[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]就在剛剛，小編的朋友圈被一條內容刷屏，那就是工信部在第401批公告中對兩款搭載L3級“有條件自動駕駛”功能的車型作出附條件許可。

長安的SC7000AAARBEV面向擁堵場景，限速50公里/小時并限定在重慶若干快速路段開啟。

極狐的BJ7001A61NBEV可在高速和城市快速路單車道實現(xiàn)自動駕駛，限速80公里/小時并限定在北京部分高速路段運行。

兩車已經完成工信部組織的測試與安全評估，接下來將由指定使用主體在限定區(qū)域開展上路試點，部門會加強運行監(jiān)測與安全保障。L3自動駕駛似乎已來，我們需要做哪些準備？未來自動駕駛又會如何發(fā)展？小編就來簡單聊聊自己的看法。

各地區(qū)自動駕駛分級，圖片源自：網(wǎng)絡

其實這兩款車型的批準，是自動駕駛行業(yè)監(jiān)管“穩(wěn)步推進”的典型案例。對于自動駕駛的監(jiān)管并不是只有放開和封殺兩條路，而是可以通過限定運行設計域（ODD）、限定速度與路段，把技術的實驗范圍縮小到可控范圍中。這樣不僅可以保護公眾安全，也能給企業(yè)留下技術迭代和數(shù)據(jù)積累的空間。行業(yè)在做監(jiān)管同時也在補規(guī)則、做指引、組織專家評估，這說明制度化路徑已經開始執(zhí)行，未來自動駕駛也會逐步放開。

其實從技術上來看，L3并不是單純把感知和決策任務交給軟件那么簡單。它要求整車的感知冗余、地圖與定位精度、車路協(xié)同能力、駕駛員監(jiān)測與接管策略、遠程監(jiān)控與應急處置鏈路等都要聯(lián)動。尤其是在城市擁堵和高速切換兩類ODD里，對傳感器融合、算法穩(wěn)健性和低延遲通信的要求都非常高。短期內我們或許會看到車企在特定ODD里做自動駕駛的深度優(yōu)化，而不是一味追求“通用”的自動駕駛能力。

從剛剛對于L3的要求中來看，單一車企難以獨立構建完整生態(tài)，需要整車廠、算力與傳感器供應商、地圖與云服務商、地方政府和出行運營方一起配合。試點期間的數(shù)據(jù)歸屬、算法迭代節(jié)奏和服務商業(yè)化路徑都會成為關注點；誰能拿到穩(wěn)定的閉環(huán)數(shù)據(jù)，誰就更有機會把功能商品化、把服務規(guī)?；?。

自動駕駛的落地或許會反過來推動路側改造、信號標準與數(shù)據(jù)共享機制的完善。限定路段的自動駕駛需依賴于高精地圖更新、路側傳感器或通信設備的配合以及交通管理的協(xié)同。城市規(guī)劃時就需要提前考慮這些投入的收益與分配方式，否則技術好也難轉化為通行效率的長期提升。

對于新興事物，公眾接受度、保險與責任分配等同樣會決定其發(fā)展路徑。即便技術過了測試門檻，乘客、同路行人和其他駕駛者對自動駕駛車的信任需要時間建立。事故發(fā)生時的責任劃分、保險產品設計、遠程運維與召回機制，都要在法律和市場層面盡快給出可執(zhí)行路徑，否則小概率事件就可能成為擴展的阻力。

對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，不容忽視的是網(wǎng)絡安全與數(shù)據(jù)治理。車聯(lián)網(wǎng)帶來的攻擊面明顯增加，從車端到云端、從OTA到路側設備的安全防護都得跟上。試點更會產生大量行為與位置信息，如何在改進算法的同時保護隱私、合理利用數(shù)據(jù)，也是監(jiān)管和企業(yè)必須共同回答的問題。

審核編輯 黃宇