目前全球范圍內(nèi)乘用車最主流的混動(dòng)系統(tǒng)主要有：?jiǎn)?a target="_blank">電機(jī)并聯(lián)、雙電機(jī)串并聯(lián)(混聯(lián))、以及動(dòng)力分流三種混動(dòng)結(jié)構(gòu)。本文從豐田THS 1/2代和通用Voltech2代的結(jié)構(gòu)入手，分析了這兩套系統(tǒng)各自行駛模式下的動(dòng)力流。

歐洲廠商相對(duì)更傾向使用單電機(jī)并聯(lián)的混動(dòng)結(jié)構(gòu)。按照電機(jī)在整個(gè)傳動(dòng)系中不同的布置位置，又可以分為P0，P1，P2，P3，P4等結(jié)構(gòu)(見圖1)。例如德國大眾Glof GTE(DQ400E)將電機(jī)和電機(jī)離合器布置于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，為P2的結(jié)構(gòu)；國內(nèi)市場(chǎng)熱銷的比亞迪秦將電機(jī)布置在差速器前，為P3結(jié)構(gòu)；比亞迪唐在秦的基礎(chǔ)上，在后橋上又增加了一個(gè)電機(jī)，形成了P3+P4的雙電機(jī)并聯(lián)結(jié)構(gòu)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了電四驅(qū)；此外，目前熱門的48V弱混系統(tǒng)大都是將單電機(jī)布置在原來發(fā)電機(jī)的位置，即為P0結(jié)構(gòu)。

圖1 單電機(jī)并聯(lián)結(jié)構(gòu)

Fig.1 Single-EM Parallel Structure

上海汽車的榮威E550(圖2)，三菱歐藍(lán)德PHEV以及本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)采用的都是雙電機(jī)混聯(lián)結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)等混動(dòng)模式，本文不作過多的介紹。

在美日混動(dòng)乘用車市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)主力的混動(dòng)結(jié)構(gòu)則是以豐田THS (TOYOTA Hybrid System)以及通用Voltech為代表的E-CVT動(dòng)力分流(Power-Split)混動(dòng)系統(tǒng)。下面將對(duì)這兩種系統(tǒng)做詳細(xì)深入的介紹和分析。

圖2 上海汽車榮威e550 EDU結(jié)構(gòu)圖

Fig.2 SAIC Rowea E550 Twin-EM Series/Parallel Structure

1 豐田THS 1/2代系統(tǒng)

豐田普銳斯、卡羅拉雙擎、雷凌雙擎，雷克薩斯CT200h等混動(dòng)車型使用的均為THS(TOYOTA Hybrid System)混動(dòng)系統(tǒng)[4-6]。

1.1 結(jié)構(gòu)原理

THS 1/2代混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成如圖3所示，由一臺(tái)阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)(ICE)，兩個(gè)電機(jī)(EM1，EM2)以及一個(gè)簡(jiǎn)單行星輪組成。

ICE與行星架(C)連接， EM1與太陽輪(S)連接， EM2與齒圈(R)連接并與差速器連接以輸出動(dòng)力。該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn) 純電(EV Mode) 及 動(dòng)力分流(Power-Split Mode) 兩種行駛模式。

為了便于后面計(jì)算分析，這里定義簡(jiǎn)單行星輪的齒圈齒數(shù)Zr與太陽輪齒數(shù)Zs比∝為：

(1)

圖3 TOYOTA THS Gen1/2結(jié)構(gòu)原理

Fig.3 Structure of THS Gen1/2

1.2 不同駕駛模式的動(dòng)力流分析

1) 純電模式(EV Mode)：

純電模式下，如圖4所示， ICE處于停機(jī)狀態(tài)(鎖止)，EM2通過齒圈直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛，此時(shí)EM1由于簡(jiǎn)單行星輪的運(yùn)動(dòng)關(guān)系處于反向空轉(zhuǎn)的狀態(tài)。假設(shè)車輛前進(jìn)時(shí)齒圈順時(shí)針旋轉(zhuǎn)(下同)，則EM1和EM2運(yùn)動(dòng)關(guān)系如圖5所示。

