中國發(fā)展電動汽車一直存在一個充電模式好還是換電模式好的爭論，其中既折射出相關利益集團對未來電動汽車市場布局的長期策略，也給這個新興產業(yè)的合作共榮埋下隱患。但多位權威專家近期在公開場合的表態(tài)暗示著這一爭論已逐漸明朗，充電模式未來或許還是會占據(jù)主導。

　　“中國在電動汽車上的投入很大，但實際效果卻和投入不相適應，原因就是消費者的熱情還不夠?！敝袊こ淘涸菏?、世界電動車協(xié)會主席、亞太電動車協(xié)會主席陳清泉在日前舉行的“2012第四屆中國電池技術創(chuàng)新（上海）論壇”上表示，各方要集思廣益，目的是降低電動車成本，讓消費者愿意消費，“但汽車產業(yè)和電力產業(yè)如果不能攜手，就很難解決上述問題?！?/p>

　　這其中，最大的矛盾還在于主流車企與電網企業(yè)對電動車究竟應該充電還是換電存在爭議：前者更愿意采用充電模式，因擔心被控制電動車的能源供給而在新能源汽車發(fā)展上受制于人；而以國家電網為代表的電網公司，為了控制電池，大力倡導以換電為主。

　　國務院日前審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》也沒對換電模式進行闡述，僅僅提到：“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”

　　這也被業(yè)界理解為“換電為主”的電動車發(fā)展模式尚未得到中央的認可。

　　與此同時，幾乎所有的汽車企業(yè)在電動汽車研發(fā)上都采用了充電技術。在實際應用過程中，換電模式已被邊緣化。

　　而有消息稱，今年以來國家電網突然削減了充換電設施建設計劃，原計劃全國建196座充換電站，實際建設可能一半不到。這意味著電網公司也開始順勢而為了。對此，陳清泉認為，換電池在技術、法律及核心利益上的確存在一定問題，而國家電網目前也提出換電、充電、配送的綜合服務理念，與以往有所不同。

　　中國科學院院士、電化學家田昭武也就此表示，在充電模式中，快速充電由于對比能量要求高，還是應該慎重；而換電池只能在公交上應用。在他看來，每晚充電的慢速充電模式最合理。

　　總體上，兩位院士都對電動車前景仍十分看好。陳清泉更給出了一組數(shù)字，到2020年，全球電動汽車將占到總汽車銷量的7-12%，而中國則占到15-20%。