據(jù)《電子時報》報道，臺積電計劃正式進(jìn)軍歐洲汽車供應(yīng)鏈，在德國德累斯頓建立合作晶圓工廠，以緩解歐洲汽車制造商對半導(dǎo)體不足的擔(dān)憂。然而，這也許只能解決他們一半的憂慮。因為業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，只有鋰電池按計劃成功生產(chǎn)，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)才能順利向電力和自動化（vea）過渡。

tsmc決定在歐洲建設(shè)晶圓工廠，無疑給歐洲的汽車供應(yīng)鏈帶來了安全感。隨著強大的晶圓制造工廠的增加，英飛凌、恩智浦和意法半導(dǎo)體等傳統(tǒng)汽車芯片idm和博世、采埃孚和大陸集團等歐洲汽車行業(yè)的tier-1零部件供應(yīng)商為歐洲汽車產(chǎn)業(yè)奠定了基礎(chǔ)。觀察人士表示，歐洲智能汽車生態(tài)系統(tǒng)毫無疑問將得到實質(zhì)性鞏固。他們強調(diào)說，tsmc在德累斯頓新建的工廠正在有效地填補歐洲汽車產(chǎn)業(yè)知識技術(shù)發(fā)展最重要的難題。

通過這種方式，從高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛到智能拼車和車輛連接，可以大幅提高車輛的電力及電力功能。觀測者表示，這種功能將適用于燃料汽車、混合動力汽車、電池驅(qū)動的電動汽車（bev）、氫燃料電池汽車等多種汽車類型，將推動歐洲汽車業(yè)界的智能化發(fā)展。

tier-1與富士康、臺達(dá)電子等臺灣大型電子企業(yè)有著長期的合作關(guān)系。例如富士康最近與采埃孚在車軸系統(tǒng)方面結(jié)成聯(lián)盟。此外，在全世界20大汽車品牌中，至少有15個使用泰達(dá)的動力組裝配件。富士康、臺達(dá)電子以及其他臺灣主要電子制造商使用的許多汽車芯片來自歐洲的idm。

因此，中國臺灣及歐洲汽車供應(yīng)鏈的合作，可以利用其他品牌定位和功能要求，滿足世界各地的多種需求。

業(yè)內(nèi)專家表示，現(xiàn)有汽車大約安裝950個芯片，但部分最新電動汽車需要7000至1萬個芯片。他們認(rèn)為，通過tsl進(jìn)軍歐洲，可以減輕歐洲汽車制造商對半導(dǎo)體不足的擔(dān)憂。但仍然存在重要的障礙，那就是自主生產(chǎn)占電動汽車整體成本30%至40%的核心鋰離子電池。他們強調(diào)說，只有同時保障半導(dǎo)體和鋰電池的供應(yīng)，歐盟才能執(zhí)行完善的汽車電氣化和自動化相結(jié)合的戰(zhàn)略。

歐洲鋰離子電池的自主生產(chǎn)目前面臨內(nèi)外部挑戰(zhàn)，這可能會影響歐洲汽車行業(yè)的vea轉(zhuǎn)型。此外，人們還擔(dān)心俄烏沖突引起的能源危機和通貨膨脹壓力會使制造成本上升。許多環(huán)境問題也迫使歐盟政府謹(jǐn)慎管理資源。尤其是在對新能源汽車的補助金削減正在加速的情況下。

此外，歐洲的鋰電池供應(yīng)鏈擠滿了包括寧德時代、億緯鋰能、國軒高科在內(nèi)的中國大陸實力廠商，以及LG新能源解決方案（LGES）、SK On和三星SDI等韓國廠商。然而，歐洲汽車制造商和歐盟在培育本土鋰電池供應(yīng)鏈方面的進(jìn)展仍低于預(yù)期。

就外部挑戰(zhàn)而言，包括從中國大陸低成本進(jìn)口鋰電池以及中國大陸電動汽車滲透到歐洲市場。此外，美國發(fā)起的《通脹削減法案》（IRA）推出了更具吸引力的激勵計劃，導(dǎo)致歐洲一些鋰電池制造項目搬遷。這導(dǎo)致特斯拉暫時中止了在德國的電池生產(chǎn)計劃，大眾也推遲了其新電池工廠項目。