圖4 純電模式動(dòng)力流

Fig.4 EV Mode Power Flow

圖5 EV Mode行星齒輪各元件運(yùn)動(dòng)關(guān)系

Fig.5 EV Mode kinematic relation

通過杠桿法(The Level Analogy[7])我們可以對(duì)該運(yùn)行模式下的行星輪各運(yùn)動(dòng)元件進(jìn)行轉(zhuǎn)速及扭矩的分析，如圖6所示。

此時(shí)EM2正轉(zhuǎn)輸出功率，EM1反向空轉(zhuǎn)，且轉(zhuǎn)速為EM2的α倍(式2)，整個(gè)系統(tǒng)的輸出扭矩Tsum即為TEM2(式3)：

(2)

(3)

圖6 EV Mode杠桿法轉(zhuǎn)速分析

Fig.6 EV Mode Level Analogy Analysis

由于EM1轉(zhuǎn)速為EM2的α倍，受限于EM1的最高轉(zhuǎn)速，純電模式下車速最高只能達(dá)到40MPH(約64KPH，基于普銳斯α=2.6得出)，之后發(fā)動(dòng)機(jī)必須啟動(dòng)，以降低EM1的轉(zhuǎn)速。

2) 動(dòng)力分流模式(Power-Split Mode)：

動(dòng)力分流模式下，如圖7所示， ICE處于運(yùn)行狀態(tài)將功率通過行星架輸入到行星輪系中，EM1處于負(fù)功率的發(fā)電狀態(tài)，EM2處于輸出功率的狀態(tài)。行星輪系各元件運(yùn)動(dòng)關(guān)系如圖8所示。

圖7 動(dòng)力分流模式

Fig.7 Power-Split Mode Power Flow

圖8 Power-Split Mode行星齒輪各元件運(yùn)動(dòng)關(guān)系

Fig.8 Power-Split Mode kinematic relation

同樣通過杠桿法對(duì)該運(yùn)行模式下的行星輪各運(yùn)動(dòng)元件進(jìn)行轉(zhuǎn)速及扭矩的分析(見圖9)。

圖9 Power-Split Mode杠桿法轉(zhuǎn)速扭矩分析

Fig.9 Power-Split Mode Level Analogy Analysis

從圖9我們可以得出發(fā)動(dòng)機(jī)(ICE)、EM1、EM2的轉(zhuǎn)速關(guān)系滿足式4：

(4)

ICE，EM1和輸出到差速器的扭矩相互平衡，滿足式5：

(5)

由α=2.6，帶入式4和式5后可得式6式7，即發(fā)動(dòng)機(jī)輸入到行星輪系中的扭矩的72%輸出到差速器驅(qū)動(dòng)車輛，28%通過EM1進(jìn)行發(fā)電。

(6)

(7)

整個(gè)系統(tǒng)輸出到差速器用于驅(qū)動(dòng)車輛的總扭矩如下式所示：

(8)

綜上，當(dāng)車輛瞬時(shí)的行駛狀態(tài)一定時(shí)(即輸出轉(zhuǎn)速nEM2/OUT及行駛阻力扭矩TOUT確定):

● 由式6可知，通過控制EM1的轉(zhuǎn)速，可以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速；

● 由式8可知，通過控制EM2的扭矩，可以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。

圖10展示了某傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗特性曲線，對(duì)于這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)而言，當(dāng)轉(zhuǎn)速在2600轉(zhuǎn)，扭矩在130Nm左右時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬時(shí)油耗最低(淺綠色區(qū)域)。所以對(duì)于雙電機(jī)動(dòng)力分流的混動(dòng)系統(tǒng)來說，在動(dòng)力分流行駛模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩與轉(zhuǎn)速可以解耦地進(jìn)行調(diào)整，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)可以盡可能地工作在最佳油耗區(qū)域。這一結(jié)論同樣適用與之后將介紹的通用Voltech 2代混動(dòng)系統(tǒng)。[8-9]

