比亞迪的這套「DM混動系統(tǒng)」（Dual Mode即雙模技術(shù)，也是比亞迪插電式混合動力技術(shù)平臺）。

第一代DM混動系統(tǒng)：國產(chǎn)插電混的啟點 ? ? ?

「第一代DM混動系統(tǒng)」的設計理念主要以節(jié)能為技術(shù)導向，通過雙電機與單速減速器的結(jié)構(gòu)搭配1.0升自吸三缸發(fā)動機，實現(xiàn)了純電、增程、混動（包括直驅(qū)）、三種驅(qū)動方式?！傅谝淮鶧M混動系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)屬于經(jīng)典的「P1P3電機架構(gòu)」：

1.發(fā)動機」與「發(fā)電機」（P1電機）直接連接；

2.「驅(qū)動電機」（P3電機）位于「離合器」后；

3. 通過「離合器」可控制「發(fā)電機」（P1電機）與「驅(qū)動電機」（P3電機）耦合；

4. 所有的「功率流」最終通過「減速器」傳遞到「輸出軸」驅(qū)動「車輪」。

「第一代DM混動系統(tǒng)」同樣有四種基本的驅(qū)動模式：

純電模式：「發(fā)動機」不啟動，「離合器」分離，「驅(qū)動電機」驅(qū)動車輛；

串聯(lián)模式（增程模式）：「發(fā)動機」啟動帶動「發(fā)電機」發(fā)電供給「電池」，「驅(qū)動電機」驅(qū)動車輛；

并聯(lián)模式：「發(fā)動機」啟動且「離合器」耦合，此時「發(fā)電機」和「驅(qū)動電機」同時做功，共同驅(qū)動車輛；

動能回收模式：「離合器」斷開，「驅(qū)動電機」回收動能。

此外，「第一代DM混動系統(tǒng)」為巡航時的特殊工況，還設計了兩種巡航模式：

巡航直驅(qū)模式：「離合器」耦合，「發(fā)動機」直驅(qū)車輛，「發(fā)電機」和「驅(qū)動電機」不做功；

巡航發(fā)電模式：「發(fā)動機」啟動，「發(fā)電機」發(fā)電給「電池」充電，「離合器」結(jié)合驅(qū)動車輛，而此時「驅(qū)動電機」不做功。

第一代DM混動系統(tǒng)工作原理（動圖）

「第一代DM混動系統(tǒng)」的「發(fā)動機」最大功率為50kW，「發(fā)電機」峰值功率為25kW，「驅(qū)動電機」峰值功率為50kW。整套系統(tǒng)相互匹配，實現(xiàn)了純電百公里電耗16kWh/100km，綜合工況油耗2.7L/100km的成績。有趣的是，「第一代DM混動系統(tǒng)」雖然為插電式混動系統(tǒng)，但卻和純電汽車一樣，配有快充接口，可以在10分鐘內(nèi)充電50%。

兩者的相近之處，不知道大家是否能看出

但我們不得不否認「第一代DM混動系統(tǒng)」的歷史意義，這套早于「本田i-MMD混動系統(tǒng)」（2012年上市）的混動架構(gòu)，不僅影響到整個比亞迪的未來，也是整個混動汽車行業(yè)的里程碑，而且，「第一代DM混動系統(tǒng)」的技術(shù)理念，至今仍在發(fā)光發(fā)熱，在此后「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」中，我們會來詳解。

第二代DM混動系統(tǒng)：性能趨向，542戰(zhàn)略 ? ? ?

