汽車產(chǎn)業(yè)鏈的大變局下，對于傳統(tǒng)Tier1廠商來說，不變革就意味著被革命。

而所有勢不可擋的趨勢和變革背后，又勢必會沖破之前“固若金湯”的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈格局，各個參與者的角色和地位也在急劇變化。

身處轉(zhuǎn)型深水區(qū)，在產(chǎn)業(yè)鏈重塑中被賦予新定義的Tier1廠商，不知能否在自我變革中再造新時代的宏圖與偉岸。

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變革浪潮下，Tier1陷入“掙扎” ? ? 自2020年蔓延全球的缺芯潮以來，汽車行業(yè)驚雷不斷。

在長達(dá)近2年時間內(nèi)，全球汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)苄鹿诜窝滓咔橛绊?、國際局勢演變、芯片供應(yīng)緊張等因素干擾，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應(yīng)鏈安全問題成為汽車行業(yè)關(guān)注度最高的話題。

今年，汽車芯片自身產(chǎn)能不足的問題并沒有得到實質(zhì)緩解。據(jù)美國交易經(jīng)紀(jì)商Susquehanna Financial Group的數(shù)據(jù)顯示，今年4、5月芯片交貨時間達(dá)到27.1周，創(chuàng)2017年追蹤數(shù)據(jù)以來的最長期限。

德邦證券統(tǒng)計，今年三季度，海外主流廠商如瑞薩電子、ST、NXP等大廠MCU產(chǎn)品持續(xù)緊俏，交期繼續(xù)延長，且普遍呈現(xiàn)漲價態(tài)勢。反饋到終端市場，AFS數(shù)據(jù)顯示，受芯片短缺影響，預(yù)計今年累計減產(chǎn)量將攀升至382.94萬輛。

可見，一場席卷全球的“缺芯”給汽車行業(yè)敲響了警鐘。

站在“后缺芯時代”來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈背后不僅僅是短缺的后遺癥，而是從供應(yīng)鏈、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等方面正悄悄重塑汽車行業(yè)的格局。

這其中非常關(guān)鍵的變化是，汽車制造商開始繞過傳統(tǒng)Tier1，直接與芯片廠商進(jìn)行戰(zhàn)略合作，一方面是為了建立未來穩(wěn)定的供應(yīng)鏈關(guān)系；另一方面，則是希望深化合作，從需求出發(fā)，進(jìn)行芯片的定制開發(fā)，滿足整車電子架構(gòu)不斷升級背景下的軟硬件高效協(xié)同。

對于汽車供應(yīng)鏈來說，曾經(jīng)占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的Tier1廠商受到的沖擊和挑戰(zhàn)最大，甚至有觀點認(rèn)為Tier1可能會消失在汽車新四化的浪潮之中。

Tier1，即一級供應(yīng)商，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權(quán)的供應(yīng)商，其不僅直接向車廠供應(yīng)總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計，在整車制造過程中參與度最高。

圖源：時代財經(jīng)

在傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系中，芯片廠商需要負(fù)責(zé)芯片級的功能安全，而從完整計算及域控制器參考設(shè)計平臺，到配套軟件、功能安全測試驗證等環(huán)節(jié)，過去大多數(shù)是通過Tier1廠商來完成。

隨著汽車零部件供應(yīng)商的不斷深化，少數(shù)企業(yè)壟斷某領(lǐng)域零部件的生產(chǎn)，從而向多家整車制造商供貨。經(jīng)歷了大浪淘沙的發(fā)展，傳統(tǒng)Tier1中博世、大陸、采埃孚、電裝等企業(yè)脫穎而出，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈擁有著絕對的話語權(quán)，甚至其開發(fā)進(jìn)度直接決定了車型的研發(fā)周期，在議價能力方面也大有“挾諸侯以令天下”之勢。

然而，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)、新四化趨勢以及芯片短缺的持續(xù)，汽車芯片供應(yīng)鏈正在發(fā)生一些前所未有的變化。

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Tier1 危機? ?

