能夠完成無(wú)人駕駛出租車業(yè)務(wù)快速部署，并且積累了足夠多自動(dòng)駕駛行駛里程的公司將會(huì)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中奪得先機(jī)。

今年是英特爾成立的50周年，也是其在中國(guó)開拓市場(chǎng)的第33個(gè)年頭。目前英特爾在華擁有除美國(guó)總部之外最全面的業(yè)務(wù)部署，覆蓋了產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作、市場(chǎng)營(yíng)銷、客戶服務(wù)等內(nèi)容。英特爾全球副總裁兼中國(guó)區(qū)總裁楊旭不久前曾表示，“未來(lái)會(huì)繼續(xù)推進(jìn)扎根中國(guó)市場(chǎng)的核心戰(zhàn)略，推動(dòng)人工智能、5G、自動(dòng)駕駛等智能應(yīng)用落地”，而這句承諾很快就兌現(xiàn)了。

在5月30日舉行的簽約儀式上，英特爾與清華大學(xué)、中國(guó)科學(xué)院自動(dòng)化研究所簽署合作協(xié)議，三方表示將共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)課題的研究，為中國(guó)自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新提供技術(shù)支撐。這也是英特爾智能網(wǎng)聯(lián)汽車大學(xué)合作研究中心推出的首項(xiàng)合作計(jì)劃。

英特爾與清華大學(xué)、中科院自動(dòng)化研究所簽署合作協(xié)議，推動(dòng)自動(dòng)駕駛在中國(guó)的聯(lián)合創(chuàng)新

談到自動(dòng)駕駛，英特爾2017年因?yàn)槌晒Σ①?gòu)Mobileye，再次成為備受業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。作為曾經(jīng)制霸PC市場(chǎng)的半導(dǎo)體公司，在錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展良機(jī)后，英特爾早就將目光盯上了如今大熱的智能駕駛。而大公司的好處在于可以通過(guò)投資并購(gòu)的方式將自己欠缺的技術(shù)收入囊中，所以英特爾陸續(xù)買下了深度學(xué)習(xí)芯片公司Nervana、全球第二大FPGA廠商Altera，并最終在去年8月初成功收購(gòu)Mobileye，成交金額高達(dá)153億美金。

此前曾有分析師猜測(cè)過(guò)，英特爾此舉似乎是希望重振PC時(shí)代的雄風(fēng)，在智能駕駛領(lǐng)域再次形成壟斷優(yōu)勢(shì)。但無(wú)論從市場(chǎng)機(jī)會(huì)還是產(chǎn)品獨(dú)特性來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛?cè)詫儆谛屡d領(lǐng)域，技術(shù)復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于計(jì)算機(jī)行業(yè)，車企、供應(yīng)商以及形形色色的科技公司正大批入場(chǎng)，同時(shí)增加了市場(chǎng)的不確定性，因此想要再現(xiàn)“Wintel”的輝煌時(shí)代似乎已經(jīng)不大可能了。但這項(xiàng)并購(gòu)案的意義在于，它補(bǔ)齊了英特爾戰(zhàn)略拼圖中缺失的重要一塊：算法以及對(duì)應(yīng)專用算法處理器IP的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，這將能夠帶動(dòng)自動(dòng)駕駛芯片的性能提升、功耗和成本的大幅下降，縮短客戶導(dǎo)入時(shí)間，這樣的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，即使不形成壟斷，對(duì)其他對(duì)手而言也是不小的威脅。

左：英特爾高級(jí)副總裁兼Mobileye首席執(zhí)行官的阿姆農(nóng)·沙書亞；右：英特爾首席執(zhí)行官布萊恩· 科再奇

那么英特爾目前在智能駕駛領(lǐng)域到底形成了怎樣的戰(zhàn)略和產(chǎn)品技術(shù)布局，未來(lái)又將可能朝著怎樣的方向前進(jìn)呢？

