東芝和日立也在不斷擴(kuò)大客戶數(shù)量

　　此外，在日本的電池廠商中，東芝也面向EV實(shí)現(xiàn)了突飛猛進(jìn)。東芝的車載鋰離子充電電池負(fù)極材料采用鈦酸鋰（LTO），因此具有安全性高、壽命長(zhǎng)、低溫特性出色的特點(diǎn)。不過(guò)，缺點(diǎn)是單元的平均電壓只有2.5V左右，比以往的鋰離子充電電池低1V以上。

　　因此，配備200～400V高電壓電池組的EV需要大量串聯(lián)電池單元，電池行業(yè)認(rèn)為“難以采用”。但實(shí)際上，該單元除了已經(jīng)用于三菱汽車的i-MiEV和MINICAB MiEV的部分車型上，本田的“飛度EV”也決定采用。

　　據(jù)某汽車廠商的技術(shù)人員透露，采用的理由是因?yàn)殡姵氐某潆姞顟B(tài)（SOC）即使在變動(dòng)較大的范圍內(nèi)使用也很少發(fā)生劣化，低溫特性較高，“電池的極限值高這一點(diǎn)也適合EV使用”。

　　此外，在獨(dú)立的日本廠商中，還有傳言說(shuō)，日立車輛能源除了美國(guó)通用汽車（GM）的HEV“LaCrosse”和“Regal”外，還在為日產(chǎn)的新一代HEV供貨產(chǎn)品。日產(chǎn)為推進(jìn)層壓型電池單元，與NEC集團(tuán)設(shè)立了合資公司，而沒(méi)有與日立集團(tuán)合作。不過(guò)，估計(jì)是考慮到要從兩家以上的公司采購(gòu)電池的基本戰(zhàn)略，日產(chǎn)還是決定采用日立車輛能源的方型單元。

　　另外，美國(guó)廠商方面，美國(guó)A123 Systems的鋰離子充電電池預(yù)定用于寶馬的ActiveHybrid 5和ActiveHybrid 3、美國(guó)菲斯克汽車的PHEV“Karma”以及通用預(yù)定2013年上市的新款EV“Spark EV”上。A123 Systems的鋰離子充電電池的特點(diǎn)是，正極材料采用磷酸鐵鋰（LiFePO4，LFP）。計(jì)劃向?qū)汃R供貨圓筒型單元，向菲斯克和通用供貨層壓型單元。

　　電池單元在電池組的成本中所占比率降至一半以下

　　2012年2月6～10日在美國(guó)佛羅里達(dá)州奧蘭多（Orlando）舉行了車載電池國(guó)際會(huì)議“AABC（Advanced Automotive Battery Conference）2012”。會(huì)上，汽車廠商和電池廠商相繼介紹了新款車配備的或者預(yù)定配備的車載鋰離子充電電池的詳細(xì)情況。

　　其中，采用A123 Systems公司電池的寶馬和菲斯克也分別登臺(tái)介紹了各自的電池組。寶馬就定于2012年春上市的HEV——ActiveHybrid 5使用的電池組，以“THE LIION-BATTERY OF THE ACTIVE HYBRID 5”為題發(fā)表了演講。

　　ActiveHybrid 5采用了96個(gè)容量為4Ah的圓筒型單元。以12個(gè)單元為一個(gè)模塊，共配備了8個(gè)模塊。容量為1.35kWh，電壓范圍為200～385V。容積為40L，重46kg。寶馬為抑制單元劣化，除了控制電池的SOC范圍外，還采用了水冷方式。因此，實(shí)際上只使用0.6kWh的容量。

　　寶馬在此次演講中還提到了ActiveHybrid 5的電池組成本。電池單元在不包括組裝等制造工序在內(nèi)的電池組成本中所占的比例目前降到了50％以下。該公司認(rèn)為，今后為降低成本，“不僅是單元，還需要削減周邊部件的成本”（寶馬單元技術(shù)經(jīng)理Peter Lamp）（圖3）。

　　圖3：?jiǎn)卧杀窘抵岭姵亟M總成本的一半以下

　　寶馬就“ActiveHybrid 5”的電池組成本詳情發(fā)表了演講。單元在電池組整體所占的成本比率低于50％。電池組的成本中不包括組裝工序等制造成本在內(nèi)。圖由本刊根據(jù)寶馬的資料制作。