汽車“新四化”即電子化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化?！靶滤幕卑l(fā)展趨勢之下，汽車逐步由機械驅(qū)動向軟件驅(qū)動過渡，芯片和系統(tǒng)在汽車中占的比重越來越高，汽車市場也成為了半導(dǎo)體行業(yè)增長的驅(qū)動力之一。

新能源汽車芯片增量結(jié)構(gòu)圖

（圖源：平安證券）

據(jù)麥肯錫預(yù)測，汽車行業(yè)將從重點依靠硬件驅(qū)動產(chǎn)品過渡到硬件+軟件同步驅(qū)動，預(yù)計2030年軟件驅(qū)動車輛內(nèi)容將占據(jù)30%，軟件體系的差異化成為汽車價值差異化的關(guān)鍵。

軟件功能將逐步成為汽車核心驅(qū)動力之一

（圖源：麥肯錫）

這無疑加重了汽車芯片廠商和軟件系統(tǒng)提供商的話語權(quán)。同時，全球缺芯的困境，又將汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革向前重重地推了一把，加重了傳統(tǒng)汽車Tier1的危機。

另一方面，電動車和自動駕駛技術(shù)席卷整個行業(yè)，讓傳統(tǒng)的E/E架構(gòu)正在快速轉(zhuǎn)變。過去的分散式ECU演變?yōu)橐粋€個域控制器，向未來的中央集權(quán)式架構(gòu)邁進(jìn)。

汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)圖

（圖源：博世）

這一轉(zhuǎn)變也加速催化了汽車供應(yīng)鏈體系的改變，由傳統(tǒng)汽車線性的供應(yīng)鏈體系向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。不少車企已開始繞過供應(yīng)商，開始與上游的芯片、算法供應(yīng)商達(dá)成廣泛合作，自己干起來了原屬于Tier1的活。

車企“牽手”芯片原廠

前不久，德國大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD和ST即將開始合作開發(fā)汽車系統(tǒng)級芯片，開創(chuàng)軟件定義汽車合作開發(fā)新模式，這一舉措也讓大眾汽車提前數(shù)年鎖定汽車芯片供應(yīng), 樹立戰(zhàn)略性供應(yīng)鏈管理新標(biāo)準(zhǔn)。

與此同時，上汽集團與地平線深化合作，圍繞國際領(lǐng)先的智駕以及艙駕融合國產(chǎn)計算平臺項目，瞄準(zhǔn)面向未來的大算力芯片及計算平臺，合力推動車規(guī)級高性能AI芯片開發(fā)應(yīng)用。在汽車芯片領(lǐng)域，上汽集團已投資地平線、晶晨半導(dǎo)體、芯鈦科技、芯旺微電子等20余家芯片公司，加快汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈布局。

7月，廣汽資本也入股了研發(fā)汽車高端控制器芯片的旗芯微。作為廣汽集團下屬資本運營和股權(quán)投融資平臺，廣汽資本近年來在芯片、智能網(wǎng)聯(lián)和新能源領(lǐng)域進(jìn)行深度布局，先后投資了包括地平線、粵芯半導(dǎo)體、速騰聚創(chuàng)、禾多科技、文遠(yuǎn)知行、星河智聯(lián)、巨灣技研、中創(chuàng)新航等數(shù)十個項目。

今年6月，地平線方面宣布獲得一汽集團的戰(zhàn)略投資，并已完成交割；去年11月，福特汽車宣布，與芯片制造商格芯達(dá)成了一項開發(fā)芯片的戰(zhàn)略協(xié)議。福特汽車方面表示，設(shè)計自己的芯片可以改善一些汽車功能，并有可能幫助公司避開未來的芯片短缺局面。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有吉利、北汽、上汽、一汽、廣汽、通用汽車、大眾集團、福特汽車、理想汽車等數(shù)家車企選擇與芯片廠商聯(lián)手，布局芯片賽道。