“視覺(jué)優(yōu)先”，加速自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地

在年初的CES國(guó)際電子展上，英特爾發(fā)布了“視覺(jué)優(yōu)先（Vision First）”的自動(dòng)駕駛汽車戰(zhàn)略，核心是利用大量基于攝像頭的ADAS系統(tǒng)打造一套能夠幫助無(wú)人駕駛汽車變得更安全的“路書（Roadbook）”。這個(gè)策略的最大優(yōu)點(diǎn)是零部件價(jià)格便宜，地圖制作可實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，即使需要進(jìn)行更多的開發(fā)工作，但最終能獲得更便宜、規(guī)模程度更高，也就是更容易導(dǎo)入量產(chǎn)的結(jié)果。

此外，英特爾/ Mobileye與其他無(wú)人駕駛企業(yè)方法論最大的區(qū)別，在于對(duì)無(wú)人駕駛汽車“感知與規(guī)劃”技術(shù)的實(shí)現(xiàn)方式不同。

Mobileye解決方案與傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛汽車解決方案的不同

像Waymo這些主打L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車的公司更喜歡借助復(fù)雜的人工智能技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)傳感器融合，使用的是來(lái)自激光雷達(dá)、雷達(dá)和其他傳感器搜集的感知數(shù)據(jù)，然后生成360度環(huán)境模型。這個(gè)模型進(jìn)而被轉(zhuǎn)譯為高精度地圖，幫助車輛實(shí)現(xiàn)定位，精度能控制在3厘米以內(nèi)。

但英特爾和Mobileye選擇的是低級(jí)別的傳感器融合，使用自己的“路書”技術(shù)來(lái)完成定位。英特爾自動(dòng)駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast曾表示，借助這種定位方式，英特爾無(wú)人車的定位精度可以控制在10厘米以內(nèi)?！?厘米的差距其實(shí)并不算大，它只是一個(gè)棒球的直徑而已。老實(shí)說(shuō)，我并不希望我的車與別的車或是其他物體靠得那么近?！?/p>

顯然英特爾并不想在大量的可行性方案中進(jìn)行痛苦的抉擇，無(wú)人車可以使用雷達(dá)或是激光雷達(dá)進(jìn)行路徑規(guī)劃，但英特爾更關(guān)注的是如何更快地將自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。從這個(gè)角度看，英特爾和Mobileye采取的做法更精簡(jiǎn)，將攝像頭作為自動(dòng)駕駛汽車主要依賴的傳感器，因?yàn)閿z像頭的成本最低，但獲取的信息量最豐富。

時(shí)任英特爾高級(jí)副總裁兼Mobileye首席執(zhí)行官的阿姆農(nóng)·沙書亞在過(guò)去幾年內(nèi)打造了Mobileye獨(dú)有的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略，包括眾包高清地圖繪制、基于語(yǔ)義語(yǔ)言的駕駛策略以及責(zé)任敏感安全模型（RSS）。他認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車之所以能夠在真實(shí)世界中安全行駛，不僅是搭載了高性能計(jì)算硬件的原因，還因?yàn)樽詣?dòng)駕駛策略和高精度地圖都可以不斷改進(jìn)，同時(shí)常規(guī)的算法能夠確保無(wú)人駕駛汽車負(fù)責(zé)任地在路上行駛。

Mobileye自動(dòng)駕駛解決方案中的關(guān)鍵技術(shù)

相比之下，像Waymo、Uber等絕大多數(shù)公司采取的是以激光雷達(dá)為主的，多傳感器融合的解決方案。它的優(yōu)點(diǎn)在于開發(fā)速度更快、難度更低，對(duì)人工智能技術(shù)的依賴也更低，進(jìn)行小規(guī)模部署的可行性更高。不過(guò)阿姆農(nóng)·沙書亞曾批評(píng)過(guò)Waymo的這種做法，他認(rèn)為這最終很有可能導(dǎo)致“自動(dòng)駕駛技術(shù)寒冬”的發(fā)生，讓這項(xiàng)新興技術(shù)進(jìn)入小眾的學(xué)術(shù)角落，難以得到真正的普及。

在Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車碰撞行人致死事件發(fā)生后，借助亞利桑那警方公布的行車記錄儀視頻，Mobileye在TV監(jiān)視器的視頻中運(yùn)行了Mobileye的軟件。盡管狀況不佳——有可能很多事故現(xiàn)場(chǎng)的高動(dòng)態(tài)范圍數(shù)據(jù)已丟失，但該軟件在撞擊前大約1秒的時(shí)候，還是清晰地檢測(cè)到了行人。這次實(shí)驗(yàn)所使用的是與當(dāng)前配備Mobileye ADAS系統(tǒng)的車輛相同的軟件，已經(jīng)在數(shù)十億英里的用戶行駛里程中得到了驗(yàn)證。

