2024一開年，比亞迪就“掀桌子”——推出僅7萬元左右插混車，哪吒、長安等眾多車企迅速跟進，紛紛降價，貫穿2023年的價格戰(zhàn)繼續(xù)上演，而且越演越烈。

汽車降價，壓力也直接轉嫁到上游零部件供應商，借用哪吒汽車CEO張勇最近的話來說就是——“把寒氣傳遞到每一個人?！?/p>

最近，博世中國總裁徐大全在接受采訪時透露，2024年車企給供應商的降價壓力更大，“要求都是降價20%……過去一般是每年降3%- 5%”。極卷之下，許多汽車零部件供應商“汗流浹背”，大呼受不了。博世無奈表示，關門不做的結果可能還比降20%要好；而尼得科和佛瑞亞更是明確提出要將重心從中國轉移到其他市場。

但一味要求供應商大降價可能并不是高明之舉，如何既能降低整車成本，又能提升汽車性能？“行家說三代半”認為有3個降本路徑：

用新技術降低整車綜合成本，例如采用800V+SiC有望讓整車成本降3萬元；

從其他電控部件入手，例如改用薄膜電容方案，據(jù)測算電容成本可降4倍；

積極導入永銘電子等企業(yè)的國產化部件，進一步降低造車成本。

下面我們將一一展開分析，大家可以看下是否合理。

SiC有望力挽狂瀾

為新能源汽車降本增效

在新能源汽車降價大潮下，作為主驅逆變器的關鍵部件，SiC半導體也是“鴨梨山大”，不過，SiC未來有多重利好，包括：

吃掉大部分車規(guī)IGBT模塊份額，市場增量巨大；

上游襯底、芯片產能和良率不斷提升，SiC模塊具備一定的降價空間；

可以通過新技術，降低電驅的SiC芯片用量和成本。

目前，已經有多家車企實現(xiàn)了SiC主驅成本的優(yōu)化，例如：日產新一代SiC電驅系統(tǒng)成本降低30%、特斯拉主驅的SiC減少了75%、小鵬全新電驅的碳化硅成本減少50%……

更為重要的是，即便在目前較高的價格情況下，SiC技術也能夠為汽車企業(yè)“解壓”，大幅降低造車成本。

行業(yè)普遍共識是新能源汽車采用SiC主驅，汽車續(xù)航可以提升3%-10%。據(jù)彭博社數(shù)據(jù)，2023年汽車動力電池的行業(yè)平均價格為139美元/kWh，以此推算，98kWh的800V車型僅電池成本就可以節(jié)省681-1362美元（約4898-9797元人民幣）。

理想汽車董事長兼CEO李想曾在2023年春季媒體溝通會上表示，中大型SUV達到600公里續(xù)航里程通常需要100kWh電池容量，但理想通過“800V平臺+SiC技術+風阻系數(shù)優(yōu)化”，實現(xiàn)同樣的續(xù)航里程只需要80kWh，單車成本大概可以下降3-4萬元。

因此，在汽車價格戰(zhàn)的大環(huán)境下，SiC供應鏈要加快成本優(yōu)化，而車企和Tier1也應加快SiC技術的導入。

薄膜電容助力碳化硅上車

進一步緩解成本焦慮

電動汽車最大的成本為動力電池（占比約38%），電控占比約為6%。據(jù)英飛凌估算，電控成本中，功率半導體（IGBT/SiC等）約占40%，其次是DC-Link電容，成本占比約為16%。

主驅電控主要部件

因此，除了SiC模塊外，低成本的DC-Link電容方案也對降低電驅、電控成本有一定裨益，能一定程度上緩解車企的成本焦慮。

新能源汽車BOM成本（左）與電控BOM成本（右）來源：行家說三代半

據(jù)Nrel、Myavnet報告1，在30KW、650V的直流鏈路中，只需要采用4個薄膜電容器，如果換成電解電容則需要10個器件，據(jù)推算，4個薄膜電容的價格比10個鋁電解電容要低4倍以上，而且體積要小15倍。

另外，據(jù)永銘電子介紹，要充分發(fā)揮SiC的優(yōu)勢，還需要為電控搭配適合的電容器。

這是因為新能源汽車對電機控制器更高功率密度和更小體積的要求，功率模塊逐漸從傳統(tǒng)硅基IGBT模塊轉向SiCMOSFET模塊。但SiC模塊的開關頻率非常高,最高開關頻率可達30 kHz。過高的尖峰電流會使電容紋波電流的高頻成分增加,發(fā)熱也會更加嚴重，因此碳化硅電控對電容器在高頻情況下的溫升也提出了更苛刻的條件和更高的要求。