1.3 動(dòng)力分流混動(dòng)效率分析

為了考量動(dòng)力分流模式下的混動(dòng)效率，我們提出下面兩個(gè)假設(shè)前提：

1) 整車為HEV，即非插電式混動(dòng)；

2) 不考慮電池SOC，即發(fā)電電機(jī)的發(fā)電功率完全供給驅(qū)動(dòng)電機(jī)用于驅(qū)動(dòng)車輛，即PEM1=-PEM2。

在以上兩個(gè)假設(shè)條件下，混動(dòng)模式中發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率越多地參與驅(qū)動(dòng)車輛，越少地用于發(fā)電后再通過另一電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛(多次能量轉(zhuǎn)換)，能量轉(zhuǎn)換的損失就越小，即可以理解為理論上的混動(dòng)效率越高。

通過上一節(jié)中的杠桿法所作的分析，我們可以求得兩個(gè)電機(jī)功率PEM與發(fā)動(dòng)機(jī)功率PICE關(guān)系式9：

(9)

兩個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)速nEM與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nICE比的關(guān)系式10，式11：

圖10 某傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)油耗特性曲線

Fig.10 Gasoline Engine Fuel Consumption Diagram (Example)

(10)

(11)

兩個(gè)電機(jī)扭矩TEM與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩TICE比的關(guān)系滿足式12，式13：

(12)

(13)

根據(jù)式9-13分別作出功率比、扭矩比、轉(zhuǎn)速比的曲線，如圖11所示：

圖11 電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)功率比、扭矩比、轉(zhuǎn)速比曲線

Fig.11 EM,ICE Power Ratio, Torque Ratio, Rotation speed Ratio

從圖上可見，該系統(tǒng)中有一個(gè)節(jié)點(diǎn)P(Knot)，其對(duì)應(yīng)的速比K為0.72(如上節(jié)所述，設(shè)α=2.6)，在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上EM1和EM2的功率都為零，其中EM2的扭矩TEM2=0，EM1的轉(zhuǎn)速nEM1=0，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的所有功率均用于驅(qū)動(dòng)車輛。

當(dāng)速比大于節(jié)點(diǎn)K=0.72時(shí)(0.72左側(cè))，EM1發(fā)電(負(fù)功率)，且發(fā)電所得所有功率都用于EM2輸出功率驅(qū)動(dòng)車輛，當(dāng)速比為∞時(shí)，兩個(gè)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)功率比為±1，即發(fā)動(dòng)機(jī)功率全部用于EM2發(fā)電后供給EM1驅(qū)動(dòng)車輛。

當(dāng)速比小于節(jié)點(diǎn)K=0.72時(shí)(0.72右側(cè))，EM2開始發(fā)電(負(fù)功率)，EM1開始輸出正功率，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率在系統(tǒng)輸出端(齒圈)進(jìn)行分流，一部分用于驅(qū)動(dòng)車輛，一部分由EM2發(fā)電后再將功率提供給EM1驅(qū)動(dòng)太陽輪，這樣就形成了動(dòng)力回流(Power Circulation)，效率相對(duì)較低。

因此，在實(shí)際運(yùn)行時(shí)，速比K一般會(huì)控制在節(jié)點(diǎn)0.72以上(圖中0.72左側(cè))。

為了彌補(bǔ)純電模式下的最高車速較低這一系統(tǒng)限值，豐田在新一代的THS系統(tǒng)中增加了一組簡(jiǎn)單行星輪作為減速機(jī)構(gòu)，如圖12所示。第2組簡(jiǎn)單行星輪的加入一方面可以解決EM1在純電模式下空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速高的問題，對(duì)于PHEV的意義更大，另一方面可以降低系統(tǒng)對(duì)于EM2的功率扭矩要求。

