如何搶占“車路協(xié)同”話語權(quán)?

今天哪家科技企業(yè)在押注自動駕駛?

答案是：有錢的每一家。

自動駕駛?cè)诤狭吮姸嘈袠I(yè)的新興技術(shù)，并且在不斷涌現(xiàn)出新的技術(shù)、產(chǎn)品和方案組合。

不過，過去的2018年這一年，C-V2X和車路協(xié)同無疑是發(fā)展最快，最受重視的技術(shù)之一。

因?yàn)?，無論單輛車智能化發(fā)展到什么程度，都只是交通系統(tǒng)中孤立的“點(diǎn)”，無法支撐起“面”-交通系統(tǒng)的智慧化。

以道路為核心的車路協(xié)同，是建立在公路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化升級的基礎(chǔ)上，讓交通系統(tǒng)能夠?qū)崟r感知道路、車輛與行人的各種狀況，在發(fā)展汽車智能化的同時，通過發(fā)展路網(wǎng)的采集、過濾、分析、處理能力，使人、車、路能夠高度協(xié)同。

車路協(xié)同優(yōu)勢在哪兒?

在即將到來的2020年這個關(guān)口，自動駕駛目前已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)化階段。

針對這樣的自動駕駛現(xiàn)狀，有人提出了大力推廣車路協(xié)同，通過汽車與道路之間協(xié)同運(yùn)作來實(shí)現(xiàn)汽車的高度自動化。那么車路協(xié)同對于自動駕駛究竟有多大的作用呢?

在安全方面，美國特斯拉事故、Uber測試車事故，車輛都未能快速捕捉到從黑暗中突然出現(xiàn)的行人。兩例事故都表明，當(dāng)下單車的感知系統(tǒng)存在視角盲區(qū)同時感知距離不長，所以自動駕駛汽車不安全的原因還是車輛感知系統(tǒng)不夠完善。

車路協(xié)同是一種交互，這種交互能夠讓交通的參與方的意圖得到非常精準(zhǔn)的詮釋，不會只是靠猜測這輛車要發(fā)生什么樣的行為，而是能夠準(zhǔn)確的知道，因此可做出準(zhǔn)確的判斷。

除了交互能力，車路協(xié)同還能大大增強(qiáng)自動駕駛車輛的感知能力。視覺、毫米波、激光雷達(dá)等傳感器除了裝在車上，還可以裝在路燈桿上;路燈桿也進(jìn)化為多合一信號桿、多合一交通桿、多合一電警桿等。車端路端同時感知，則盲區(qū)最大化減少，視野之外的碰撞提前告知。

路端能夠?yàn)樽詣玉{駛車輛提供足夠的決策依據(jù)甚至指令，自動駕駛車輛本身發(fā)展的復(fù)雜度也會大大降低，成本也會大大降低。因?yàn)樗恍枰闅v所有的場景，自動駕駛商業(yè)化也可以提前到來。

除了車端和路端的感知和通訊設(shè)施，交通部門也在規(guī)劃對道路本身進(jìn)行智能化改造，以適應(yīng)自動駕駛的需要。

綜上可見，車路協(xié)同對于自動駕駛汽車的安全性提高、成本降低等都有一定的促進(jìn)作用，同時可以解決堵車、提升道路利用率。

當(dāng)然了對于構(gòu)建未來城市，車路協(xié)同也是必要的。因此發(fā)展車路協(xié)同是實(shí)現(xiàn)高度自動化的有效途徑。

目前，車路協(xié)同處于起步階段，同時表明自動駕駛競爭進(jìn)入下半場。

符合完全自動駕駛需要的“智能汽車+智能化道路+車路協(xié)同”才剛剛開始。Waymo和特斯拉等公司的單車智能雖然逐步成熟起來，但是離完全自動駕駛還有相當(dāng)?shù)木嚯x，自動駕駛競爭正從上半場進(jìn)入下半場。

華為、BAT走了四條不同的路

從自動駕駛技術(shù)和車路協(xié)同的發(fā)展來看，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊企業(yè)進(jìn)入這個歡樂場。

就參與方式來講， 面對智能交通，不同立場會誕生不同視角，從而產(chǎn)生不同的智能交通解讀方式。

汽車企業(yè)所講的解讀的智能交通，更多是“智能汽車”;通信企業(yè)所講的智能交通，更多是“智能路網(wǎng)”;互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)所描繪的智能交通，更像是“智能出行”。

當(dāng)然，不管是智能汽車，還是智能路網(wǎng)，本質(zhì)上都是服務(wù)未來的智慧出行。同時智慧出行也需要智能汽車、智能路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施才能真正實(shí)現(xiàn)。

華為：5G時代人車路協(xié)同的智慧交通

華為不造汽車，打造5G時代的車路協(xié)同智慧交通。

2018年，華為2月發(fā)布了C-V2X芯片，6月發(fā)布了首款商用C-V2XRSU(路側(cè)單元)，構(gòu)建了可商用的C-V2X解決方案;同時，6月份發(fā)布EI交通智能體使能聰明的道路，9月發(fā)布了OceanConnect智能交通平臺，10月發(fā)布了移動數(shù)據(jù)中心MDC600使能自動駕駛，在車路協(xié)同、聰明的路和智能的車三大領(lǐng)域全面發(fā)力，加速整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

華為的愿景是：對于物聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)，他們希望能夠做到更好的支撐單車智能，同時也把車、路協(xié)同這兩個結(jié)合起來，使得華為在移動出行，在自動駕駛方面，對于安全和效率都有比較大的幫助。

