最近威馬汽車的活躍度和曝光率都挺高的，無論是此前的L4級自主泊車技術發(fā)布，還是前天宣布完成了總額100億元人民幣的D輪融資，都讓人無法不關注，進而也讓我產(chǎn)生了想再寫一寫它的沖動。

　　相比目前仍需跨越諸多障礙的無人駕駛，高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的優(yōu)劣與好壞成為了各汽車品牌間差異化競爭的重點。無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都愛為自家的ADAS產(chǎn)品起個「別致」的名稱，以此來做品牌區(qū)分與宣傳。譬如：奔馳的DrivePilot、日產(chǎn)的Pro Pilot、特斯拉的AutoPilot、蔚來的NIO Pilot、威馬的Living Pilot等。

　　而高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的終極目標就是完全自動駕駛，所以ADAS技術的發(fā)展現(xiàn)狀，可以在一定程度上反映出這家車企在自動駕駛領域的進展與實力。那么威馬的Living Pilot系統(tǒng)到底怎么樣？威馬除了擁有離實際普及有一段距離的L4級自主泊車功能外，還有沒有別的能打的技術？

　　全面布局始于2019

　　成立于2015年的威馬汽車，是在去年3月宣布將在四川綿陽打造威馬汽車自動駕駛技術中心的。官方表示，該中心建成后，將打通威馬汽車自動駕駛技術從研發(fā)到量產(chǎn)的完整閉環(huán)，加快威馬汽車自動駕駛技術的量產(chǎn)速度。也是在那時，威馬正式發(fā)布了Living Pilot智能輔助系統(tǒng)。

　　可以看出，其實威馬是在進入2019年以后，才開始全面布局L2-L4級輔助/自動駕駛的，和它差不多時間成立的蔚來、小鵬則要更早些。當然擁有時間優(yōu)勢并不代表就一定擁有技術優(yōu)勢，合作伙伴、供應鏈成熟度、自有核心技術等都能影響產(chǎn)品的最終實力與體驗感受。

　　據(jù)悉，威馬的Living Pilot系統(tǒng)主要來源于博世所提供的方案，并專門針對中國的路況環(huán)境進行了定制。該系統(tǒng)的核心硬件，包括一個前置單目高清攝像頭、三個毫米波雷達、四個全景攝像頭和十二個超聲波雷達。芯片選擇上，Living Pilot同樣是用了博世的。在這些硬件的支撐下，威馬Living Pilot智行輔助系統(tǒng)共搭載了12項核心功能。

　　其中，高級輔助駕駛功能有四項，分別是：ACCA帶停走功能的自動跟車、ICA高速巡航車道中央行駛輔助、TJA低速跟車隨行輔助以及APA自動泊車輔助。安全提示與輔助功能有八項，分別為：FCW前方碰撞預警、BSD側方盲區(qū)監(jiān)測、AEB自動緊急制動、LCA側后方來車預警、LDW車道偏離預警、TSR交通信息識別、LKA車道偏離糾正以及RCTA倒車后方穿行預警。

　　目前有不少車企都選擇了博世的這套智能輔助駕駛系統(tǒng)與方案，只不過有些車企只是選擇性的搭載了其中幾個常見的ADAS功能，便宣稱自己的車輛已經(jīng)完全達到L2級別的輔助駕駛。從這一層面來看，雖然威馬的智能駕駛輔助系統(tǒng)推出較晚，但至少搭載的是博世L2級別的全套方案，算比較有良心了。

　　在威馬汽車看來，Living Pilot也是同級別功能最完備齊全的 L2 級高級駕駛輔助系統(tǒng)，配置豐富程度遠超同級對手比亞迪宋、廣汽GE3、北汽EX5等，與榮威Marvel X （ 參數(shù) | 詢價 | 圖片 ） 和沃爾沃XC60至尊豪華版等更高價位的產(chǎn)品一致。