主機廠加碼自研賽道

除了選擇與芯片廠尋求直接合作外，同時也有一些車企加入自研行列，自研芯片、算法和操作系統(tǒng)，以期在芯片供應(yīng)方面掌握更多主動權(quán)。

2021年以來，寶馬、福特、Stellantis NV和通用等主機廠，都在優(yōu)化芯片供應(yīng)鏈方面做了主動嘗試。國內(nèi)車企中，繼比亞迪、吉利、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企之后，“蔚小理”等新造車勢力也爭先恐后地加入了自研芯片的大軍之中。

2022年，蔚來、理想、小鵬均宣布將加大研發(fā)力度，自動駕駛、芯片、電驅(qū)等新能源汽車的核心零部件成為其布局重點，并給出了相應(yīng)時間節(jié)點，說明車企已經(jīng)意識到提升自研能力的重要性和緊迫性。

對主機廠在自動駕駛相關(guān)的軟硬件技術(shù)進(jìn)行自研，業(yè)內(nèi)有一種更為生動的說法——全球主機廠“供應(yīng)鏈化”。

過去，主機廠只需要向供應(yīng)商明確功能定義，等待供應(yīng)商找到滿足需求的產(chǎn)品即可。而現(xiàn)在，主機廠可能對供應(yīng)商的實力、供應(yīng)商的產(chǎn)品更加挑剔，甚至在某些領(lǐng)域通過掌控供應(yīng)鏈和核心技術(shù)，建立更加堅固的行業(yè)壁壘。

從行業(yè)現(xiàn)狀來看，為了更好的芯片自足和對性能的把控，車企與芯片廠商之間孕育了多種合作模式：

一種合作模式下，主機廠在合作中承擔(dān)主要開發(fā)任務(wù)，從底層算法到應(yīng)用方案的全棧自研。比如，地平線和理想汽車的合作，使得理想ONE在2021年AEB自動緊急制動系統(tǒng)測試中獲得第一名，是國內(nèi)OEM采用國產(chǎn)芯片完成全棧自研并且成功量產(chǎn)的首例。

另一種合作模式下，芯片供應(yīng)商承擔(dān)更多開發(fā)任務(wù)，代表是華為Huawei Inside。在這種模式下，揚言不造車的華為選擇以Tier1的姿態(tài)做汽車的核心零部件，直接與車企溝通，根據(jù)對方需求進(jìn)行個性化的軟件定制開發(fā)，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺全面布局，推出“整車解決方案”。目前，北汽極狐汽車已經(jīng)采用了Huawei Inside模式與華為合作，相應(yīng)車型稱為“HI”版，此外還與奧迪、豐田、PSA開發(fā)聯(lián)網(wǎng)汽車加速落地。

我們可以將幾種對主流模式進(jìn)行橫向比較：地平線模式在現(xiàn)有供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上深化合作，提高了軟硬件協(xié)同程度；理想“全棧自研”模式定制化程度最高，對車企開發(fā)能力要求也較高；Huawei Inside模式將開發(fā)任務(wù)更多轉(zhuǎn)移到芯片供應(yīng)方，對車企的開發(fā)能力要求較低，有助于原本不具有算法開發(fā)基礎(chǔ)的OEM企業(yè)快速推出智能化新車型。

圖源：羅蘭貝格

從上述舉措中，很清晰的感知到汽車產(chǎn)業(yè)開始在全球范圍內(nèi)被重新組合，重點從之前的三電開發(fā)，開始聚焦到軟件和芯片上。預(yù)計未來將會有更多的OEM廠商，選擇與芯片廠商直接合作，共同研發(fā)設(shè)計、制造和封裝芯片，提高對整個芯片產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力。

上述事實代表著汽車行業(yè)正在發(fā)生一個根本性的轉(zhuǎn)變，與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈等級森嚴(yán)的格局相比，在新的汽車供應(yīng)鏈中，車企的參與度越來越深，供應(yīng)鏈越來越扁平化。

車企的舉措無外乎是想與芯片設(shè)計和制造商建立更具協(xié)作性的關(guān)系，通過更好的需求預(yù)測和信息共享，以縮短生產(chǎn)提前期并滿足長期持續(xù)的供應(yīng)需求。然而，所有勢不可擋的趨勢和變革背后，勢必會突破之前“固若金湯”的傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)商格局，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各個參與者的角色和地位也在急劇變化。

這些變化都在某種程度上削弱了Tier1廠商的話語權(quán)。在這種產(chǎn)業(yè)鏈大洗牌的背景下，巨頭Tier1的生存空間遭到空前擠壓。

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Tier1如何自救？

? 面對危機，Tier1廠商們該如何向死而生，又該如何順勢而為？ ?

