汽車新時代的來臨，經(jīng)過百多年發(fā)展的汽車行業(yè)從之前的相對封閉變得開放了起來。很多傳統(tǒng)車企在以往三大件上的優(yōu)勢，在轉(zhuǎn)入新能源陣營之后又得從頭開始。

由此而生的便是填平了萌新玩家與大佬之間的鴻溝，這也使得很多新勢力和資本開始大量涌入汽車市場。而在這其中最知名、最有噱頭、最有技術(shù)含量起底的，毋庸置疑便是電器領(lǐng)域內(nèi)的大佬戴森。

相信大家或多或少都有所了解，在電器領(lǐng)域戴森的確是當(dāng)之無愧的大佬，無論技術(shù)水準(zhǔn)還是生產(chǎn)方面都擁有行業(yè)內(nèi)的頂尖實力。因此，自打起初聽說戴森想要造車的時候，我們便從未懷疑過已經(jīng)在家電產(chǎn)品上取得成功，并擁有諸多黑科技專利技術(shù)的戴森在產(chǎn)品制造上的能力。

更何況如今詹姆斯·戴森再一次用行動告訴大家：關(guān)于造車一事，他絕不是在開玩笑。

根據(jù)最新消息顯示，53歲的英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格已經(jīng)被戴森招致麾下。他將于今年4月份加入戴森公司汽車部門，并全面負(fù)責(zé)整個戴森電動汽車的上市項目。

說起羅蘭·克魯格這位汽車界的大咖，在行業(yè)內(nèi)可謂聲名顯赫。他曾經(jīng)在寶馬集團(tuán)擔(dān)任高級副總裁和德國區(qū)域市場運(yùn)營主管，之后于2015年加盟日產(chǎn)擔(dān)任高級副總裁和英菲尼迪品牌總裁。在他的帶領(lǐng)下，英菲尼迪的銷量增長了15%，并在2017年達(dá)到了品牌連續(xù)8年的全球銷量新高，超過24萬輛。

毫無疑問的說，來自寶馬和英菲尼迪的經(jīng)歷，讓克魯格對于打造豪華產(chǎn)品擁有豐富的經(jīng)驗。同時，一位有經(jīng)驗的主流豪華汽車品牌總裁的加盟對于戴森來說顯然意義重大。

克魯格的加入或許意味著很快我們就能見到戴森電動車了，而這一任命的正式出臺更可謂是驚呆了整個汽車行業(yè)，看來這下戴森是要玩真的了。

盡管戴森之前一直對于產(chǎn)品信息守口如瓶，但其在電動車的發(fā)展方面上確有一個長期、多產(chǎn)品線的規(guī)劃。與此同時，根據(jù)戴森方面的預(yù)計，首款產(chǎn)品將不有太大的產(chǎn)量，估計會在10000輛之內(nèi)。就像其在家電市場的定位，首款產(chǎn)品會更加側(cè)重科技，預(yù)計會落在豪華品牌的區(qū)間內(nèi)。

具體來說這樣的造車規(guī)劃，與特斯拉起初推出并不走量的Roadster非常類似。戴森會利用先期高端車型的發(fā)展和生產(chǎn)周期展示產(chǎn)品力，并建立與供應(yīng)商們的緊密聯(lián)系，以便為后期的大規(guī)模量產(chǎn)車型打好基礎(chǔ)。

而如果這一切進(jìn)展順利，戴森也將和特斯拉推出Model S、Model X一樣，在下一個周期繼續(xù)推出更多走量的電動車型。

再說到關(guān)于研發(fā)進(jìn)度方面，事實上從2013年開始，戴森公司就相繼招募了一批汽車研發(fā)、技術(shù)人才，涵蓋了包括勞斯萊斯、路虎、特斯拉、阿斯頓·馬丁等諸多高端豪華車企。如此看來，戴森要造電動車的想法絕不是近兩年來曝光階段的一時興起。

畢竟戴森在電機(jī)和其他電氣化方面有著很深厚的技術(shù)儲備，這也是作為頂級電器制造商的優(yōu)勢所在。而針對電池問題，戴森的解決方案則更是極具前瞻性。

戴森并不計劃采用主流電動車上搭載的三元鋰電池，而是選擇體積更小效率更高固態(tài)電池。同時，戴森還將開發(fā)一種可拆卸的盒式固態(tài)電池組，相比于現(xiàn)有的換電方案更加便捷，可以讓自家電動車換電池就如同給遙控器換電池一般簡單。如果量產(chǎn)后這項黑科技能夠得以保留，戴森電動車的續(xù)航問題或許也會變得很好解決。

還有一點特別值得一提的是，戴森表示新車都將會掛戴森LOGO，不像谷歌的Waymo和蘋果的自動駕駛車，他們將會獨(dú)立承擔(dān)整車生產(chǎn)的任務(wù)。這正是源自戴森對于盈利的信心，他們認(rèn)為就像電器產(chǎn)品一樣，盡管市場已經(jīng)被諸多豪杰霸占，但只要產(chǎn)品力足夠依然可以后發(fā)制人。

除此之外，戴森的總部一直以來位于英國，不過根據(jù)最新消息它們目前已經(jīng)決定把將其遷至新加坡，而這一決定與整個電動汽車項目似乎也不無關(guān)系。

據(jù)悉，戴森首款電動車的生產(chǎn)將會在新加坡的全新工廠進(jìn)行，這座專門為生產(chǎn)電動車建造的雙層工廠在明年將會開始陸續(xù)生產(chǎn)原型車，并在2021年生產(chǎn)量產(chǎn)車。而之所以選擇新加坡，是因為戴森在新加坡已經(jīng)建立了一定的生產(chǎn)基礎(chǔ)，在當(dāng)?shù)匾呀?jīng)擁有1100名員工進(jìn)行設(shè)計并生產(chǎn)高速數(shù)字電機(jī)。

再加上戴森早在2002年和2004年將工廠轉(zhuǎn)移到了東南亞地區(qū)，并在2013年于新加坡Tuas開設(shè)了數(shù)字電機(jī)的生產(chǎn)基地，并開始大幅擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。由此形成的優(yōu)勢是當(dāng)?shù)氐墓?yīng)鏈更便于電動車的生產(chǎn)，也更有利于開展亞洲業(yè)務(wù)和公司管理工作。

畢竟放眼全球電動汽車市場產(chǎn)銷量，份額占比最大的就是中國市場了，再加上戴森亞洲地區(qū)的家電業(yè)務(wù)已經(jīng)占到總利潤的50％，所以其實也不難理解為何戴森決定將總部搬至新加坡。

盡管說了這多么關(guān)于戴森造車靠譜的話題，但如今72歲的詹姆斯·戴森爵士能否重新定義戴森品牌，在量產(chǎn)車推出前我們還得拭目以待。

不過更重要的是，在這個傳統(tǒng)汽車行業(yè)與新勢力交錯的時代選擇造車，對戴森公司來說將是一次絕佳成就自己的機(jī)會。加之馬上就有行業(yè)大?？唆敻竦募用耍婵芍^愈發(fā)讓人期待戴森的首款電動車問世。只不過考慮到戴森電吹風(fēng)、卷發(fā)棒的高昂價，戴森電動車應(yīng)該也不會便宜到哪去。