圖12 TOYOTA THS Gen3結(jié)構(gòu)原理圖

Fig.12 Structure THS Gen3

2 通用沃蘭達(dá) Voltech 2代混動(dòng)系統(tǒng)

2.1 結(jié)構(gòu)原理

通用汽車在全新一代沃蘭達(dá)Volt上使用了Voltech 2代混動(dòng)變速器。其結(jié)構(gòu)如圖13所示，由一臺(tái)75kW發(fā)動(dòng)機(jī)，兩個(gè)電機(jī)(EM1，EM2)，一個(gè)單向離合器，兩組多片式離合器組成。可以實(shí)現(xiàn)以下5種行駛模式，其中模式3為單分流模式，模式5為復(fù)合分流模式：

1) 單電機(jī)純電模式(Single-EM EV Mode)；

圖13 GM Voltech 2代結(jié)構(gòu)原理圖

Fig.13 Structure GM Voltech2

2) 雙電機(jī)純電模式(Twin-EM EV Mode)；

3) 低增程模式(Low Extended Range Mode)；

4) 定速比增程模式(Fixed Ratio Extended Mode)；

5) 高增程模式(High Extended Range Mode)。

2.2 不同行駛模式的動(dòng)力流分析

由于本文主要討論和研究混動(dòng)效率，因此這里僅對(duì)模式3“低增程模式“ 和模式5“高增程模式”運(yùn)用杠桿法進(jìn)行分析。其他的運(yùn)行模式僅作簡(jiǎn)要的動(dòng)力流介紹。

1) 單電機(jī)純電模式(Single-EM EV Mode)：

如圖14所示，單電機(jī)純電模式下，ICE處于熄火狀態(tài)，離合器2接合使得簡(jiǎn)單行星輪2的齒圈固定，EM2輸出動(dòng)力到行星輪2的太陽輪，最終由行星輪2的行星架將動(dòng)力輸出至差速器驅(qū)動(dòng)車輛。

圖14 單電機(jī)純電模式動(dòng)力流

Fig.14 Single-EM EV Mode Power Flow

2) 雙電機(jī)純電模式(Twin-EM EV Mode)：

如圖15所示，在單電機(jī)純電模式的基礎(chǔ)上，雙電機(jī)模式下EM1也同時(shí)參與驅(qū)動(dòng)，其與行星輪1的太陽輪連接，行星輪1的齒圈由于單向離合器的作用而被固定，EM1的動(dòng)力由行星輪1的行星架輸出到差速器共同參與驅(qū)動(dòng)車輛。

圖15 雙電機(jī)純電模式動(dòng)力流

Fig.15 Twin-EM EV Mode Power Flow

3) 低增程模式(Low Extended Range Mode)：

如圖16所示，低增程模式與豐田THS的動(dòng)力分流模式類似，為一種單分流模式。此時(shí)ICE運(yùn)行輸出功率到簡(jiǎn)單行星輪1的齒圈，一部分功率驅(qū)動(dòng)EM1進(jìn)行發(fā)電，其余功率通過行星輪1的行星架輸出到差速器參與驅(qū)動(dòng)車輛；EM2輸出正功率，通過行星輪2的行星架輸出共同驅(qū)動(dòng)車輛。

圖16 低增程模式動(dòng)力流

Fig.16 Low Extended Range Mode Power Flow

首先運(yùn)用杠桿法對(duì)低增程模式中的簡(jiǎn)單行星輪1進(jìn)行運(yùn)動(dòng)和扭矩分析，各元件的轉(zhuǎn)速和扭矩關(guān)系如圖17所示：

圖17 低增程模式杠桿法分析_簡(jiǎn)單行星輪1

Fig.17 Low Extended Range Mode Level Analogy Analysis:

Single Planet Gear 1

從圖17可以得出ICE、EM1以及輸出端行星架C1的轉(zhuǎn)速關(guān)系滿足式14，輸出端扭矩TOUT與EM1的扭矩TEM1滿足式15：

(14)

(15)

