2019，對于新能源汽車而言，注定是個特殊年份。

這一年，國家補貼標準在2018年的基礎(chǔ)上平均退坡50%，一夜之間，相同車輛不同售價；

這一年，新能源汽車銷量經(jīng)歷了過山車般的大起大落，退坡前后，單月銷量相差近6萬輛；

也是這一年，各大車企仍舊產(chǎn)品推新不斷，想盡辦法握緊最后補貼的機會。

近日，江淮汽車發(fā)布公告，截至11月29日，共收到政府補貼3.78億元（不含前期已經(jīng)披露補貼），加之前三季度的4.63億元，今年江淮汽車已累計獲得政府補貼8.41億元。

對于現(xiàn)在的江淮而言，這筆補貼更像是上岸前最后的救命稻草。

高補貼背后危機

江淮10月底發(fā)布的第三季度財報顯示，三季度實現(xiàn)營業(yè)收入371.87億元，凈利潤1.22億元，同比增長2.36%和154.33%。對于業(yè)績的雙雙增長，江淮汽車在公告表示是由于“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整”和“成本管控”。

但據(jù)乘聯(lián)會公開信息，今年前三季度，江淮汽車的累計銷量僅為32.1萬輛，同比下滑11.27%。其中商用車銷量為19.4萬輛，同比下滑7.2%；乘用車銷量為12.7萬輛，同比下滑16.5%。這樣的銷量成績，讓江淮的“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整”一說很難讓人信服。

雪上加霜的是，今年江淮還收到了一份相關(guān)執(zhí)法部門開出的最大罰單。7月份，因排放造假，江淮受到北京市生態(tài)環(huán)境局高達1.7億元的處罰。

銷量無力加上“額外”的巨額支出，單從經(jīng)營狀況來看，江淮早已是負債累累。而支撐其財報上漂亮的雙增長數(shù)據(jù)的，正是政府補貼。

前三季度，除了收到政府補貼的4.63億元，江淮還獲得了拆遷補償款2.11億元。由于合肥市地鐵規(guī)劃，政府將江淮位于合肥的兩棟公寓樓進行征收，并在拆遷后對其補償2.11億元。

政府補貼讓江淮活得體面了一些。

事實上，近兩年的江淮也是一直依靠著政府的“援助”才得以運營。

根據(jù)江淮2018年年度報告，江淮2018年全年營收收入為501億元，同比上升1.92%，歸屬上市公司股東的凈利潤卻虧損高達7.9億元，同比下滑282.02%。而其凈利潤在2017年時還能達到4.3億元，2016年更高達11.6億元。

相比于營收及凈利潤的連年下降，江淮獲得的政府補貼卻在逐步增長。財報顯示，2016年，江淮共獲得政府補貼4.11億元，2017年為6.02億元，而2018年則上升為12.78億元。

越拿越多的政府補貼，換來的卻是越來越少的營收利潤。面對銷量與市場份額的逐漸下降，沒有了補貼的那一天，江淮還能走多遠？

補貼退坡，誰在裸泳？

不止江淮一家，在當下的市場環(huán)境中，沒有了補貼光環(huán)的新能源車企，早已哀嚎一片。只不過江淮還算是幸運的那一個，在補貼退坡面前，有些企業(yè)的臉面已經(jīng)很難看了。

10月底，長安汽車發(fā)布第三季度財報。數(shù)據(jù)顯示，前三季度，長安營收額為451.15億元，同比下降9.5%，凈利潤虧損高達26.62億元，同比下滑328.83%。從報告中可以看出，營收利潤下降最主要的原因，正是由于政府補貼縮水。

比起2015年政府補貼只在凈利潤中占有4%的比例，如今的長安卻已經(jīng)將補貼款當成了利潤的主要來源。

據(jù)統(tǒng)計，僅2018年一年，長安汽車旗下自主品牌長安轎車就獲得了政府28.73億元的補助金額，而當年長安汽車的利潤才6.81億元。

對補貼的過分依賴，也使得長安的業(yè)績狀況存在著很多潛在風險，一旦補貼下滑，真實的經(jīng)營狀況也就顯露無疑，今年的季度報告就是最好的證明。前三季度，長安收到的補貼大幅縮水，僅為7.62億元。

