對于中國來說，屬于中國的造車時代來臨了，如果把燃油車時代類比3G、4G時代，那么電動車、智能汽車的時代就是5G，而中國有機會在這一時代中實現(xiàn)造車夢。這也是特斯拉為中國帶來的一個機遇。

當視頻中出現(xiàn)一位中國特斯拉車主，臂膀上帶著特斯拉標志性logo“T”的刺青，侃侃而談的時候，事情似乎開始變得不一樣了。

在消費者群體中，特斯拉的熱愛者們，已經自發(fā)地傳播起了品牌，并大膽地對品牌進行表白，這不禁讓人聯(lián)想到當年席卷全球的蘋果風潮。

不難看出，隨著量產情況的好轉，特斯拉電動車的粉絲正在增加，粉絲眼中的“T”，是特斯拉公司的精神象征。與此同時，“T”還代表了公司創(chuàng)始人埃隆·馬斯克對科學家特斯拉的崇拜，馬斯克正是特斯拉的粉絲。

又或者說，他們兩者都是科學、科技的粉絲。科學先驅尼古拉·特斯拉（NikolaTesla）是“交流電之父”“無線電之父”，是杰出的發(fā)明家、物理學家、機械工程師和電機工程師，在科學史上流光溢彩。

這位天才甚至被評價為“創(chuàng)造了20世紀”，而其崇拜者馬斯克將在21世紀對汽車業(yè)、出行領域，帶來哪些變革？

量產的意義

就在2020年1月7日，特斯拉國產Model 3車主交付，上海超級工廠在一年內建成投產，開啟了特斯拉中國量產之路。

這也讓人聯(lián)想到蘋果在中國的大型工廠，以及背后龐大的中國市場。但是，在中國量產特斯拉的意義相比手機，意義更大。

對于特斯拉來說，上海超級工廠幫助公司進行成本控制，同時提升利潤，如今Model 3已經下降到30萬元以下，在業(yè)內人士看來，未來再降到20萬以內的可能性很大。令馬斯克以及外界震驚的是，工廠在短短一年的時間就完工，真正見證了中國速度。

因為對比來看，蘋果在中國的硬件生產固有其技術高度，同樣是降成本，批量化生產，并且為中國制造業(yè)帶來經濟增長。但是，畢竟蘋果手機中，iOS系統(tǒng)的含金量最高，這不是貶低蘋果硬件，而是說，蘋果最高的附加值不在硬件上，最具有價值的系統(tǒng)部分仍在美國。但是特斯拉的價值在硬件，相比手機來說，汽車的主要技術在硬件上，一體化的硬件是其核心。

所以，和蘋果相比，特斯拉的工廠放在中國生產的意義更重。汽車的本地化程度是比較高的，下一步，更多的中國企業(yè)也將進入到特斯拉的產業(yè)鏈當中。

特斯拉的落地也證明了，中國可以掌握生產汽車領域中的高精尖技術。而如此大規(guī)模高效的生產能力，中國是首屈一指的，這不僅僅是降低人力成本就能做到的。放眼全世界，不僅要在最頂尖的國家，還要在其中最頂尖的城市，才有這樣量產的能力，國內的上海、大灣區(qū)就擁有這樣的能力。

特斯拉與蘋果

回到特斯拉本身，在記者看來，在量產的基礎之上，特斯拉在汽車界的潛力將進一步釋放，乃至成為像蘋果一樣帶來革新的產品，未來的智能汽車，就是奔跑在路上的一臺大型手機。

蘋果的差異化特征是什么？

首先就是軟硬件一體化，眾所周知，從芯片到系統(tǒng)、再到硬件設計，蘋果從來都是掌握核心競爭力。特斯拉亦是如此，Autopilot、電池、造車都統(tǒng)一調控，從L2、L3循序漸進，邁向自動駕駛的最高境界。對比來看，谷歌的Waymo自己并不造車，著重在軟件系統(tǒng)的打造上，汽車是和車廠合作，谷歌向來天馬行空，一開始就瞄準L4及以上級別的自動駕駛，目前也并未考慮盈利，但是特斯拉卻已經進入軟硬一體化產品的銷售環(huán)節(jié)。

而軟硬件一體化，也帶來了軟件的超高性能，在最新升級的Autopilot系統(tǒng)上，新增“相鄰車道速度調整”功能，汽車右側車道直接顯示在屏幕上，支持汽車根據(jù)道路上其他車輛的速度調整自身速度。谷歌雖有軟件，有硬件，但是沒有像特斯拉這樣緊密結合在一起。

其次，蘋果的一個重要特征是生態(tài)一體化，在操作系統(tǒng)的基礎上，蘋果的手機、平板、電腦、手表等產品的生態(tài)是相互打通，用戶體驗感也是一個體系的。特斯拉的產品線相互補充，其生態(tài)中有充電樁、汽車，都是自己的，也有自己的車載系統(tǒng)。蘋果圍繞的是互聯(lián)網，特斯拉圍繞的是出行的自動化，在旗下的產品中，甚至Space X，也可以說是生態(tài)中的一環(huán)，未來產品說不定更加魔幻，特斯拉一直在出行領域做生態(tài)的橫向拓展。

基于以上兩個特性，就引發(fā)了交互的高度超越時代，蘋果的出世，觸摸屏、軟件的交互顛覆了功能機。再看特斯拉Model 3，全景天窗和超大中控屏是其特色，全景天窗讓傳統(tǒng)天窗和前方玻璃連成一片，和當年喬布斯推出蘋果手機時的整塊大屏幕有異曲同工之妙，在這款車中多余的物理按鍵也不要了，只留一塊pad屏來控制汽車，也可以語音操控中控屏，這和現(xiàn)在手機的交互方向又很類似。

而這樣的交互，必須和軟件高度一致，沒有軟件層面的升級，無法應對交互層面上的巨變。這是傳統(tǒng)軟硬件分離的公司無法做到的，因為整體的工業(yè)設計成本極高，工業(yè)設計模型、機械化生產、成本控制，都需要考慮到。這不是閉門造車提需求提概念，如果沒有配套的車載系統(tǒng)，是無法整合的，這需要對整車有軟件到硬件的一體化設計能力。

如果有一天特斯拉率先實現(xiàn)了自動駕駛，集成了更多功能，那就是iPod變成了iPhone的時刻。可從另一個角度來說，iPod其實可以看作iPhone的前身，沒有這個階段，如何生長出iPhone？

今年，手機公司不再稱自己是手機公司，而汽車公司也不再僅僅是汽車公司。屆時，特斯拉為代表的新興出行工具，根本不是一輛電動車，也不是一輛新能源車，而是巨大的新型終端，價值將被重新定義。

如果說，喬布斯顛覆了互聯(lián)網、通信行業(yè)的范式，那么特斯拉有機會開啟新汽車時代，改變能源和出行領域的范式。但是現(xiàn)在也不能操之過急，畢竟汽車市場行情低迷，自動駕駛還沒有成熟。

所以，當前特斯拉的Model系列還沒有成為蘋果的iPhone，更形象地說，現(xiàn)在還是在iPod時代。為什么大家離不開手機？手機單次使用成本很低，電視、錢包、娛樂等等場景都轉移到了手機上，但是，眼下的汽車終端還沒有集成這么多的功能。