由于產能的擴張，動力電池裝備制造市場規(guī)模潛力巨大，將會成為下一個競爭領域。而在后市場，新能源汽車動力電池已經開始進入退役期，回收和梯次利用也將成為企業(yè)競爭的一個重點。同時，電動汽車與可再生能源將構成最佳搭配，車用動力電池將起到至關重要的作用，這種結合對交通領域的節(jié)能減排和可再生能源消納具有重要意義。

強者恒強，未來市場將向優(yōu)勢企業(yè)集中

從整個產業(yè)來看，全球動力電池市場一直被中日韓幾大企業(yè)長期盤踞。這些企業(yè)一般擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、理性的市場定位以及能夠對市場快速反應。在未來一段時間，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，強者恒強的局面將會繼續(xù)保持。

處于市場中低端的企業(yè)，一般缺乏核心技術、整體自動化水平低、同質化惡性競爭嚴重，部分企業(yè)開工嚴重不足，加上受新能源汽車補貼退坡和上游原材料漲價，企業(yè)兩頭受壓，小廠商的生存會變得舉步維艱。此前遍地開花的“小、散、亂”動力電池企業(yè)，將在市場競爭中被淘汰。據(jù)統(tǒng)計，2015－2017年，中國動力電池配套企業(yè)已從150家降至100家左右，1／3企業(yè)已經出局。

動力電池布局趨向全球化

從企業(yè)布局來看，動力電池企業(yè)全球化布局趨勢明顯，一是企業(yè)配套的全球化，二是生產和研發(fā)等環(huán)節(jié)也逐步全球化。

從全球布局來看，日韓企業(yè)由于消費電子業(yè)務全球化水平較高，全球化經驗豐富且布局較早，動力電池國際化進程相對中國企業(yè)較快，中國動力電池企業(yè)的布局主要集中在國內。

電池與整車由純粹的零部件供應向深度合作轉變

目前電池企業(yè)與車企已經不滿足于簡單的供求關系，越來越多的企業(yè)選擇更深層次的戰(zhàn)略合作，例如戰(zhàn)略合作、聯(lián)盟合作和合資等合作模式。

電池與整車關系變化圖

一是戰(zhàn)略合作關系，車企與電池廠將開展深入的技術交流和共同研發(fā)合作，通過排他協(xié)議，形成技術和市場壁壘。例如寧德時代與國能、寧德時代與東風，雙方建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系，通過開展深入的技術交流和研發(fā)合作，共建產業(yè)生態(tài)。

二是聯(lián)盟合作模式，針對產品開發(fā)、市場開拓、商業(yè)模式創(chuàng)新等多維度考量而形成的深度綁定合作。例如沃特瑪發(fā)起了中國沃特瑪新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，構建了新能源全產業(yè)鏈的協(xié)作機制，聯(lián)盟企業(yè)有1000余家。

三是建立在資本基礎上的合作，雙方共同出資設立合資公司，例如北汽與國軒高科、上汽與萬向、江淮與華霆動力、上汽與寧德時代等。其中，國軒高科參股北汽新能源、寧德時代與上汽合資設立兩家公司，動力電池企業(yè)與整車廠達成深度綁定合作，以尋求技術提升、降低成本及鎖定市場份額的突破口。

這些合作模式也從側面上反映出新能源汽車及動力電池行業(yè)轉型升級新趨勢。動力電池企業(yè)與車企的深度合作，一方面可以讓兩者成為利益共同體，有利于兩者達成更加牢固的合作關系；另一方面企業(yè)有利于將高端電池產能快速綁定。

產能將成為企業(yè)競爭的重要因素

從全球來看，原有參與者與轉型企業(yè)近幾年都在擴張產能，根據(jù)IEA的統(tǒng)計，2017年全球鋰電池產能已經達到200GWh，2022年有望達到600GWh。在新能源汽車產業(yè)拉動下，主流企業(yè)產能還在進一步擴大。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在主流企業(yè)的產能基本在5GWh以上，在2020年左右產能將達到20GWh左右。

注：1、暫無力神2020年產能情況

2、億緯鋰能產能為2019年

3、中航鋰電產能為2021年

企業(yè)擴大產能，一是為了通過規(guī)模效應來分攤研發(fā)、制造設備、人力投入的成本，二是通過擴產能來吸引外部投資，三是應對市場需求的爆發(fā)，從而贏得市場競爭優(yōu)勢。在未來，產業(yè)的競爭門檻將會越來越高，不具備產能優(yōu)勢的企業(yè)很難在市場中形成競爭力。

裝備成為電池產業(yè)重要組成部分

除了電池企業(yè)產品的競爭，動力電池產業(yè)中一個重要環(huán)節(jié)就是裝備制造，比如鋰動力電池的生產制造環(huán)節(jié)，涉及制漿、涂膜、裝配、化成等環(huán)節(jié)。

電池的生產制造是設計得以實現(xiàn)的途徑，對電池企業(yè)至關重要。一是裝備的優(yōu)良對電池一致性和安全性等性能影響較大，二是生產的自動化水平能夠提升生產效率、降低生產成本，三是生產的自動化水平能夠規(guī)避人工帶來的誤差，提升產品合格率。

根據(jù)寧德時代招股說明書（申報稿）披露的數(shù)據(jù)，目前國內電池廠商平均1GWh產能對應設備投資約2．3億元。按照IEA鋰電池產能數(shù)據(jù)，粗略計算，2022年動力和儲能鋰電池生產設備市場總規(guī)模將達到1370億元。

動力電池回收和梯次利用逐步被重視

最早投入市場的新能源汽車動力電池已經開始進入退役期，第一輪大規(guī)模的動力電池報廢期即將到來。根據(jù)EVTank研究數(shù)據(jù)顯示，預計中國動力電池回收量在2022年將達到42．2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規(guī)模將達到131億元。

退役動力電池的回收利用將是一個非常重要的領域，回收利用對于環(huán)境保護、電池全生命周期經濟效益、資源再利用具有重要意義。目前，越來越多企業(yè)已經開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。

動力電池將與可再生能源結合

未來電動汽車將與可再生能源緊密結合，電動汽車做到綠色、減排依托的是可再生能源的供電，而較大規(guī)模的可再生能源有效利用則依賴儲能載體的支撐，電動汽車與可再生能源就構成最佳搭配，車用動力電池將起到至關重要的作用。電動汽車與可再生能源的協(xié)同具有重要意義。

一是可再生能源為電動汽車提供清潔電力，溫室氣體減排方面，電動汽車與可再生能源的結合將使其全生命周期排放趨近于零。目前我國棄風棄光現(xiàn)象嚴重，數(shù)據(jù)顯示，2016年全國棄風量達到497億千瓦時，西北五省區(qū)（甘肅、新疆、寧夏、青海和陜西）的棄光量達到70．42億千瓦時。如果2016年的棄風、棄光全部得到合理應用，也能夠保障1550萬乘用車1年用電需求。

三是動力電池將參與電網調峰調頻及輔助服務。研究表明，電動汽車超過90％的時間處于停駛狀態(tài)，這意味著將處于閑置狀態(tài)的大規(guī)模電動汽車接入電網，保證電動汽車用戶下次行駛需求的前提下，通過有序充放電來響應電網的不同調度需求。

四是電動汽車調節(jié)電力系統(tǒng)調節(jié)將帶來額外收益，電動汽車與電力系統(tǒng)的結合，將會給用戶創(chuàng)造更多的價值。