而撕下了這層補貼的“虛假面具”之后，長安也露出了銷量持續(xù)下滑的“廬山真面目”，前三季度，其累計銷量僅為122.59萬輛，同比下滑23.6%。

以這樣的趨勢，第四季度，長安或許將迎來一個更為難熬的寒冬。

同樣缺錢的還有中國新能源銷量“一哥”比亞迪。三季度報顯示，今年公司營收額為938.22億元，同比增長5.44%，凈利潤達到15.74億元，同比實現(xiàn)增長3.09%。而與之對應(yīng)的，前三季度，比亞迪共收到政府補貼10.42億元。

與此同時，幾天前，比亞迪發(fā)布公告，申請公開發(fā)行公開債券，總規(guī)模不超過100億元人民幣，擬將資金投入與運營，償還公司貸款及其他用途。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年比亞迪公開發(fā)行各種債券已至少達16次，共收到現(xiàn)金360億元。

現(xiàn)金流短缺的其中一個原因或是由于銷量下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，比亞迪累計銷量為33.57萬輛，同比下滑4.49%。而其9月份新能源汽車銷量僅為1.36萬輛，跌幅高達50.97%。進入10月份，銷量跌幅更是繼續(xù)擴大至55%，僅為1.26萬輛。

更重要的是，今年比亞迪獲得的政府補貼也在大幅下降。根據(jù)比亞迪2018年財報數(shù)據(jù)，去年公司凈利潤為27.8億元，其中僅政府補貼金額就高達20.73億元，占利潤總額超7成。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須學會“斷奶”

面對即將到來的2020年，也是此前傳言補貼全部取消的年份，新能源車企們將如何應(yīng)對？

汽車投資分析師云松令坦言：“補貼的意義在于保護幼稚產(chǎn)業(yè)，當產(chǎn)業(yè)過了幼稚期，就應(yīng)該自強自立?！彼e了一個很恰當?shù)睦樱靶『⒆拥谝淮坞x開家自己去上大學，心里也會凄苦難受，但父母總不能一輩子陪著他?！?/p>

他認為，很多企業(yè)一定會走出來，未來它們會感謝這個階段，同時也肯定會有一小撮企業(yè)撐不過去，但是倒下就倒下了，如果總沒有企業(yè)倒下，“怎么清除過剩的產(chǎn)能？創(chuàng)新的時代，政府的政策絕對不是讓所有的企業(yè)都活著，甚至還活得很舒服，只要產(chǎn)業(yè)能自立，沒有實力的企業(yè)就應(yīng)當在市場的檢驗下淘汰出去。優(yōu)勝劣汰才是市場的本意，唯有遵守這個規(guī)律，才能真正培養(yǎng)出堅強的產(chǎn)業(yè)能力?！?/p>

“補貼不能上癮。”作為新能源行業(yè)中絕對的代表企業(yè)，比亞迪汽車總經(jīng)理助理杜國忠表示：“退坡是從補貼開始的那一刻就已經(jīng)可以預(yù)料的結(jié)局，新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須學會‘斷奶’”。

面對補貼退坡，雖然“陣痛”在所難免，但比亞迪已經(jīng)做好了準備。

杜國忠表示，首先要以掌握核心技術(shù)為根本?！叭绻活惍a(chǎn)品依賴政策補貼為主，性能和技術(shù)上提升空間很小，隨著政策的退坡銷量也退坡。我們應(yīng)該給消費者提供更強的性能、更超值的價值。這樣的話讓他來很樂意去買這個單。這樣新能源車的推廣和市場會變得越來越大。”

其次，要發(fā)揮成本和價格優(yōu)勢。杜國忠表示比亞迪已經(jīng)做好預(yù)期和應(yīng)對補貼退坡的準備，通過新能源汽車商業(yè)推廣規(guī)模以及技術(shù)手段把成本降低?！澳赇N100萬輛成本可以降低20%-30%，這就可以和政策補貼相抵消，但這需要一個時間過程，至少5年或更長時間?！?/p>

同時，對于新能源汽車銷量連續(xù)4年全球第一的比亞迪而言，未來還要推出更多智能新能源汽車?！案鶕?jù)比亞迪的‘7+4’戰(zhàn)略目標，用油的地方逐步將用電來代替，實現(xiàn)新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈化。同時加強用戶體驗服務(wù)和新能源生態(tài)圈的打造，以期更好的滿足市場對于新能源車型需求?！?/p>