如圖18再對(duì)簡(jiǎn)單行星輪2進(jìn)行運(yùn)動(dòng)分析，可得式16：

(16)

合并式9與式10，可得ICE、EM1、EM2的轉(zhuǎn)速關(guān)系式17：

(17)

圖18 低增程模式杠桿法分析_簡(jiǎn)單行星輪2

Fig.18 Low Extended Range Mode Level Analogy Analysis:

Single Planet Gear 2

最終可以得到EM與ICE的功率比關(guān)系式：

(18)

EM與ICE的轉(zhuǎn)速比關(guān)系式：

(19)

(20)

EM與ICE的扭矩比關(guān)系式：

(21)

(22)

4) 定速比增程模式(Fixed Ratio Extended Mode)：

如圖19所示，此模式下兩個(gè)離合器都接合，電機(jī)1、行星輪1的太陽輪、行星輪2的齒圈都被固定，ICE動(dòng)力輸入到行星輪1的齒圈，通過行星架2輸出動(dòng)力到車輪，此時(shí)EM2可以輸出功率，也可以發(fā)電。但是從發(fā)動(dòng)機(jī)到車輪的速比是固定不變的。

圖19 定速比增程模式動(dòng)力流

Fig.19 Fixed Ratio Extended Mode Power Flow

圖20 高增程模式動(dòng)力流

Fig.20 High Extended Range Mode Power Flow

5) 高增程模式(High Extended Range Mode)：

此為第二種動(dòng)力分流模式，是一種復(fù)合分流模式。此時(shí)離合器1接合，離合器2脫開，ICE輸出的功率一部分輸出到車輪，一部分可以通過EM2發(fā)電，同時(shí)EM1輸出正功率參與驅(qū)動(dòng)。

再次運(yùn)用杠桿法進(jìn)行運(yùn)動(dòng)和扭矩分析，將兩個(gè)行星輪進(jìn)行合成后，各元件的轉(zhuǎn)速和扭矩關(guān)系如圖21所示，為了簡(jiǎn)化計(jì)算，取a=∝1,b=∝1∝2-1：

圖21 高增程模式杠桿法分析

Fig.21 High Extended Range Mode Level Analogy Analysis

最終可以得到EM與ICE的功率比關(guān)系式：

(23)

EM與ICE的轉(zhuǎn)速比關(guān)系式：

(24)

(25)

EM與ICE的扭矩比關(guān)系式：

(26)

(27)

2.3 動(dòng)力分流混動(dòng)效率分析

從相關(guān)資料中查得Voltech2代兩個(gè)行星輪實(shí)際的參數(shù)∝1=∝2=2.4(即a=∝1=2.4，b=∝1∝2-1=4.76)，根據(jù)得出的關(guān)系式(單分流見式18-22，復(fù)合分流見式23-27)，可以分別作出兩種模式的電機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)功率比、扭矩比、轉(zhuǎn)速比對(duì)應(yīng)速比K及速比倒數(shù)(1/K)的曲線，如圖22所示。圖中直線表示單分流模式，曲線表示復(fù)合分流模式。

由下圖可見，這套動(dòng)力分流系統(tǒng)有三個(gè)節(jié)點(diǎn)P0，P1和P2。單分流模式對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為P0，復(fù)合分流模式對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為P1和P2。實(shí)際求得單分流的節(jié)點(diǎn)P0和復(fù)合分流的節(jié)點(diǎn)P1重合，對(duì)應(yīng)速比K=1.42，P2對(duì)應(yīng)的速比K=0.83。在這兩個(gè)節(jié)點(diǎn)上兩個(gè)電機(jī)的功率均等于0，兩個(gè)電機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速滿足表1的關(guān)系，而模式4定速比模式(Fixed Ratio Extended Mode)恰恰對(duì)應(yīng)的是P1節(jié)點(diǎn)。

