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　　螺桿我們可以理解為日常生活中常見的螺栓，而螺套就是擰在螺栓上的螺母，螺母隨著轉(zhuǎn)動就可沿著螺栓上的螺紋上下運動，換個角度來看這就是一種無級調(diào)節(jié)方式。日產(chǎn)的工程師就是將一組螺桿(螺栓)和螺套(螺母)加到了發(fā)動機的氣門搖臂上來使氣門升程連續(xù)(無級)可變的。

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　　具體實現(xiàn)方法也很簡單，在此我們不得不佩服這些工程師的奇思妙想。首先車載電腦根據(jù)當前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速來決定螺套的所在位置，那個黑色的直流馬達就是用來驅(qū)動螺套的。而螺套由一根連桿與控制桿相連，螺套的橫向移動可以帶動控制桿轉(zhuǎn)動，控制桿轉(zhuǎn)動時上面的搖臂隨之轉(zhuǎn)動，而搖臂又與link B(連桿B)相連，搖臂逆時針轉(zhuǎn)動時就會帶動link B去頂氣門挺桿上端的輸出凸輪，最后輸出凸輪就會頂起氣門來改變氣門升程。如果沒看明白請把本段結(jié)合上面兩張圖再看一遍，應(yīng)該不難理解。

　　日產(chǎn)的這套VVEL連續(xù)可變氣門升程系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)(這個范圍的大小由螺桿的長度和輸出凸輪的角度來決定)可實現(xiàn)無級連續(xù)調(diào)節(jié)，針對不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速都有相應(yīng)的氣門升程，這種形式無疑更加靈活自主，不過目前VVEL系統(tǒng)只應(yīng)用在進氣端，因此還存在進化的余地。而日產(chǎn)也宣布將在2010年把VVEL技術(shù)應(yīng)用到自己的大部分車型上，對此我們十分期待。

　　寶馬可變氣門升程技術(shù)：Valvetronic

　　應(yīng)用車型：國內(nèi)在售的除M3和M5外的寶馬車型

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　　『寶馬的Valvetronic被裝備在絕大多數(shù)寶馬車型上』

　　相比日產(chǎn)的VVEL，寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術(shù)更加為人所知，這是寶馬于2001年發(fā)布的自家可變氣門升程技術(shù)，被廣泛應(yīng)用在寶馬發(fā)動機上，目前國內(nèi)在售的除M3及M5外的寶馬車型的發(fā)動機均有此功能。和日產(chǎn)的VVEL一樣，寶馬的Valvetronic也是目前少數(shù)可以實現(xiàn)連續(xù)可變的氣門升程技術(shù)之一。

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　　寶馬的Valvetronic系統(tǒng)同樣是依靠改變搖臂結(jié)構(gòu)來控制氣門升程。傳統(tǒng)的發(fā)動機大多都是利用凸輪軸上的凸輪擠壓搖臂帶動氣門挺桿來使氣門上下運動，而寶馬的工程師在凸輪軸與傳統(tǒng)搖臂間加裝了一根偏心凸輪軸(上圖紅色部分)，利用偏心凸輪軸上的凸輪位置的改變來實現(xiàn)氣門升程的改變。

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　　日產(chǎn)的VVEL的作用范圍取決于螺桿長度，而寶馬的Valvetronic的氣門升程范圍則由偏心凸輪的角度及高度而定，據(jù)官方介紹，這套系統(tǒng)可以將氣門升程最大增加10mm，這對高轉(zhuǎn)速下增大進氣量是很有幫助的。

　　發(fā)動機工作時，電腦根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制這個偏心凸輪的角度，當它向右旋轉(zhuǎn)到頭時，氣門搖臂也被頂在了最靠下的位置，此時氣門開啟的幅度最大。

　　雖然都是改變凸輪軸與氣門挺桿間的搖臂機構(gòu)，但寶馬的Valvetronic和日產(chǎn)的VVEL設(shè)計思路完全不同，可謂異曲同工。但是目前也有人認為寶馬的這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有些復(fù)雜，在高轉(zhuǎn)速極限狀態(tài)下的作用并不理想，這也是M3和M5的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機不用Valvetronic的原因。同時和VVEL一樣，Valvetronic目前也只應(yīng)用在發(fā)動機的進氣端，因此研發(fā)出更強大、更輕巧的新型Valvetronic系統(tǒng)也許正是寶馬現(xiàn)在在做的事情。

　　總結(jié)：

　　除了本文介紹的這三家廠商外，菲亞特、奧迪、保時捷、豐田、三菱以及斯巴魯也通過自己的技術(shù)探索實現(xiàn)了發(fā)動機氣門升程可變的功能，但總體來看這項技術(shù)目前在國內(nèi)還遠遠沒有達到普及的程度，希望隨著中國市場的壯大，各大合資廠商能盡快將最新的技術(shù)引進到國內(nèi)在售車型上，更希望我們的自主品牌能盡早研發(fā)出屬于自己的同類技術(shù)。