隨著特斯拉在上海建廠協(xié)議的敲定，瞬間引起了中國的各大車企的恐慌，特斯拉作為全球最大的新能源汽車制造廠商，它的技術(shù)是很值得膜拜的。而且特斯拉直接從電動車起步，沒有燃油汽車的負累，怎么不讓還處于從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型新能源汽車的中國車企恐慌。

　　這幾天，來自大洋彼岸的記者搞了個大新聞。新聞一經(jīng)爆料，就占據(jù)了中國新能源產(chǎn)業(yè)圈子媒體及自媒體的重要位置，在不斷傳播。

　　記者稱，中國政府已經(jīng)和特斯拉就在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)建廠達成協(xié)議。而經(jīng)過中國自媒體們的分析，此次特斯拉極有可能在上海自貿(mào)區(qū)獨資建廠。

　　消息一出，就給本不平靜的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)圈又投下一個深水炸彈，巨大的能量帶給業(yè)界無數(shù)的反思——特斯拉來了，中國新能源車企還有的玩嗎？

　　消息說，特斯拉落戶在上海自貿(mào)區(qū)，也意味著他的產(chǎn)品還需要征收25%左右的關(guān)稅，按照進口產(chǎn)品來對待。但即便如此，對于汽車行業(yè)來講，特斯拉獨資也是開天辟地頭一遭，因為我們國家產(chǎn)業(yè)政策只批準合資，不允許獨資形態(tài)的存在。這一次，可以說是特斯拉繞過了國家政策的壁壘，自己獨立的站在了中國這塊全球最重要乃至體量最大的市場上。

　　也有人調(diào)侃說，特斯拉能在中國獨資，背后是美國總統(tǒng)特朗普的力推，似乎給一個市場行為強加了一點點“政治意志”，特朗普的公關(guān)比較到位，促成了特斯拉在中國的落地。

　　拋開這個噱頭不談。那么，特斯拉如果真的到來，能給中國本土車企乃至合資的新能源車企帶來什么？

　　在進入到2017年之后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了一波合資潮：寶馬和華晨合資發(fā)力；戴姆勒和北汽聯(lián)姻；大眾和江淮擁抱；福特和眾泰同眠……汽車業(yè)傳統(tǒng)巨頭都是以合資的形式挺近中國市場。

　　但與傳統(tǒng)車企相比，特斯拉完全是個另類，因為他沒有燃油車的負累，直接從電動車起步。

　　在業(yè)界，誰都知道特斯拉擁有完整的純電動車的核心技術(shù)，從最核心的電池開始，然后是PACK成組，BMS電池管理，再到電機和電控，都是全球一流的。特斯拉在美國有鋰電池超級工廠，到2018年擁有35GWH的產(chǎn)能。就Model 3使用的21700鎳鈷鋁電芯來講，又一次引領(lǐng)了世界潮流，勾引全球特別是中國的電池企業(yè)們血脈噴張，紛紛步特斯拉后塵，開始了大面積布局。

　　有專家說，特斯拉是一家BMS管理系統(tǒng)企業(yè)，此言不虛。特斯拉在這方面是世界領(lǐng)先的。也就是特斯拉，能夠讓一輛車七八千個獨立的電芯發(fā)出一致的聲音。當然還有領(lǐng)先的PACK技術(shù)。

　　我們拋開這些東西不談，特斯拉的人工智能自動駕駛技術(shù)可以說在全球任何一家企業(yè)中，都沒有一家可以和其比肩。從Model X開始，自動駕駛就得到了應(yīng)用，在Model 3上就更加完美。

　　無論從電池，還是管理系統(tǒng)，直到自動駕駛，我們國家沒有任何一家企業(yè)能夠和特斯拉相比。有專家說，就動力鋰電池而言，我們國家在比能量上還有電池一致性上，再有就是管理系統(tǒng)上，還和特斯拉有巨大差距。

　　另據(jù)透露，特斯拉還是鋰電池硅碳負極的應(yīng)用者。而在我們國內(nèi)，這一負極材料還處于實驗階段，沒有達到應(yīng)用和量產(chǎn)。

　　最敏感的是價格問題。特斯拉一直在國人心中是豪華車的概念，一輛Model X要大幾十萬，一般人買不起，是富人手中的玩具。就拿Model 3在美國售價的3.5萬美元，按照1比6.8的匯率計算，合人民幣23.8萬人民幣。如果特斯拉在中國建廠能夠以這個價格面世，對中國新能源車企來說，無疑是下了一張死亡通知書。因為，在價格上國內(nèi)車企也不具有競爭優(yōu)勢。

　　另外，從品牌上來說，特斯拉是世界級的品牌，在消費者心中不次于寶馬、奔馳等車。在品牌影響力上，我們車企也遜一籌。

　　從技術(shù)到價格再到品牌，我們國家的車企拿什么玩呢？

　　特斯拉實現(xiàn)本土化之后，汽車生產(chǎn)成本還會下降，有專家說有三分之一的空間。

　　首先是在這個龐大的中國新能源市場，特斯拉已經(jīng)嘗到了甜頭。特斯拉2015 年在中國的銷售額達到3.19億美元，而在今年3月初還公布，公司2016年在中國的汽車銷售額達到了10億美元，占銷售總額的 15%，而中國政府希望到2025年新能源汽車每年的銷售額將達到700萬部，特斯拉在這里還有足夠大的增長空間。

　　當然這不是無限制的，因為他需要繳納高額稅，包括進口關(guān)稅和增值稅等，特斯拉在中國的售價比美國高出約50%，而這在未來遲早會因為更高的成本遭遇銷量的瓶頸。

　　其次，是特斯拉在中國能夠大幅降低供應(yīng)鏈成本，這讓他愿意接受“25%的進口關(guān)稅”。雖然在特斯拉的供應(yīng)鏈體系中，在核心的“三電系統(tǒng)”等核心的一級供應(yīng)商中鮮有中國企業(yè)的身影，但在包括底盤、車身、中控系統(tǒng)以及其他構(gòu)件間接供應(yīng)商之后的所有一百多家特斯拉供應(yīng)商里，中國企業(yè)的卻占有一半左右的位置，當然多數(shù)以二級原材料供應(yīng)商進入這個體系。

　　例如，特斯拉的鋰電池制造商為日本松下公司，其中，而鎳、鈷、鋁等原材料供應(yīng)商是來自中國的杉杉股份、洛陽鉬業(yè)、寒銳鈷業(yè)和格林美這些企業(yè)，中國五礦資本為松下提供前驅(qū)體，石墨來自于中國寶安下屬子公司貝特瑞等等。

　　所以依靠這些更本地化的底層供應(yīng)鏈，在中國重新篩選一些供應(yīng)鏈合作伙伴，都能夠為特斯拉節(jié)約下巨大的成本，而據(jù)一國內(nèi)造車企業(yè)相關(guān)人事透露，這至少能為特斯拉節(jié)省 20% 以上的供應(yīng)鏈成本。

　　當然最后，未來建立的進口零配件倉儲中心以及上海自貿(mào)試驗區(qū)一系列便利的配套政策等等，都能為特斯拉帶來很多利好。

　　特斯拉真的來了，不僅僅給中國帶來了能夠買的起的好車，還給中國新能源車行業(yè)帶來了無盡的思考。做大做強自己，就要向行業(yè)領(lǐng)先者學(xué)習(xí)。