拉攏芯片原廠

長期以來，從動力總成到底盤，在這些傳統(tǒng)汽車電子產(chǎn)品上，Tier1巨頭們擁有無可匹敵的競爭力。它們往往可以提供從系統(tǒng)到軟硬件的全棧解決方案，從而憑借著為車廠“省心省力”的優(yōu)勢，獲得自主品牌的訂單。

而到了自動駕駛時代，Tier1廠商的這套打法漸漸開始失效。

比如，在L1/L2級的低階ADAS階段，Mobileye的視覺感知算法獨步天下，以一己之力占據(jù)了整個市場70%以上的份額，Tier1廠商自己的算法只能去爭搶剩下的不到30%。

在Mobileye的強勢拿捏下，一部分Tier1巨頭（安波福、采埃孚、法雷奧、麥格納等）明智地放棄了自己的視覺算法，加入Mobileye陣營；只剩博世、大陸等少數(shù)Tier1還在堅持自己的視覺算法研發(fā)。

隨著自動駕駛等級的提升，Tier1廠商基本全線放棄了自己的感知算法，維寧爾TJP開發(fā)失敗，被麥格納收購；大陸基本放棄自己的視覺算法；即使是博世，也得聯(lián)合中國本土算法公司，才能勉強湊出一套技術(shù)方案。

因為感知算法能力上的短板，Tier1在自動駕駛領(lǐng)域集體喪失了提供全棧解決方案的能力，被迫敞開原本封閉的生態(tài)。

然而，Mobileye從EQ5芯片開始逐步站到了臺前，直接為車企提供全套解決方案，進(jìn)一步壓縮了Tier1們的生存空間。

對此，一些Tier1廠商選擇與國內(nèi)的芯片和算法公司進(jìn)行合作，

早在2018年，安波福就已經(jīng)宣稱與國內(nèi)算法公司 MAXIEYE 達(dá)成深度合作，共同打造多款攝像頭+毫米波雷達(dá)融合的ADAS產(chǎn)品；2021年3月，國內(nèi)頭部自動駕駛算法公司Momenta宣布獲得上汽、豐田、博世領(lǐng)投的C輪融資；同年6月，采埃孚宣布與天瞳威視簽署戰(zhàn)略合作，雙方將共同開發(fā)自主代客泊車AVP技術(shù)。

除了算法公司外，打包芯片、算法、解決方案為一體的地平線也是巨頭Tier1們一個可選的合作對象。今年4月，大陸就首先與地平線簽署協(xié)議，共同成立自動駕駛合資公司。

可以看到，牽手國內(nèi)的感知算法解決方案已成為巨頭Tier1們不得不去做的一種選擇。

在應(yīng)對芯片短缺方面，博世、電裝等Tier1供應(yīng)商也在芯片采購和生產(chǎn)方面投入巨資，以平息來自主機廠對于需求無法得到滿足的怒火。

瞄準(zhǔn)中間件賽道

另一方面，隨著軟硬分離、域控制器、整車OTA、SOA架構(gòu)等等行業(yè)趨勢逐步落地，中間件市場的需求也在升溫。這個介于底層操作系統(tǒng)與上層應(yīng)用程序之間的軟件模塊，控制著由ECU、域控制器和中央計算單元執(zhí)行的基本任務(wù)，成為汽車Tier1廠商的必爭之地。

去年底，博世開始整合旗下ETAS基礎(chǔ)軟件業(yè)務(wù)，重點瞄準(zhǔn)基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)和通用應(yīng)用的開發(fā)工具，從而增強整體軟件業(yè)務(wù)的豐富度，為后續(xù)與車企或其他供應(yīng)商進(jìn)行開發(fā)協(xié)同，兼容更多第三方應(yīng)用軟件代碼提供便利。