圖22 電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)功率比、扭矩比、轉(zhuǎn)速比曲線

Fig.22 EM,ICE Power Ratio, Torque Ratio, Rotation speed Ratio

表1 Voltech2代分流模式節(jié)點(diǎn)電機(jī)功率、扭矩、轉(zhuǎn)速關(guān)系

Table 1 Voltech Gen2 EM1,EM2 Power,Torque,Speed on Knot

圖中虛線均表示低效率的動(dòng)力回流工作區(qū)域：對(duì)于單分流模式來說，速比K小于1.42(P0，P1)為動(dòng)力回流區(qū)域；對(duì)于復(fù)合分流模式來說，速比大于1.42(P0，P1)及小于0.83(P2)的區(qū)域均為動(dòng)力回流區(qū)域。

因此，實(shí)際工作中在速比較大時(shí)系統(tǒng)應(yīng)采用低增程(單分流)工作模式；速比小于1.42后切換至高增程(復(fù)合分流)工作模式，模式切換點(diǎn)即為P0，P1節(jié)點(diǎn)；車輛高速巡航時(shí)，系統(tǒng)可切換至固定速比模式，此時(shí)EM1不參與工作，EM2工作狀態(tài)可視情況而定。

在復(fù)合分流模式下的P1和P2兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間，可以看到兩個(gè)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的功率相比單分流模式更加接近0，這就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率更多地用于直接驅(qū)動(dòng)車輛，因此具有相對(duì)更高的混動(dòng)效率。

3 豐田THS與通用Voltech 2代優(yōu)缺點(diǎn)分析

豐田THS 1/2代混動(dòng)系統(tǒng)由一個(gè)簡(jiǎn)單行星輪組成，無需離合器，機(jī)械結(jié)構(gòu)極其簡(jiǎn)單，因此材料和制造成本方面優(yōu)勢(shì)明顯。但其硬件結(jié)構(gòu)決定了只能實(shí)現(xiàn)單分流混動(dòng)模式，。

通用Voltech 2代由兩個(gè)簡(jiǎn)單行星輪組成，同時(shí)還需要1個(gè)單向離合器和2組多片式離合器進(jìn)行控制，機(jī)械結(jié)構(gòu)上相對(duì)復(fù)雜了不少，對(duì)于變速器布置設(shè)計(jì)和制造都提出了更高的要求，因此制造成本上無疑更高，同時(shí)控制和標(biāo)定也會(huì)更加復(fù)雜。但其復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)帶來了單分流和復(fù)合分流兩種混動(dòng)模式，使得其速比范圍可以做得更大，同時(shí)在復(fù)合分流模式下具有更高的混動(dòng)效率。

4 總結(jié)和展望

本文從豐田THS 1/2代和通用Voltech2代的結(jié)構(gòu)入手，分析了這兩套系統(tǒng)各自行駛模式下的動(dòng)力流，并通過對(duì)其各自動(dòng)力分流模式下的功率計(jì)算，比較了其理論上的混動(dòng)效率的優(yōu)劣。

目前無論是國際上還是國內(nèi)新能源汽車仍然處于起步階段，其發(fā)展方向很大程度上也取決于外部政策的導(dǎo)向。比如國內(nèi)現(xiàn)在大力鼓勵(lì)發(fā)展插電式混動(dòng)汽車，單電機(jī)并聯(lián)和雙電機(jī)混聯(lián)結(jié)構(gòu)在“大電池”的協(xié)助下，回避了其混動(dòng)效率較低的劣勢(shì)，同時(shí)發(fā)揮了其成本低、開發(fā)周期短、控制策略簡(jiǎn)單等優(yōu)勢(shì)。

若在“不插電”這一假設(shè)前提下，動(dòng)力分流的混動(dòng)結(jié)構(gòu)由于可以通過兩個(gè)電機(jī)解耦地對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩進(jìn)行調(diào)整，使其始終工作在最佳油耗區(qū)域，因此其相較傳統(tǒng)混動(dòng)結(jié)構(gòu)無疑具有更高的混動(dòng)效率。

編輯：黃飛