　　但我們也知道，關于ADAS系統(tǒng)目前大部分主機廠的策略是找供應商購買硬件，然后自己研發(fā)決策算法，蔚來、小鵬走的就是這個路線，少部分技術實力稍差的主機廠則會選擇采購供應商的整套ADAS系統(tǒng)，只做集成不做相應的功能開發(fā)。選擇后面這條路線的好處就是車企可以極大的降低研發(fā)費用，但弱勢也非常明顯，車企不能隨著消費者的駕駛習慣而不斷改進，因為主動權掌握在供應商手上，極大的降低了自動駕駛可成長性。威馬官方的說法是Living Pilot由威馬與博世雙方共同研發(fā)而成，但威馬具體負責了哪一部分，并沒有說。

　　L3級別功能太雞肋

　　在自動駕駛領域，高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）主要覆蓋SAE L0-L2級別范圍，顯然Living Pilot最多只能算是L2級別功能。從之前的文章中，我們知道威馬明年4月將開始量產(chǎn)交付搭載了L4級自主泊車功能的車型，那既然能直接落地L4級自動駕駛的部分功能，那夾在L2和L4之間的技術，威馬有沒有什么值得提一提的呢？

　　2019年7月底，威馬汽車在成都環(huán)城高速率先完成了L3級別自動駕駛功能的公路實測。據(jù)悉，相關測試車輛能夠在零操作的情況下實現(xiàn)自主判定并執(zhí)行變道等功能，當相鄰車道的車輛有變道意圖時，測試車輛也能夠及時做出相應的處理機制。而且當時有媒體報道稱，此次進行測試的L3級別自動駕駛功能將在威馬2020年全新平臺產(chǎn)品上實現(xiàn)量產(chǎn)搭載。但可惜的是到目前為止，并未聽到有關威馬L3級自動駕駛車型量產(chǎn)的消息，想必計劃應該是破產(chǎn)了。

　　這也算在意料之中吧，因為目前已經(jīng)有不少企業(yè)都選擇跳過L3級別的駕駛輔助，直接進行L4/L5級別的自動駕駛研究了，蔚來、奔馳、奧迪、沃爾沃、福特等車企都有此表態(tài)。造成一境遇的原因主要是在于，目前尚未出臺適用于全球范圍內的L3級自動駕駛的法律法規(guī)與測試標準。

　　L3級技術作為自動駕駛的分水嶺，在有限的條件下可實現(xiàn)完全自動駕駛，將車輛的部分控制權從駕駛員手中剝離，由機器掌控，但又需要駕駛員對行駛環(huán)境保持高度警惕，并隨時準備接管車輛。一度被認為是非常雞肋的存在，而且法律界限模糊，責任主體不清，出了事究竟是駕駛者責任還是車子的責任沒有明確界定。相比起來，L2和L4級輔助駕駛系統(tǒng)的界定則清晰的多，法律法規(guī)也有明確的責任界定。

　　如此看來，威馬似乎沒有什么能打的技術，但在造車新勢力中它也有自己的優(yōu)勢。首先威馬汽車擁有中國新造車企業(yè)中首個完工投產(chǎn)的自建工廠——溫州工廠，該智能制造工廠區(qū)別于傳統(tǒng)車企的最大優(yōu)勢在于，它可支持C2M（Customer-to-Manufactory）客制化生產(chǎn)，可以滿足用戶個性化用車需求，且該套體系是不斷迭代的。此外，該工廠還與博世、西門子、SAP、杜爾等供應商合作，引入了大量的制造機器人、智能控制系統(tǒng)，車身車間主線自動化水平已達到100%，單車通過時間只要7.5小時。

　　9月初，威馬汽車與高通、百度、紫光、芯鑫成立智能聯(lián)盟。威馬汽車同時發(fā)布了IdeaL4全新科技戰(zhàn)略，包括智慧座艙、自研數(shù)字化架構、平臺化三電系統(tǒng)和自動駕駛。同時，威馬汽車還宣稱將在2021年年初的全新量產(chǎn)車型上，采用第三代高通驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，以及高通驍龍汽車5G平臺。不過實際體驗如何，要有實車之后才知道了。總的來說，從去年開始，在搭載新技術上，威馬確實提速不少，但真正能實現(xiàn)量產(chǎn)落地以及普及的有多少，要等一等才能知道答案。