圖像來(lái)源于警方公布的TV監(jiān)視器上的視頻片段。重疊的圖像顯示了Mobileye ADAS系統(tǒng)的響應(yīng)。綠色和白色邊界框是自行車和行人檢測(cè)模塊所輸出的結(jié)果。水平圖顯示了道路和障礙物之間的邊界稱之為“自由空間”

沙書亞指出，盡管基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等人工智能技術(shù)開發(fā)的高精物體檢測(cè)系統(tǒng)的確有用，但很多傳統(tǒng)依舊不能忽略，這包括識(shí)別和完成數(shù)百次極端情況的測(cè)試、對(duì)數(shù)千萬(wàn)英里數(shù)據(jù)集的注釋以及在數(shù)十個(gè)ADAS項(xiàng)目上進(jìn)行極具挑戰(zhàn)性的試生產(chǎn)驗(yàn)證測(cè)試。他也表示，“視覺(jué)優(yōu)先”并非是“視覺(jué)唯一”，Mobileye開發(fā)了獨(dú)立、僅包含攝像頭的端到端系統(tǒng)以及獨(dú)立的激光雷達(dá)和僅包含雷達(dá)的三套系統(tǒng)來(lái)做冗余，同時(shí)基于REM（路網(wǎng)采集管理）技術(shù)制作的自動(dòng)駕駛地圖也是對(duì)無(wú)人車行駛安全的另一重保障。

當(dāng)然在英特爾“視覺(jué)優(yōu)先”自動(dòng)駕駛策略中，去年10月發(fā)布的責(zé)任敏感安全模型（RSS）同樣是十分重要的概念。英特爾和Mobileye認(rèn)為無(wú)人車的決策必須符合人類判斷的常識(shí)，因此將“危險(xiǎn)情況”和“正確響應(yīng)”等常識(shí)概念做了數(shù)學(xué)公式化設(shè)計(jì)，并建立了一個(gè)從數(shù)學(xué)上確保符合定義的系統(tǒng)，確保自動(dòng)駕駛汽車不會(huì)招致車禍。

在接受媒體采訪時(shí)，英特爾自動(dòng)駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast指出，RSS模型中對(duì)駕駛策略的定義是借助增強(qiáng)學(xué)習(xí)算法實(shí)現(xiàn)的，它的價(jià)值在于算法本身的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制能夠使計(jì)算機(jī)制定的駕駛策略更符合人類駕駛員的行為，因此可以做到定制化的應(yīng)用。而由于整個(gè)RSS模型是借助數(shù)學(xué)公式來(lái)定義的，整個(gè)公式除部分定量外，其他都是可以根據(jù)不同國(guó)家交通情況進(jìn)行自定義的變量，這也是為什么英特爾選擇與清華大學(xué)、中科院自動(dòng)化研究所合作的原因，即借助來(lái)自中國(guó)道路交通的數(shù)據(jù)集開發(fā)出適應(yīng)中國(guó)駕駛環(huán)境的RSS模型。

英特爾自動(dòng)駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast

不過(guò)Jack表示目前RSS仍無(wú)法覆蓋所有的交通場(chǎng)景，所以目前需要的正是車企、該領(lǐng)域的技術(shù)公司、監(jiān)管部門以及其他相關(guān)各方一起對(duì)全自動(dòng)駕駛汽車的安全驗(yàn)證框架做出有意義的討論。現(xiàn)在Mobileye在以色列首都耶路撒冷已經(jīng)開始進(jìn)行搭載了RSS模型的自動(dòng)駕駛路測(cè)，相信很快借助寶馬、上汽等合作伙伴的力量，該模型也將很快在國(guó)內(nèi)進(jìn)行測(cè)試。

