小米汽車將提供增程版本，目前看算是八九不離十；問界新M7直降四萬，于是訂單吃到撐；理想繼續(xù)狂飆，正準(zhǔn)備10月沖擊4萬輛。

“能加油”幾乎成了今天新能源市場的生存法寶，而埋頭all-in純電者則多半“最快今年最晚明年”，令人感嘆選擇有多重要的同時，也頗有點諷刺意味在。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)

小米一家數(shù)碼品牌并不排斥“汽油味”而投身增程，聽上去就像蘋果造車內(nèi)飾卻用一大堆物理按鍵一般，聞起來一股子現(xiàn)實主義求生欲。

眾所周知，如今新能源市場如火如荼，可目前能實現(xiàn)盈利的也就兩家：一是理想，迄今生產(chǎn)的每一輛車都可以加油；二是比亞迪，每年銷量一半是能加油的PHEV。

前者不必多說，后者敝號曾解釋過很多次，對混動原理有基本認(rèn)識的讀者也應(yīng)該了解，以DM-i為代表的串并聯(lián)DHT插混，很大程度上算是增程混動的近親。

零跑和哪吒相繼推出增程車型已是舊事，零跑不久前還打出了“超級增程”牌，將300km續(xù)航大電池增程的門檻拉低至15萬元。長安深藍在S7上市后很快進入月銷過萬俱樂部，表明之前的SL03只是吃了轎車形態(tài)的虧。

如果看市場整體銷量份額，純電和插混的增長速度差異非常明顯?？紤]到新一代PHEV車型，幾乎皆為增程和帶有增程色彩的串并聯(lián)DHT插混，可以籠統(tǒng)歸納為“泛增程”概念。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，去年全年P(guān)HEV在NEV（新能源）總銷量中占比約25%，而今年前9個月這一比例已升至32.5%，最近的6-9月連續(xù)四個月均超過了三成。

當(dāng)然，這個趨勢其實去年就已經(jīng)顯現(xiàn)了。2022年全年，整個新能源市場的同比增幅為90.0%，其中純電與PHEV的銷量同比增幅分別為74.2%和160.5%。

隨著PHEV體量和占比的增加，對于新能源整體的拉動作用開始凸顯，純電“跑輸大盤”的程度愈發(fā)明顯。今年前9個月，純電銷量同比增18.1%，而整個新能源市場的33.8%，更多是被PHEV的84.5%頂上去的。

從數(shù)量上看，今年前9個月，新能源累計銷量比去年同期增加了131萬輛，其中純電比去年同期多賣了53.7萬輛，而PHEV比去年同期多賣了77.3萬輛（去年是純電增181.2萬輛、PHEV增87.5萬輛）。

——PHEV市場的增量空間已經(jīng)明顯大于純電，意味著整體上PHEV生存/擴張的難度要低于純電，這也與我們近兩年所感知到的情況相符。

接力棒從哪來

2021年初發(fā)生了兩件看起來不相干的事，一是比亞迪首次發(fā)布DM-i混動技術(shù)，二是上海宣布自2023年起PHEV車型不再免費贈送綠牌。

作為純電動車與純?nèi)加蛙嚕ò℉EV）之間的“過渡”或者說“折衷”形態(tài)，PHEV一直以來也享受新能源政策優(yōu)待，但較純電又有所折扣：純電給十分政策，PHEV給六七分。

如果按照“正?！边壿?，隨著新能源市場的逐漸成熟，競爭邏輯由政策主導(dǎo)向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，“純電+PHEV”這一整體所享受政策優(yōu)待應(yīng)逐步削減。這個過程我們已經(jīng)看到了。

在整體退坡之中，二者內(nèi)部如何均衡也是問題。要加快向純電轉(zhuǎn)型，那么應(yīng)控制純電政策的退坡速度慢于PHEV，拉大二者間的政策差距；要市場整體盡快轉(zhuǎn)向新能源（無所謂非要純電），那么保持乃至減小二者間的政策差距即可。

現(xiàn)實呈現(xiàn)出了第二種情況，近兩年隨著經(jīng)濟前景的不確定性增加，新能源政策對于仍占主體的燃油車市場的抑制壓力需要被釋放，于是我們看到中央明令各地不得新增限行限牌，這對于綠牌市場是壞消息。

在純電與PHEV這個“小家庭”中，純電是相對更依賴政策支持的那個，也是對政策退坡（包括不得新增限行）影響更敏感的那個，是近兩年政策變化下受“傷害”更大的那一個。

首先，純電與PHEV一樣從2023年起沒有了新能源補貼，消費者能感知的是二者都免購置稅。但PHEV所需電池更少，成本較純電具備天然優(yōu)勢。今天小電池PHEV可以輕易做到與同型燃油車的含稅價相當(dāng)，對于燃油車主的吸引力可想而知。

