋果正與至少四家公司談判，希望能夠?qū)ふ业奖犬?dāng)前更小、更便宜、更容易批量生產(chǎn)的自動駕駛汽車的下一代Lidar傳感器；也有知情人士表示蘋果可能正在自主研發(fā)Lidar傳感器。

特斯拉CEO馬斯克則曾解釋過棄用激光雷達的技術(shù)原因，在與視覺相結(jié)合上，馬斯克認為一些公司會用錯誤的波長來做主動質(zhì)子發(fā)生系統(tǒng)，他稱4mm的波長是合適的，而400 nm - 700 nm 的范圍內(nèi)的主動質(zhì)子發(fā)生器很愚蠢。

這是馬斯克與當(dāng)前整個行業(yè)的分歧。但進一步而言，以攝像頭作為傳感器的主導(dǎo)實際上得到了行業(yè)的認可。在所有傳感器中，攝像頭擁有最豐富的線性密度，其數(shù)據(jù)量遠超其他類型的傳感器?；趫D像信息密度最高的優(yōu)勢，使得它處于整個感知融合的中心地位。

問題在于，現(xiàn)有的無人駕駛公司認為，視覺潛力巨大，激光雷達也許有一天會退出歷史舞臺，但今天的計算機視覺和 AI 發(fā)展發(fā)展成熟度絕無可能獨立完成感知。而馬斯克則認為激光雷達的加入會讓技術(shù)路線誤入歧途，所有人的終極目標(biāo)都是攝像頭實現(xiàn)感知。

特斯拉與其純視覺流派

如上所述，特斯拉不使用激光雷達的底氣在哪里呢？

首先需要說明其自動駕駛系統(tǒng)的配置。特斯拉Autopilot的感知工作主要依賴3個前置攝像頭、2個側(cè)方前視攝像頭、2個側(cè)方后視攝像頭、1個后視攝像頭、12個超聲波傳感器、1個毫米波前置雷達。

車輛可以通過這8個攝像頭360度檢測周圍環(huán)境，雷達則負責(zé)探測前方障礙物的距離及行進速度，且不受天氣影響；這幾乎在功能上取代了激光雷達傳感器，同時降低了自動化系統(tǒng)的成本。

更為重要的是特斯拉的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)圖像識別算法，基于其自研的計算機芯片以及大量配套的軟件算法。實際上，特斯拉的每一位司機其實都參與到了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練中，每一個新手都將為特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)喂入新的數(shù)據(jù)。

MIT 按照特斯拉公布的交付量、特斯拉汽車平均行駛里程和 AP 啟動狀態(tài)下行駛里程計算，到 2019 年，特斯拉累計路測數(shù)據(jù)已經(jīng)達到 4.8 億英里，到 2020 年（估算）將突破 15 億英里。按照 Elon 的說法，特斯拉路測數(shù)據(jù)占全行業(yè)總路測數(shù)據(jù)的 99%。

Andrej Karpathy指出，特斯拉的 AI 軟件能夠處理來自視覺傳感器收集到的車道線、交通、行人等信息，將這些信號與已知的物體進行匹配再最終作出決策。

同時，在數(shù)據(jù)的標(biāo)注上，特斯拉也正在嘗試本地自動化標(biāo)注提高識別率。只有出現(xiàn)攝像頭完全無法理解或引起混亂的圖像，才會上傳到云端，由工程師進行標(biāo)注，導(dǎo)入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行訓(xùn)練，直到神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)掌握對該場景的識別。

此外，全球各地不同國家有著完全不同的路況、交規(guī)、暴雨、冰雹、大霧、甚至洪水、火災(zāi)、火山等罕見的長尾場景。每一次 AP 啟用狀態(tài)下的人為介入接管，系統(tǒng)都會記錄下該場景的信息和數(shù)據(jù)，并自行學(xué)習(xí)人類的決策和駕駛行為。

傳感器的市場空間

最后需要說明當(dāng)前產(chǎn)業(yè)中攝像頭、激光雷達、雷達的市場格局。

攝像頭方面，車載攝像頭的壁壘主要在于模組封裝和客戶壁壘，目前來看，國際上松下、索尼等占據(jù)了較大的市場份額，但是總體的競爭格局并不是很集中，除了松下占據(jù)了20%的市場份額以外，其后的8名主要競爭對手市場份額相互差距都不大，國內(nèi)舜宇光學(xué)、歐菲光、德賽西威等已開始全面進入車載攝像頭模組封裝制造中。

當(dāng)前外資供應(yīng)商占據(jù)主流地位，未來，隨著自主供應(yīng)商技術(shù)不斷成熟，規(guī)模日漸擴大，憑借著快速響應(yīng)和性價比的傳統(tǒng)優(yōu)勢，將有望開啟對外資供應(yīng)商的替代。

毫米波雷達方面，全球市場基本被以博世為首的外資汽車零部件巨頭壟斷，其中博世以77GHz毫米波雷達為主。

據(jù)OFweek的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國24GHz車載雷達市場主要由法雷奧、海拉和博世等主導(dǎo)，合計出貨量占比高達60%以上。中國77GHz車載雷達主要由大陸集團、博世和德爾福等主導(dǎo)，合計出貨量占比高達80%以上。綜合來看，中國市場當(dāng)前仍在外資寡頭的壟斷之下。

國內(nèi)的毫米波雷達市場當(dāng)前被大陸、德爾福、博世等國外零部件巨頭壟斷，并且也在不斷推出更新更好的產(chǎn)品。安信證券稱，當(dāng)單品性能和價格不足以和國外供應(yīng)商拉開差距，打包做解決方案是比較好的突圍路徑，包括整個系統(tǒng)有多少冗余，提供定制化服務(wù)。

激光雷達雖然在汽車領(lǐng)域是還不夠成熟的技術(shù)，但在軍事、氣象等領(lǐng)域早有廣泛應(yīng)用，然而需求并不大。隨著當(dāng)前對L3級別自動駕駛的需求，激光雷達或開始滲透進消費領(lǐng)域。

對激光雷達廠商而言，需要追求的廠商追求仍是在保證基本性能的情況下，盡可能降低成本。只有這樣才能真正進入消費級市場。

編輯：黃飛

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