隨著多起安全事故的發(fā)生，電動(dòng)汽車未來是否還會(huì)堅(jiān)持以能量密度和長(zhǎng)續(xù)航為第一考量因素仍是未知數(shù)。但話又說回來，如果不以長(zhǎng)續(xù)航作為最重要的考慮因素，那么純電動(dòng)車的真實(shí)市場(chǎng)需求究竟在哪？

關(guān)于近期幾起電動(dòng)汽車起火事件頻繁進(jìn)入消費(fèi)者視野，電動(dòng)汽車行業(yè)開始由“里程焦慮”轉(zhuǎn)入“安全焦慮”。對(duì)于這種情況業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，因政策補(bǔ)貼因素盲目追求電池的高能量密度是目前電動(dòng)汽車暴露安全問題的最大隱患。

“將補(bǔ)貼和動(dòng)力電池能量密度掛鉤并無問題，但要符合技術(shù)的客觀發(fā)展規(guī)律，新能源汽車發(fā)展節(jié)奏要穩(wěn)?！逼噭?dòng)力系統(tǒng)專家、中國科學(xué)院院士歐陽明高明確指出，現(xiàn)在電動(dòng)汽車為追求高能量密度、高續(xù)航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。

歐陽明高還表示，補(bǔ)貼政策頻繁調(diào)整并不利于產(chǎn)品質(zhì)量驗(yàn)證，補(bǔ)貼政策一年一變，與產(chǎn)品開發(fā)周期也不匹配，“動(dòng)力電池材料改進(jìn)開發(fā)周期一般需要24～28個(gè)月，部分企業(yè)為獲得補(bǔ)貼盲目追求高能量密度，會(huì)縮短測(cè)試驗(yàn)證時(shí)間，進(jìn)而產(chǎn)生安全隱患。”

所以在2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策的實(shí)施大幅退坡之際，不少企業(yè)對(duì)純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程進(jìn)行理性思考。

謹(jǐn)慎下前行

日前，北京汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼公開表示：“今后新能源汽車?yán)m(xù)駛里程會(huì)逐步標(biāo)準(zhǔn)化。在我看來，續(xù)駛里程在300公里左右是非常經(jīng)濟(jì)、合理的數(shù)值?！辈恢剐旌驼x，包括工商聯(lián)汽車商會(huì)以及汪云青等多位資深媒體也持同樣態(tài)度。

當(dāng)然，從目前來看，電動(dòng)汽車發(fā)展的趨勢(shì)已不可逆，在這樣的背景下，如何真正找到能夠保證電池和整車安全性的技術(shù)將成為掌握未來電動(dòng)汽車話語權(quán)的關(guān)鍵因素。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于現(xiàn)在汽車企業(yè)都跟著政策走，為了縮短測(cè)試周期，讓新車盡快上市，對(duì)于動(dòng)力電池的細(xì)節(jié)方面驗(yàn)證并不全面，而且行業(yè)內(nèi)很多企業(yè)可能都沒有實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池驗(yàn)證的相應(yīng)技術(shù)手段和能力。

“不科學(xué)的成本需求增加了安全隱患，近年電池行業(yè)流行的系統(tǒng)簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)、單體電芯容量體積提升等做法，都增加了電池的安全隱患?！币?a href="http://www.brongaenegriffin.com/tags/特斯拉/" target="_blank">特斯拉為例，為了減輕重量和成本，特斯拉取消了電池最外的絕緣層，導(dǎo)致危險(xiǎn)程度進(jìn)一步加深。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國2018年已發(fā)生的電動(dòng)汽車起火事件超過40起，車輛涵蓋乘用車、公交車、物流車等不同車型，僅在深圳市就發(fā)生8起新能源物流車自燃事故。

另外前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對(duì)2017年以來新能源汽車的起火事故分析統(tǒng)計(jì)，充電場(chǎng)景是起火的高發(fā)場(chǎng)景，占比達(dá)50％。起火事故的原因中，動(dòng)力電池自燃占比為31％，主要是由于鋰電池發(fā)生內(nèi)部或者外部短路后，短時(shí)間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導(dǎo)致熱失控。不難發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車起火大部分原因指向動(dòng)力電池。

那么電動(dòng)汽車行業(yè)到底需要什么樣的電池技術(shù)？

歐陽明高稱，由于動(dòng)力電池在工作時(shí)會(huì)發(fā)熱，其正常情況下可控，但在電池溫度過高或充電電壓過高時(shí)，電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)會(huì)接連發(fā)生，產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，使電池內(nèi)壓及溫度急劇上升，進(jìn)而引發(fā)電池?zé)崾Э兀鹑紵虮?。拋開外部的使用和環(huán)境問題的變化，發(fā)熱原因與本身的制造材料與工藝也息息有關(guān)，電池使用時(shí)間過長(zhǎng)、電池包溫度不均、短路等問題都可能導(dǎo)致熱失控。

“原因很多，但最主要是電池驗(yàn)證不足。”國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬認(rèn)為，動(dòng)力電池組是非常復(fù)雜的能量系統(tǒng)。一個(gè)電池的安全和循環(huán)壽命，除了關(guān)乎電池自身產(chǎn)品質(zhì)量，更重要的就是安全管控。

但伴隨政策補(bǔ)貼退坡，以及行業(yè)低潮期的到來，包括外資、自主以及新造車企業(yè)、動(dòng)力電池行業(yè)都在電動(dòng)汽車產(chǎn)品布局和品質(zhì)上面臨巨大壓力，同時(shí)也開始提升對(duì)于電池安全等問題的重視程度。