以延崇高速智能加強(qiáng)測試為例。華為通過提供攝像頭、雷達(dá)等路側(cè)感知終端和包含路側(cè)單元RSU、路側(cè)計(jì)算設(shè)備RSS、V2XServer的C-V2X解決方案，把延崇高速打造為智慧高速公路。同時華為提供車載單元OBU和移動數(shù)據(jù)中心MDC，并利用自身在自動駕駛系統(tǒng)上的深厚積累，幫助奧迪打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車，完成基于車路協(xié)同的高速公路場景L4級自動駕駛演示。

百度：搭建平臺、開源系統(tǒng)

開源似乎已經(jīng)成為百度“All in AI”的最強(qiáng)武器。去年9月份，百度宣布將在2018年年底正式開源Apollo 車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)。

百度為什么要開源?也許是通過開源可以讓這一技術(shù)更普及，進(jìn)一步加快百度無人車的落地，鞏固百度在自動駕駛乃至智慧交通、智慧城市領(lǐng)域的生態(tài)版圖。

目前百度的發(fā)力重點(diǎn)已經(jīng)覆蓋了以上三大要素：研發(fā)符合自動駕駛場景需求的路側(cè)感知能力，通信芯片及設(shè)備廠商合作針對自動駕駛應(yīng)用需求來優(yōu)化V2X通信傳輸通道，以及車端自動駕駛系統(tǒng)中對于V2X路側(cè)感知信息的融合使用。

作為國內(nèi)最早開展自動駕駛研發(fā)、也是國內(nèi)為數(shù)不多的在北京、重慶、福建多地獲得自動駕駛路測牌照的企業(yè)，在車路協(xié)同領(lǐng)域，百度已經(jīng)取得了不少落地成果。例如在長沙湘江新區(qū)，百度擬定與長沙共同打造規(guī)模化V2X城市。

阿里封閉場景下的“路”端優(yōu)勢

在阿里的構(gòu)想中，不僅有聰明的車，還要有聰明的路。自動駕駛車+路側(cè)“感知基站”+云控平臺，實(shí)現(xiàn)云端、路端、車端一體的智能。

與百度開放生態(tài)之路相反的是，阿里走了一條“封閉”之路。目前阿里的優(yōu)勢主要集中在路端，其發(fā)展車路協(xié)同擁有菜鳥聯(lián)盟場景、ET城市大腦等助攻，封閉的路端場景顯然更適合阿里，阿里要實(shí)現(xiàn)的是對路的掌控。

阿里認(rèn)為，車路協(xié)同是自動駕駛研發(fā)的終極形態(tài)和未來方向，而車路協(xié)同的道路端核心構(gòu)成部分是感知基站，不僅大大降低成本，也提高了自動駕駛的安全性，甚至未來也可以為普通的機(jī)動車提供智慧化的道路信息服務(wù)。

當(dāng)然阿里的車路協(xié)同并不只是如此，智能感知基站之間還存在互聯(lián)互通，通過多個基站的交流，整個城市的交通狀況將得到很好的統(tǒng)一。

例如，發(fā)生火險時，基站能夠協(xié)調(diào)車輛運(yùn)作，也不會讓其他車輛的運(yùn)行造成過多影響，同時如果所有車輛都跟隨基站指令行動，那么協(xié)同智能還將實(shí)現(xiàn)非常好的駕駛安全性。

騰訊做車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)生態(tài)連接器

目前，騰訊正在與電信運(yùn)營商、交通部門合作，推出車路協(xié)同的整體解決方案。這將大幅提升車輛的運(yùn)行效率和安全性。

馬化騰稱，通過路邊的攝像頭、車上的傳感器以及部署在邊緣計(jì)算平臺的AI能力，可識別出汽車、行人的位置與速度等信息，實(shí)時發(fā)送給周邊車輛。此舉將有效地解決4G時代難以實(shí)現(xiàn)的“毫秒級低時延”，以及高精定位等問題。

馬化騰看好車路協(xié)同商用前景。他曾公開表示，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)囊括服務(wù)業(yè)、甚至農(nóng)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，也包括制造業(yè)的一些新變化。

他以車企為例稱，很多大型車企借助互聯(lián)網(wǎng)，開始涉足汽車租賃、智慧出行等領(lǐng)域，通過打通產(chǎn)業(yè)鏈，成為一個綜合的服務(wù)提供商，而不是像過去，停留在“制造商”的角色。

為此，騰訊基于自身特點(diǎn)，深入分析車路協(xié)同亟需解決的問題，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)，共同研究構(gòu)建了包括基礎(chǔ)設(shè)施、平臺服務(wù)、業(yè)務(wù)應(yīng)用三方面的車路協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)。

如何解讀車路協(xié)同的“套路”?

縱觀車路協(xié)同的發(fā)展路程，可以看出車路協(xié)同是一個場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。

目前，任何一家公司都不可能自己把所有車路協(xié)同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定。那么，如果想要能快更好地切入車路協(xié)同，就需要更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)組織能力與產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

也就是說，此時談?wù)撜l家方案可行還為時尚早，但可以斷定車路協(xié)同是獨(dú)樂樂不如眾樂樂的事，一家玩的車路協(xié)同與誰都無益。

值得注意的是，車路協(xié)同還需要更多的經(jīng)驗(yàn)和摸索，而這段時間內(nèi)，競爭勢必也會被合作替代。這也就引出本文我們要說的問題，建設(shè)車路協(xié)同的困難來自哪里?