2018年夏天，Mobileye加入了英特爾的大家庭。并購(gòu)成功后，英特爾并沒(méi)有放棄沙書亞的計(jì)劃，甚至可以說(shuō)完全接受了他的計(jì)劃，并將雙方的研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了整合，由沙書亞全權(quán)負(fù)責(zé)。這對(duì)英特爾而言，最大的好處是節(jié)省了技術(shù)開發(fā)的成本和時(shí)間，可以將更多精力投入到5G、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品技術(shù)的持續(xù)推進(jìn)上，加速實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)落地。

“英特爾GO自動(dòng)駕駛解決方案”

“英特爾GO”是英特爾在2017年CES國(guó)際消費(fèi)電子展上推出的自動(dòng)駕駛解決方案，其中包括了英特爾GO自動(dòng)駕駛開發(fā)平臺(tái)、車載軟件開發(fā)套件、5G汽車平臺(tái)以及相應(yīng)的數(shù)據(jù)中心技術(shù)服務(wù)。

不過(guò)當(dāng)時(shí)英特爾還沒(méi)有收購(gòu)Mobileye，所以這套解決方案中最初并沒(méi)有為Mobileye的EyeQ5安排位置，整體提供的是一種靈活的架構(gòu)，包括中央處理單元CPU、現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列FPGA以及面向深度學(xué)習(xí)的硬件加速技術(shù)。這種架構(gòu)更多的是考慮系統(tǒng)的并行和順序處理能力，能夠?qū)⒆詣?dòng)駕駛工作負(fù)載歸類為需要高效處理的計(jì)算類型。因此配置中的處理器分別為英特爾的凌動(dòng)、至強(qiáng)、Arria 10 FPGA，可以按照客戶的可實(shí)現(xiàn)功能需求進(jìn)行靈活配置。

這里提到的順序計(jì)算，主要涉及到了自動(dòng)駕駛的三個(gè)交錯(cuò)階段：感知、融合與決策，每個(gè)階段需要不同級(jí)別和類型的計(jì)算性能。其中，順序計(jì)算主要用于決策流程，并在傳感器融合流程提供重要的計(jì)算能力支撐。在之前的方案中，功耗只有10瓦的凌動(dòng)以及高性能的至強(qiáng)是順序計(jì)算中發(fā)揮主力的芯片，在應(yīng)對(duì)數(shù)據(jù)處理、決策產(chǎn)生的高強(qiáng)度負(fù)載上發(fā)揮作用。

那么重要的感知和融合階段呢？在2018年初的CES消費(fèi)電子展上，英特爾CEO科再奇（Brian Krzanich）還簡(jiǎn)單介紹了即將于今年推出的全新“英特爾GO多芯片自動(dòng)駕駛平臺(tái)解決方案”。這套平臺(tái)以“視覺(jué)優(yōu)先”作為設(shè)計(jì)理念，包含了兩個(gè)Mobileye EyeQ5芯片以及一個(gè)英特爾的8核凌動(dòng)芯片。不過(guò)像此前規(guī)劃的FPGA以及其他AI芯片都沒(méi)有出現(xiàn)在這套系統(tǒng)的介紹中。而EyeQ5的出現(xiàn)補(bǔ)齊了此前該平臺(tái)感知融合的處理能力，這兩枚EyeQ5芯片將用于計(jì)算機(jī)視覺(jué)、定位、傳感器融合、路徑規(guī)劃以及RSS安全模型等功能的實(shí)現(xiàn)上，同時(shí)英特爾的處理器主要用于為汽車的執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃路徑的指令編譯。

全新英特爾GO多芯片自動(dòng)駕駛開發(fā)平臺(tái)對(duì)感知、決策和執(zhí)行板塊的支持

不過(guò)英特爾官方表示目前由于兩家公司剛剛合并，所有的技術(shù)路線和產(chǎn)品序列都需要重新梳理，針對(duì)“英特爾GO自動(dòng)駕駛開發(fā)平臺(tái)”未來(lái)最終的形態(tài)高層還在商討中，因此沒(méi)有更多的信息可以透露。不過(guò)就車云菌目前了解到的信息，這套解決方案英特爾將其定義為“面向量產(chǎn)”、“軟硬一體”，可實(shí)現(xiàn)不同自動(dòng)駕駛級(jí)別（如高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、全自動(dòng)駕駛汽車等）的開發(fā)平臺(tái)。