到2025年，高性能車載中央計算機和相關(guān)軟件將成為公司未來主要的收入來源，這是大陸集團CEO對公司未來業(yè)務(wù)布局的明確目標(biāo)。

而在采埃孚高級副總裁Dirk Walliser看來，中間件是未來軟件定義汽車的基礎(chǔ)，基于軟硬解耦開發(fā)的大背景下，好的中間件平臺可以加速開發(fā)過程，并降低復(fù)雜性，最終支持新車整個生命周期內(nèi)的功能更新或增加。

汽車Tier1將提供軟/硬件解耦模式下的硬件服務(wù)和差異化軟件服務(wù)，不像以前提供一個黑盒交付給主機廠。

對于車企的擔(dān)憂，Tier1廠商也在尋找自身位置的平衡。博世中國區(qū)總裁陳玉東表示，在汽車軟件技術(shù)分工上，零部件企業(yè)和整車企業(yè)并不沖突，整車企業(yè)會逐漸掌握與用戶交互相關(guān)的軟件技術(shù)，而像博世這樣的公司會提供基礎(chǔ)性軟件，“基礎(chǔ)性的軟件，整車企業(yè)不見得都能做，一是成本高，二是車企沒有專業(yè)技術(shù)?！?/p>

以小見大，Tier1廠商轉(zhuǎn)型提速

以博世為例，博世在傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商中的地位毋庸置疑，在面臨汽車技術(shù)和市場變革時，以博世為代表的Tier1廠商們在如何延續(xù)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車時代的優(yōu)勢地位？如何化解汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革對其原有商業(yè)模式的巨大挑戰(zhàn)？

早在2021上海國際車展上，博世展出了與中國本土初創(chuàng)公司車聯(lián)天下合作開發(fā)的智能座艙域控制器系統(tǒng)。在這個項目中，博世的定位是Tier2供應(yīng)商，主要負(fù)責(zé)平臺化、標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)，提供智能座艙域控制器技術(shù)平臺；車聯(lián)天下則作為Tier1，負(fù)責(zé)定制化、個性化、客戶化、服務(wù)化的提升。

博世與車聯(lián)天下的合作模式開創(chuàng)了行業(yè)內(nèi)全新的供應(yīng)鏈協(xié)作體系。博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，這也是首次扮演Tier2的角色，這種轉(zhuǎn)變意味著博世開始采取更加開放、靈活的商務(wù)模式。

博世中國執(zhí)行副總裁徐大全曾表示，博世擁有強大的規(guī)模優(yōu)勢和研發(fā)實力，在對車的理解及安全方面有著長期的積累。面對產(chǎn)業(yè)鏈的變化，博世可以提供硬件，也可以賣軟件，或者將軟硬件集成在一個系統(tǒng)里“打包”提供給客戶，靈活的滿足客戶需求。

除了自身策略轉(zhuǎn)變以及商業(yè)模式的多元化探索外，博世在投資市場也在積極布局，與產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進(jìn)行深度合作和配合，比如跟戴姆勒傳統(tǒng)主機廠在自動駕駛方面進(jìn)行全方面合作；跟中國移動在V2X方面有一些合作；跟索尼在攝像頭技術(shù)方面進(jìn)行合作；和英偉達(dá)在芯片、軟件方面有合作；和國內(nèi)多家地圖商在高精地圖和定位方面有合作。

在2022年初，博世相繼通過旗下資本公司博原資本投資了芯片公司黑芝麻、自動駕駛整體解決方案供應(yīng)商上海幾何伙伴等。

此前，博世集團已對中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)價值鏈上的關(guān)鍵企業(yè)進(jìn)行了投資，包括軟件平臺供應(yīng)商Momenta，激光雷達(dá)廠商禾賽科技，自動駕駛解決方案提供商馭勢科技、主線科技和AImotive，碳化硅器件供應(yīng)商基本半導(dǎo)體，以及自動駕駛地圖廠商DeepMap等。經(jīng)過此次投資，博世集團進(jìn)一步完善了其在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