其次，PHEV也能享受低電價帶來的成本優(yōu)勢。其中大電池的DHT插混和增程，更是可以擁有高度接近小電池純電動車的使用體驗，同時還附加了使用燃油的可選項，便利性與燃油車無二。

最后，PHEV在多數(shù)限行城市都與純電享受一樣的政策優(yōu)待，比如贈送號牌、不限行、停車優(yōu)惠等等。各地停增限行限購政策，也讓諸如上海取消PHEV綠牌之類的不利變化被凍結(jié)。

純電與PHEV都受到新能源政策影響，但二者對于同等幅度退坡的敏感程度不同。同樣是補貼終止、停增限行限購，純電勢頭難免地失速，而PHEV則來到了一個最利于其爭奪（燃油車）搖擺用戶的“政策-產(chǎn)品力”甜點區(qū)。

往好了講，這表明過去多年我國對于新能源產(chǎn)業(yè)的支持，到今天至少能給出這樣一個成果：至少，“部分用電”的新能源車即PHEV可以近乎不依賴政策而靠自身實力生存和爭奪燃油車市場。

過去多年新能源車事業(yè)的基本圖景，是純電作為排頭兵大搖大擺從燃油車市場一個個爭奪用戶，PHEV在夾縫中兩頭不待見；而今天政策的幫助大大減小，純電滲透的速度放緩，門檻更低的PHEV拿過了快速提高新能源滲透率的接力棒。

沒有增程和DHT技術(shù)的發(fā)展普及，就沒有今天PHEV在純電失速后順利接棒；沒有新能源政策退坡但同時對PHEV放寬，也不會有增程們?nèi)绱思t火的今天。

保護我方純電

增程助力PHEV市場，繼續(xù)擴大新能源整體占比，這一方面是好事，先讓更多汽車可以利用電能（哪怕不是“只能”）；另一方面也要考慮，不應(yīng)讓這種趨勢對純電發(fā)展造成不利影響。

所謂“插混/增程只是過渡”這話我們已經(jīng)批駁了太多遍了，簡單講就是此類沒有定量的定性毫無意義。不界定時間跨度，這世上任何事物統(tǒng)統(tǒng)都可以是過渡；界定時間跨度，那么只要預(yù)期過渡時長大于商品正常壽命，則過不過渡對個體無意義。

但話說回來，我們發(fā)展新能源車的最終目標(biāo)，顯然是零排放，當(dāng)前也只有純電一個現(xiàn)實選項。哪怕PHEV把剩下的燃油車份額全吃完，也無非是從“只能燒油”變成了“可燒可不燒”。

純電動車，或者說整個新能源車的政策支持縮水，一方面當(dāng)然是補貼時間已久、行業(yè)已成熟，另一方面也與近兩年經(jīng)濟環(huán)境的不確定性，汽車消費整體不景氣有關(guān)（典型就是逐步放開號牌管控）。

這也不難理解，倘若乘用車市場整體從2000萬輛縮水到1500萬輛，新能源滲透率從30%提高到40%也毫無意義，都是600萬輛。改善結(jié)構(gòu)、提高某種類型的占比固然重要，但前提是大盤不過分縮水。

所以近兩年來，對于過去新能源市場的主力即電動車的支持減少，既是發(fā)展過程中的必然，也是隨環(huán)境動態(tài)調(diào)整的要求。

這樣的背景下，允許PHEV先走一步對燃油車實現(xiàn)“部分電動化”是合理的權(quán)宜之策。但與此同時，也需要記住PHEV終究不是新能源發(fā)展的終極目標(biāo)，純電的種子需要被保護。

節(jié)假日高速充電不僅是純電車主和PHEV車主的“正面對決”，其實也是純電與PHEV對社會資源支持爭奪的最直觀體現(xiàn)。此類資源爭奪應(yīng)該是全社會共同解決的問題，而不是鬧到熱搜上任由車主們互相傷害。

理是很簡單的理，無論是對于自營樁還是第三方服務(wù)商，相對于PHEV用戶，純電用戶顯然是平日里使用充電服務(wù)更多、開銷更大的。

那么服務(wù)商就有理由對純電和PHEV充電做區(qū)別定價，或者提供更高優(yōu)先級的預(yù)約權(quán)限等等。前者對充電服務(wù)的需求更急迫且無替代方案，也是對服務(wù)商的生存和經(jīng)營更為關(guān)鍵的群體，于情于理都值得被“區(qū)別對待”。

公共充電樁漲價已經(jīng)不是新鮮事，既然服務(wù)商都能依地段不同、時段不同、日期不同，收取不同的充電費用，那么依車型不同、品牌不同、動力屬性不同做收費標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分也沒什么壓力，還怕PHEV車主吞了你不成？

還是那句話，能用“看不見的手”去調(diào)控的事情，麻煩就不要讓純電車主和PHEV車主們憑良心靠自覺、在社交網(wǎng)絡(luò)上打嘴仗、在線下充電站打肉仗了。

編輯：黃飛