此外“英特爾GO”這套解決方案還包含了車載軟件開發(fā)套件SDK，提供計(jì)算機(jī)視覺(jué)、深度學(xué)習(xí)和OpenCL工具套件，針對(duì)感知、融合與決策應(yīng)用進(jìn)行算法優(yōu)化等功能和服務(wù)。開發(fā)人員可在英特爾架構(gòu)工作站上或英特爾架構(gòu)數(shù)據(jù)中心內(nèi)使用該套件，即可將代碼部署到對(duì)應(yīng)的自動(dòng)駕駛開發(fā)平臺(tái)上。同時(shí)英特爾GO 5G汽車平臺(tái)已經(jīng)在2017年2月上市，支持汽車制造商開發(fā)和測(cè)試各種5G用例及應(yīng)用（實(shí)時(shí)高清地圖下載、無(wú)線固件和軟件更新、面向機(jī)器學(xué)習(xí)的車載傳感器數(shù)據(jù)上傳等）。

英特爾聰明的生意經(jīng)

其實(shí)英特爾發(fā)布“視覺(jué)優(yōu)先”的自動(dòng)駕駛策略并不讓人意外，畢竟目前主導(dǎo)這項(xiàng)技術(shù)研發(fā)的Mobileye最初就是靠ADAS在市場(chǎng)上獲得領(lǐng)導(dǎo)地位的。加入英特爾大家庭的Mobileye必須要發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，所以會(huì)使用現(xiàn)有的以視覺(jué)為主的解決方案來(lái)開發(fā)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車。

對(duì)英特爾和Mobileye來(lái)說(shuō)，ADAS市場(chǎng)十分重要，原因有兩點(diǎn)：首先，這是一個(gè)已經(jīng)能夠產(chǎn)生利潤(rùn)的市場(chǎng)；其次，地圖繪制是發(fā)展無(wú)人駕駛汽車必不可少的工具。英特爾依賴于Mobileye的道路經(jīng)驗(yàn)管理系統(tǒng)（REM）所產(chǎn)生的眾包數(shù)據(jù)。而到2018年底，英特爾將會(huì)通過(guò)路上的200萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車來(lái)收集地圖數(shù)據(jù)，這些主要來(lái)自寶馬、日產(chǎn)和大眾等品牌的車型都搭載了Mobileye的EyeQ4芯片。

根據(jù)英特爾官方統(tǒng)計(jì)，Mobileye2017年售出了接近900萬(wàn)塊芯片，并且為多個(gè)項(xiàng)目提供了幫助，例如奧迪A8的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。Mobileye的EyeQ系列芯片所驅(qū)動(dòng)的ADAS解決方案如今被用在了全世界2400萬(wàn)輛汽車上，而且這一數(shù)字還將繼續(xù)增長(zhǎng)。而在五月中旬，Mobileye披露稱獲得了一家歐洲車企的巨額訂單，將從2021年開始為其800萬(wàn)輛汽車提供自動(dòng)駕駛技術(shù)支持。

而面對(duì)蓬勃發(fā)展的中國(guó)市場(chǎng)，英特爾早已表明了自己的態(tài)度：他們的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略也將會(huì)覆蓋中國(guó)市場(chǎng)。在年初的CES國(guó)際消費(fèi)電子展上，英特爾宣布與四維圖新達(dá)成合作，雙方將會(huì)把REM帶到中國(guó)。Mobileye還將與上汽集團(tuán)共同開發(fā)L3-L5級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。

英特爾自動(dòng)駕駛解決方案在華進(jìn)展

小結(jié)

作為一家芯片企業(yè)，英特爾的業(yè)務(wù)模式是專注于批量生產(chǎn)與批量銷售，從而在規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲得利益。在自動(dòng)駕駛市場(chǎng)上，英特爾的這種模式與攝像頭增量模式較為符合。目前大家都在觀望和猜測(cè)，到底哪一個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)流派最終能夠贏得這場(chǎng)商業(yè)大戰(zhàn)。在小編看來(lái)，能夠完成無(wú)人駕駛出租車業(yè)務(wù)快速部署，并且積累了足夠多自動(dòng)駕駛行駛里程的公司將會(huì)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中奪得先機(jī)。