博世布局版圖

（圖源：Autodealer）

除了采取更加開放靈活的商業(yè)模式外，博世也在公司組織架構(gòu)層面進(jìn)行調(diào)整來適應(yīng)新的形勢。

2021年，博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部，該事業(yè)部由博世原來的動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域這四個事業(yè)部整合而來，專注于未來汽車電子電氣架構(gòu)的研發(fā)，統(tǒng)籌車輛計算機、控制單元和傳感器，統(tǒng)一為客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。以此來順應(yīng)未來汽車電子電氣架構(gòu)也更加符合“軟硬分離”的趨勢。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革趨勢下，整車能力向軟件靠攏

（圖源：蓋世汽車研究院）

同時，為了加強軟件業(yè)務(wù)，博世還在無錫設(shè)立了一個軟件中心，以更好地適應(yīng)本土客戶的需求并提高響應(yīng)速度。

2022年初，博世與大眾宣布合作開發(fā)自動駕駛軟件，力爭研發(fā)出支持L3自動駕駛技術(shù)的最新技術(shù)，并應(yīng)用于大眾乘用車車型；此外，博世還戰(zhàn)略投資文遠(yuǎn)知行，無異于看準(zhǔn)了自動駕駛漸進(jìn)式落地的發(fā)展路線，也是對軟件自研的主機廠釋放攻擊性的信號。

今年4月，博世收購總部位于英國劍橋的自動駕駛軟件制造商Five，成為其鞏固軟件和自動駕駛市場地位的又一步。在此之前，博世已經(jīng)在中國投資了多家自動駕駛技術(shù)公司、激光雷達(dá)企業(yè)等，包括Momenta、禾賽、馭勢科技、主線科技、車聯(lián)天下等。

另一方面，2021年，博世德累斯頓晶圓廠首批硅晶圓下線，主攻車用芯片制造；同時還與特殊工藝半導(dǎo)體制造商格芯合作，共同為自動駕駛汽車研發(fā)和生產(chǎn)高頻雷達(dá)芯片。一系列動作可以看出，博世在車用芯片領(lǐng)域通過自建工廠、投資合作等不同的方式進(jìn)行著布局。

面對危機，博世憑借其Tier1廠商的敏銳嗅覺積極應(yīng)變。此外，大陸、電裝等Tier1巨頭也在公司組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)重心、投資并購、供應(yīng)鏈合作等方面深入布局，試圖在新時代背景下，重新找到定位。

能看到，當(dāng)變革已至，傳統(tǒng)Tier1已經(jīng)開始強調(diào)轉(zhuǎn)型，強調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈合作，不再像以往那樣把現(xiàn)成的產(chǎn)品交給車企，告訴后者“你直接用就行了，至于黑箱里面是什么你就不用管了”，而是共同開發(fā)自動駕駛軟硬件。

在向智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型過程中，汽車供應(yīng)鏈邊界正在被打破，商業(yè)邊界也在打破，而重塑供應(yīng)鏈就是要做互相滲透，你中有我、我中有你，構(gòu)建互相合作共贏的生態(tài)圈。

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結(jié)語

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的大變局下，對于傳統(tǒng)Tier1廠商來說，不變革就意味著被革命。

未來幾年時間，圍繞芯片、軟件的供應(yīng)鏈關(guān)系重構(gòu)還需要很多考驗，大家都在嘗試變革，但誰也不知道未來會走向何方。但明確的是，車企有自己的一本內(nèi)部賬，供應(yīng)商要做的就是如何幫助車企“降本增效”。

與很多大型公司“船大難調(diào)頭”的窘境相比，Tier1是的轉(zhuǎn)型之路顯得異常低調(diào)與堅決。當(dāng)前，身處轉(zhuǎn)型的深水區(qū)，其角色也在產(chǎn)業(yè)鏈的重塑中被賦予新的定義。

可以預(yù)見，未來在Tier1領(lǐng)域的爭奪將是一場巨頭之間的明爭暗斗。行業(yè)洗牌之后，沉淀下來的，將是未來電動汽車領(lǐng)域真正意義上的游戲規(guī)則。

編輯：黃飛

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