當(dāng)然，對(duì)于電動(dòng)汽車以及電池安全性的拷問絕不僅限于中國。據(jù)數(shù)據(jù)分析，2019年全球銷量預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)至約200萬輛，此外，隨著電動(dòng)汽車在世界大部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)的道路，到2025年，預(yù)計(jì)每年將售出1000多萬輛電動(dòng)汽車，面對(duì)電動(dòng)化時(shí)代的到來，如何保證安全二字，將成為消費(fèi)者和汽車制造商最為關(guān)注的話題。

最終路徑

目前在動(dòng)力電池的全球競(jìng)爭(zhēng)中，中日韓三國處于相對(duì)領(lǐng)先地位，但因不確定性因素，中日韓三國電池企業(yè)發(fā)展策略和技術(shù)路線也存在著相當(dāng)大的區(qū)別。

從中國市場(chǎng)來看，應(yīng)用最多的高能量密度電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，已經(jīng)占據(jù)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)90％以上的市場(chǎng)，其中三元鋰電池仍是主流電動(dòng)汽車采用的產(chǎn)品。但隨著三元鋰離電池安全問題的急劇增加，專家普遍認(rèn)為鈦酸鋰電池在安全性方面更具優(yōu)勢(shì)。

除了安全性高之外，鈦酸鋰電池還具備其他三大優(yōu)點(diǎn)：第一、使用壽命長(zhǎng)，高倍率充放電次數(shù)能達(dá)到其他類型電池的10倍甚至20倍以上；第二，溫域?qū)?，可以在低溫或高溫條件下正常的工作；第三，可以實(shí)現(xiàn)高倍率充放電，鈦酸鋰電池可在10分鐘，甚至5分鐘內(nèi)充滿，耗時(shí)遠(yuǎn)低于三元鋰電池的1小時(shí)。

但相較于對(duì)手，鈦酸鋰電池也有短板，那就是電池能量密度。以特斯拉Model S為例，該車?yán)m(xù)航里程超過500公里，但若換成鈦酸鋰電池也許只能跑300公里。此外，鈦酸鋰電池的成本也較三元鋰電池更高。因此，大部分以能量密度和續(xù)航里程作為主要考量依據(jù)的乘用車制造商放棄了這一電池品類。

不過面對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代的來臨，已經(jīng)有企業(yè)表示考慮三元鋰電以外的其他技術(shù)路線。

奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理、研究院院長(zhǎng)倪紹勇就表示，“作為汽車制造商，今后動(dòng)力電池肯定選擇多元化技術(shù)路線。三元鋰電是主方向，但磷酸鐵鋰未來肯定會(huì)是我們的選擇。磷酸鐵鋰有它的特殊性，尤其在小型代步用車上很適用。”不僅如此，倪紹勇也認(rèn)為在未來一到兩年里，市場(chǎng)對(duì)磷酸鐵鋰電池的需求會(huì)增強(qiáng)。

除了電池技術(shù)之外，電池制造商也在發(fā)生變化。

據(jù)外媒報(bào)道，技術(shù)公司Technavio近日發(fā)布的報(bào)告顯示，2019年至2023年，全球電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)年復(fù)合增長(zhǎng)率將接近23％，累計(jì)規(guī)模增長(zhǎng)達(dá)到157億美元。預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車電池和相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步將在未來幾年推動(dòng)電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)的發(fā)展，其中一些汽車制造商正在與其他制造商建立合作伙伴關(guān)系，以開發(fā)新一代電池。

從目前來看，全球電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)高度分散，主要電池制造商包括松下、LG化學(xué)、比亞迪、寧德時(shí)代、三星SDI、GS湯淺國際等，這些公司專注于整合先進(jìn)技術(shù)以提高其市場(chǎng)份額。不過這種局面很快也將被打破。據(jù)了解，目前特斯拉、寶馬、戴姆勒、比亞迪、吉利等多家車企都選擇了自己掌握核心的“三電”技術(shù)。

作為電動(dòng)汽車的先行者，特斯拉原本由松下供應(yīng)電池。如今，特斯拉興建了第一座超級(jí)電池工廠——Gigafactory，2018年投產(chǎn)后產(chǎn)能將達(dá)35GWh。有資料顯示，特斯拉在必要時(shí)將把電池產(chǎn)能擴(kuò)大到150 GWh。

大眾將在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）建造新電池廠，投資100億歐元約合人民幣784．4億元，從投資規(guī)模和配套的車輛數(shù)量來看，大眾新電池廠產(chǎn)能或許是特斯拉超級(jí)電池工廠的2倍。奔馳打算在Kamenz地區(qū)由旗下全資子公司ACCUMOTIVE投資約5億歐元（約合人民幣39．22億元）建設(shè)新電池工廠。

寶馬在華首家高壓電池工廠項(xiàng)目位于華晨寶馬沈陽發(fā)動(dòng)機(jī)工廠內(nèi)。根據(jù)此前公布的消息，這一高壓電池中心正式投產(chǎn)后，為全新一代寶馬530Le iPerformance提供高壓電池配件，可生產(chǎn)3．3萬套／年的高壓電池組。

所以迅速增長(zhǎng)的中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)包括作為電動(dòng)汽車核心部件之一的動(dòng)力電池市場(chǎng)也紛紛進(jìn)入大洗牌時(shí)期。但隨著多起安全事故的發(fā)生，電動(dòng)汽車未來是否還會(huì)堅(jiān)持以能量密度和長(zhǎng)續(xù)航為第一考量因素仍是未知數(shù)。

但話又說回來，如果不以長(zhǎng)續(xù)航作為最重要的考慮因素，那么純電動(dòng)車的真實(shí)市場(chǎng)需求究竟在哪？