在創(chuàng)投領域，吸引眼球最多的自然的融資，尤其是大金額的融資，豬年自動駕駛領域最新就是Aurora和Nuro分別5．3億美元和9．4億美元的融資，造車新勢力就是Rivian的7億美元融資，至于圖森未來9500萬美元的融資相比就排不上號了。

初創(chuàng)公司需要融資，是因為現(xiàn)階段缺乏、甚至是完全沒有造血能力，這點在自動駕駛領域的表現(xiàn)最為明顯。不僅是初創(chuàng)公司需要融資，大公司自動駕駛項目也需要輸血，所以，我們看到融資的同時，還要看到虧損，特別是現(xiàn)階段的自動駕駛領域的虧損情況。

隨著Aurora和Nuro兩筆巨額融資的完成，還有通用Cruise的虧損情況披露、Waymo母公司Alphabet公布的財務報告以及博世自動駕駛的預算規(guī)劃，我們會發(fā)現(xiàn)，自動駕駛真的是很燒錢，而且是越來越燒錢，2019年甚至進入了年燒錢10億美元的級別。

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一年燒錢10億美元

做自動駕駛的公司很多，按領域劃分有科技公司、汽車制造商、供應商等，按階段劃分有上市公司、成熟型企業(yè)、成長型企業(yè)和初創(chuàng)公司。但是，很少有公司會單獨披露自動駕駛項目的虧損情況。即便是對財務披露嚴格的上市公司，也不是具體到項目的虧損情況。

不過，通用可能是比較特別的一家公司，詳細公布其自動駕駛公司Cruise的虧損情況，還根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，顯示出其在2016－2018三年分別虧損了1．71億美元、6．13億美元和7．28億美元，總虧損15．12億美元。

Waymo母公司Alphabet則從來沒有公布Waymo項目的財務情況，但是在其公布的Q4財報顯示其他業(yè)務運營虧損13．28億美元，去年同期虧損為7．48億美元，其他業(yè)務包括了Waymo這樣的長線項目，按照此前Waymo大概1000人的人員規(guī)模，預計年虧損在10億美元左右。

至于目前全球規(guī)模最大的一級供應商，博世在自動駕駛領域的預算也是很可觀，博世計劃到2022年為開發(fā)自動駕駛汽車投資40億歐元，平均每年10億歐元，由于匯率的問題，會略低于10億美元每年。

有一個細節(jié)問題，就是在通用財報分析師電話會議中，通用汽車董事長兼CEO 瑪麗·巴拉表示，在GM Cruise的投入中，2018年第四季度就投入了2億美元。在2018年12月，通用對Cruise的重視進一步提升，總裁Daniel Ammann直接出任Cruise CEO一職。

按照Cruise在2018年Q4的數(shù)據(jù)，在2019年，Cruise虧損10億美元是可以預計的事情，因為按照Cruise的規(guī)劃，在2019年要推出類似Waymo One的服務，這需要更多的資金去支持測試和相關的運營，還有人員的招聘。

看到上述一系列的虧損數(shù)字，或者是預算數(shù)字，即便是Aurora和Nuro分別融了5．3億美元和9．4億美元，距離真正的商業(yè)化還是需要源源不斷的融資。Waymo在自動駕駛領域，已經(jīng)深耕了10年的時間，2016年從Waymo獨立出來，也有三年的時間，即便是推出了Waymo One這個RoboTaxi服務，距離規(guī)模商業(yè)化，還是有一定的距離。

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繼續(xù)燒錢的商業(yè)化嘗試

是的，現(xiàn)在自動駕駛還是純燒錢的階段。所謂的商業(yè)化，還是處于探索。無論是Waymo推出的RoboTaxi服務的Waymo One，或者是Nuro與Kroger合作的生鮮配送，又或者是Aptiv和Lyft推出的乘車服務，還是圖森未來推出的物流服務等等。

上述的服務，都只能認為是商業(yè)化的嘗試，其運營收入相比運營成本，可能還差得相當?shù)倪h，雖然Aptiv曾經(jīng)說在于Lyft合作推出的RoboTaxi服務5000單后，實現(xiàn)了盈利，這肯定是沒有算是背后的研發(fā)成本的。

進入到2019年，真正可能規(guī)模商業(yè)化的還是Waymo，按照計劃，其在底特律將會建立全球首個L4級別自動駕駛汽車生產(chǎn)工廠（準確來說是改裝廠），將會批量改裝自動駕駛車輛，可能會用于擴張Waymo One的服務車隊，購買車輛并進行改造，同樣需要大量的金錢。

至于融了大錢的Aurora、Nuro，距離商業(yè)化還是比較遠。Aurora志在L4級別的乘用車，與車企合作推出自動駕駛車輛，按照車型周期，至少需要3年左右的時間，也就是到2022年了。Nuro推物流配送車，可能要更快一點，2019年可能能看到較多的R1出來。

至于美國的其他玩家，包括蘋果、Cruise、Zoox、Argo等，除了蘋果可能還是隱忍不發(fā)外，其他玩家都可能會進行一定的商業(yè)化嘗試，這也是投資人希望看到的，項目本身也希望通過這種商業(yè)化手段吸引更多的資本投資。

在國內(nèi)，百度Apollo在CES2019期間推出了企業(yè)版，希望走出商業(yè)化的一步，行深智能可能會加深和京東合作，馭勢科技在機場的項目會繼續(xù)，另外，可能在礦區(qū)、港區(qū)還會看到一些項目在進行商業(yè)化的嘗試。

志在L4級別自動駕駛的初創(chuàng)公司，文遠知行在1月1日的融資發(fā)布表示，會進行商業(yè)化嘗試，至于Momenta可能先做ADAS、地圖去商業(yè)化了，Roadstar要解決內(nèi)斗問題并且重拾信心，小馬智行的商業(yè)化可能要做商用車領域嘗試。

2019自動駕駛的商業(yè)化，還只是嘗試階段，因為即便技術問題解決了，還面臨著法規(guī)的問題，這才是最大的問題。美國自動駕駛立法隨著國會的換屆，已經(jīng)要推倒重來，并且面臨著卡車工會等組織的阻撓。

至于中國，2019年可能還處在測試政策的制定和牌照的頒發(fā)階段，自動駕駛立法同樣是比較遙遠的一件事情。因為這里面還有比較復雜的因素，包括了可能會造成的失業(yè)和下崗潮，這也是不太希望看到的情況。

參考Waymo、Cruise、博世的的情況，以及距離商業(yè)化的時間預計，一個公司要實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化，在乘用車自動駕駛領域，可能真的需要砸百億美元。至于其他細分領域，就要看具體領域的具體需求了，礦區(qū)、港區(qū)、園區(qū)、物流等不同的場景，可能需要的資金不同，總之，要做好燒錢、并且是燒大錢的準備。