而電解電容器的諧振頻率僅為4kHz，不足以吸收SiC電控的電流紋波，并且由于電解電容芯子本身發(fā)熱較高且壽命衰減過快,并且耐腐蝕性差，因此很難在新能源汽車中普及應用。相比較而言,薄膜電容具有更好的溫度特性,可以承受同等的反向電壓，還具有更低的等效串聯(lián)電感( ESL) 和等效串聯(lián)電阻( ESR)、更長的使用壽命及更高的安全可靠性。例如，在DC-Link上，電解電容是最容易導致電控逆變器發(fā)生故障的地方之一，與此相比，薄膜電容的壽命一般在10年以上。因此，薄膜電容器在新能源汽車領域被普遍使用。

數(shù)據(jù)顯示，2022年基于DC-Link薄膜電容的主驅電控裝機量達到511.17萬套，占比高達88.7%，表明薄膜電容已經替代電解電容成為電驅市場主流2。

2022年薄膜電容電驅市場占比來源：NE時代、行家說Research

除了主驅電控外，薄膜電容在車載電源、光儲充等眾多領域也逐漸流行，據(jù)清華大學測算，2024年全球對薄膜電容器的需求量將從2019年的8.27億個增長到9.91億個。

2019-2024年全球薄膜電容器需求量? 來源：清華大學

國產化進一步降低電容成本

永銘以創(chuàng)新助力新能源發(fā)展

據(jù)電容行業(yè)人士透露，目前應用于新能源汽車的薄膜電容器單個價格大約為200元左右，而平均一臺新能源汽車的電控需要1.3個薄膜電容器，價值近300元，車載OBC等部件的薄膜電容價值大約為70元，一臺車中的薄膜電容價值接近400元，這也是一筆不小的成本。

針對新能源汽車等領域的迫切降本需求，永銘電子最近推出了直流支撐薄膜電容器MDP和MDR系列，通過采用先進的制造工藝和優(yōu)質的材料，能夠完美適配英飛凌等全球功率半導體領頭羊的SiC MOSFET和硅基IGBT的工作條件，進一步推動新能源產業(yè)實現(xiàn)降本增效。

據(jù)了解，永銘電子的MDP和MDR系列薄膜電容具有多個突出特點：更低的等效串聯(lián)電阻（ESR）、更高的額定電壓、更低的漏電流和更高的溫度穩(wěn)定性。

首先，永銘電子的薄膜電容采用了低ESR設計，可以有效降低SiC MOSFET和硅基IGBT開關時的電壓應力，減小電容器的損耗，提高整個系統(tǒng)的效率。同時，電容器還具有更高的額定電壓，可以承受更高電壓的工況，保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。

據(jù)介紹，永銘電子的MDP和MDR系列薄膜電容的容量范圍分別為5uF-150uF和50uF-3000uF，電壓范圍分別為350V-1500V和350V-2200V。

其次，永銘電子的最新薄膜電容具有更低的漏電流和更高的溫度穩(wěn)定性。以新能源汽車電控為例，其功率通常較大，從而導致薄膜電容的發(fā)熱較為嚴重，這會降低薄膜電容的壽命及可靠性。為此，永銘的MDP和MDR系列基于優(yōu)質的材料和先進的制造工藝，為薄膜電容設計了更好的散熱結構，從而在高溫環(huán)境下電容器能夠保持穩(wěn)定的性能，不會因為溫度升高而導致電容值下降或失效。此外，電容器還具有更長的使用壽命，可以為電力電子系統(tǒng)提供更加可靠的支持。

第三，永銘電子的MDP和MDR系列電容器還具有更小的體積和更高的功率密度。以800V電驅系統(tǒng)為例，其技術趨勢是通過采用SiC器件來縮小電容等被動器件的體積，進而推動電控的小型化。永銘采用了創(chuàng)新的薄膜制造工藝技術，不僅可以提高整個系統(tǒng)的集成度和效率，還可以減少系統(tǒng)的體積和重量，為設備的便攜性和靈活性提供更多的可能性。

綜合來看，永銘電子的DC-Link薄膜電容系列產品，相較市面上的其他薄膜電容，其dv/dt耐受能力提高了30%，壽命提升了30%，不僅能夠為SiC/IGBT電路提供更好的可靠性，還能夠提供更好的成本效益，破解薄膜電容普及化應用中的價格障礙。

作為行業(yè)先行者，永銘電子在電容領域已經深耕二十余年，其高壓電容器已多年穩(wěn)定應用在車載OBC、新能源充電樁、光伏逆變、工業(yè)機器人等高端領域。而這次推出新一代薄膜電容產品，更是解決了薄膜電容的生產工藝控制、工裝治具設備等各方面難題，已經在全球頭部企業(yè)處完成可靠性認證，實現(xiàn)規(guī)模應用，向更大客戶證明產品的可靠性。未來，他們將利用自身長期的技術積累和沉淀，用高可靠性和高性價比的電容產品助力新能源行業(yè)快速發(fā)展。

審核編輯：黃飛

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