戴森（Dyson），不少人對他們的吹風機、吸塵器更加熟悉，但汽車早就已經成為了整個戴森未來產品版圖中的一部分。就在不久前，前英菲尼迪總裁Roland Krueger加盟戴森，負責戴森的汽車部門，為即將在2021年發(fā)布的首款電動車做準備。

Krueger自從2015年加盟英菲尼迪之后，于上個月悄悄離職“尋找其他的機會”。而昨天，戴森CEO Jim Rowan在財務會議中宣布公司在今年將在電動車項目中追加超過10億美元的投資，而且證實了Krueger的加盟，一位有經驗的主流豪華汽車品牌的總裁對于戴森來說意義重大。

新造車企業(yè)，戴森需要的是經驗

我們絲毫不懷疑已經在家電產品上取得非常成功并擁有自己專利技術的戴森在產品制造上的能力，不過畢竟吹風機和汽車還是兩個不同量級和規(guī)模的產業(yè)。所以，雖然戴森不是一個對于制造業(yè)完全陌生的新玩家，但對于汽車行業(yè)依然是新造車勢力中的一股。

Roland Krueger，曾經在寶馬集團擔任高級副總裁和德國區(qū)域市場運營主管，之后于2015年加盟日產擔任高級副總裁和英菲尼迪品牌總裁。在他的帶領下，英菲尼迪的銷量增長了15%，并在2017年達到了品牌連續(xù)8年的全球銷量新高，超過24萬輛。來自寶馬和英菲尼迪的經歷，讓Krueger對于打造豪華產品擁有豐富的經驗，而這也正是瞄準高端電動車的戴森所需要的，一個來自主流汽車行業(yè)的領路人。

除了這位53歲的德國人，前阿斯頓·馬丁研發(fā)主管Ian Minnards，代表作之一是阿斯頓·馬丁V12 Vantage S。在過去的一年半里，戴森還一同招來了不少曾經就職于阿斯頓·馬丁的員工，可以說是挖了阿斯頓·馬丁不少墻角。從這里我們也可以看出戴森對于未來產品的預期將是一個什么定位。

首批計劃三款產品，將使用固態(tài)電池

之前一直對于產品規(guī)劃守口如瓶的戴森，在電動車計劃上并不只是生產曇花一現(xiàn)式的產品，而是一個長期、多產品線的規(guī)劃。具體信息依然并不多，我們只知道戴森在未來的三年計劃中生產三款電動車?？梢钥隙ǖ氖且豢罡叨薙UV，側重于性能和運動車型暫時不會出現(xiàn)在戴森的產品線中，不過戴森都會為它們提供最高超過160km/h的速度。

他們預計，首款產品將不會像雷諾Zoe、日產Leaf那樣有太大的產量，估計會在10000輛之內。就像它們在家電市場的定位，首款車會更加側重科技，所以在價格上會比一些競品更貴，預計會落在豪華品牌的區(qū)間內，這一點與特斯拉類似。戴森會利用先期這款少量車型的發(fā)展和生產周期，建立與供應商們的緊密聯(lián)系，以便為后期的兩款大規(guī)模量產車型的打好基礎。而如果這一切進展順利，戴森將在下一個周期繼續(xù)推出更多電動車。

作為戴森引以為傲的數(shù)字電機，之前只在家用電器上使用的它們將會進一步被應用在汽車上。這款電機是一種無刷永磁同步電機，我們在市場有些電動車上也可以見到。

另外一個不同的技術是戴森將會采用擁有更高能量密度和更快充電效率的固態(tài)電池，而不是現(xiàn)在主流的鋰離子電池，這是整個項目中非常關鍵的一環(huán)。戴森已經花了20年研發(fā)自己的電池技術，如果可以成功攻克固態(tài)電池的技術，根據戴森的時間表，這會讓他們在這項技術的競爭中占得先機。目前豐田、寶馬、保時捷等傳統(tǒng)車企也都傳出過消息在研發(fā)固態(tài)電池，不過都沒有在近期推出市場的計劃。

值得一提的是，戴森表示新車都將會掛“戴森”標，不像谷歌的Waymo和蘋果的自動駕駛車，他們將會獨立承擔整車生產的任務，不會在造車上依靠其他車企。這也源自戴森對于盈利的信心，他們認為就像吸塵器一樣，盡管電動車市場已經有了諸多選手，但只要產品力足夠，先期的車型足以獲取足夠的利潤來支持后續(xù)的成本。

目前戴森在電動車項目上擁有450人左右的團隊，并打算繼續(xù)增加300人，以加快2021年上市的進度。

為了電動車，不惜總部遷往新加坡

戴森的總部目前位于英國，不過已經決定把總部遷至新加坡，而這一決定與整個電動車項目不無關系。

戴森首款電動車的生產將會在東南亞一座城市的全新工廠進行，這座專門為生產電動車建造的雙層工廠是整個25億英鎊項目投資中的一部分，在明年將會開始陸續(xù)生產原型車，并在2021年生產量產車。他們在去年8月投資改造了原英國皇家空軍基地，已經花費了兩億英鎊改造機庫進行產品研發(fā)，并建造了測試跑道、模擬高速路、越野路段等。

之所以選擇新加坡，是因為戴森在新加坡已經建立了一定的生產基礎，在當?shù)匾呀洆碛?100名員工進行設計并生產用于真空吸塵器和烘干機的高速數(shù)字電機。戴森最早是在位于英國威爾特郡生產真空吸塵器和洗衣機，之后在2002年和2004年將工廠轉移到了馬來西亞，并在2013年在新加坡Tuas開設了數(shù)字電機的生產基地，并開始大幅擴大生產規(guī)模，當?shù)氐墓湆阌陔妱榆嚨纳a。

Rowan的一封員工信中表示，新加坡市場擁有很大的成長空間，以及范圍非常廣泛的供應量和高質量勞動力，盡管人工相比其他東南亞國家更高，但擁有高科技產業(yè)所需要的專業(yè)技能。這也是定位主要生產高端產品的戴森所看重的，更可以幫助開展其電動車業(yè)務，也更有利于開展亞洲業(yè)務和公司管理工作，而亞洲市場中最重要的就是國內市場了。

對于戴森能否做到電動車的大規(guī)模量產化，Rowan顯得還是很有信心。他認為戴森雖然是首次造車，但已經擁有了很多大規(guī)模生產線的經驗，比如現(xiàn)在已經非常成熟的高速數(shù)字電機的生產，每年可以為他們的真空吸塵器和烘干機提供超過5000萬臺的供應量。

小結

戴森造車的夢想早在上世紀80年代就已經開始了，這對于72歲的戴森公司創(chuàng)始人James Dyson來說也算是一筆不小的遺產。更重要的是，在這個傳統(tǒng)汽車行業(yè)與新興造車勢力交錯的時代，或許這對整個戴森公司來說更是一個絕佳的機會。