「第一代DM混動系統(tǒng)」的主要理念是節(jié)能，但在動力性上，實在讓很多消費者無法接受。所以，2013年發(fā)布的「第二代DM混動系統(tǒng)」則走上了另一個理念——性能趨向。

第二代DM混動系統(tǒng)（唐DM 2015）結(jié)構(gòu)示意圖

既然理念變了，那么整個架構(gòu)也順其自然地進行了調(diào)整：在運用「電機」的策略上，由原來的「P1P3電機架構(gòu)」改成了「P3P4電機架構(gòu)」的組合，而整套混動系統(tǒng)是『P3電機+P4電機+發(fā)動機』的組合，至此比亞迪『三擎四驅(qū)』的動力總成誕生了。

第二代DM混動系統(tǒng)（唐DM 2015）結(jié)構(gòu)示意圖

基于「第二代DM混動系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)，其驅(qū)動模式大致可以被劃分為以下幾種：

純電模式：「電池」供電，「P3電機」和「P4電機」共同驅(qū)動汽車；

串聯(lián)模式（增程模式）：「發(fā)動機」通過「變速箱」的發(fā)電檔驅(qū)動「P3電機」發(fā)電，「P4電機」驅(qū)動車輛，多于電量儲存到「電池」中。不過，若是從前橋的動力總成組成來看，「第二代DM混動系統(tǒng)」是沒有「串聯(lián)模式」的，此外，要進入「串聯(lián)模式」還必須要滿足幾項比較苛刻的條件：

1. 電量低于5%；

2. 車速低于15km/h且保持5秒；

3. 進入模式后，車速仍不能超過20km/h，否則會退出。

并聯(lián)模式：也就是「發(fā)動機」和前后兩個「電機」同時工作，在這種模式下，實現(xiàn)了適時四驅(qū)的效果，但又可以被細分出兩種狀態(tài)：

行駛發(fā)電：「發(fā)動機」通過「變速器」驅(qū)動「前輪」并帶動「P3電機」發(fā)電，而「P4電機」根據(jù)工況調(diào)整輸出功率。此時，從前橋的動力總成來看，就是一種『發(fā)動機直驅(qū)』的模式；

行駛不發(fā)電：「發(fā)動機」通過「變速器」驅(qū)動「前輪」，但不發(fā)電，「P3電機」、「P4電機」根據(jù)工況調(diào)整輸出功率，只為保證動力最強；

駐車發(fā)電：「發(fā)動機」通過「變速器」的「發(fā)電檔」驅(qū)動「P3電機」發(fā)電。

800N·m，實現(xiàn)了SUV百公里加速4.9秒。為了直觀地讓消費者知道「比亞迪唐DM」（2015款）可以跑進5秒，所以，比亞迪將『4.9s』直接打在了的汽車的尾標上。

第二代DM混動系統(tǒng)工作原理（動圖）

大家一起來找茬，看出區(qū)別了嗎？

不過「第二代DM混動系統(tǒng)」從技術(shù)理念上同樣擁有著里程碑的意義，成就了比亞迪的『542戰(zhàn)略』（5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)），并將混動技術(shù)從純省油的傳統(tǒng)邏輯中脫離了出來，就如本系列一直提醒大家的一樣『省油并非混動汽車技術(shù)的全部』。此外，「第二代DM混動系統(tǒng)」也為「比亞迪DM-p混動系統(tǒng)」奠定了堅實的基礎。

第三代DM混動系統(tǒng)：補全短板，提升性能 ? ? ?

時間來到2018年，搭載「第三代DM混動系統(tǒng)」的「比亞迪唐DM」煥新而來。從混動系統(tǒng)的架構(gòu)上來看，「第三代DM混動系統(tǒng)」繼承了「第二代DM混動系統(tǒng)」的大部分特點，不過也帶來一項比較大的改進。

第三代DM混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

那就是在「發(fā)動機」前段的P0位置加入了「BSG電機」（P0電機），這枚最大功率為25kW的「BSG電機」主要起到了幾個作用：

P0電機的加入，使得串聯(lián)可實現(xiàn)（理論狀態(tài)）

1. 饋電功能：通過實現(xiàn)小功率范圍內(nèi)的「串聯(lián)」，彌補「第二代DM混動系統(tǒng)」饋電能力弱的缺點；

2. 啟動「發(fā)動機」：在「發(fā)動機」啟動時，「BSG電機」介入，提前提高「發(fā)動機」轉(zhuǎn)速，避免「發(fā)動機」在燃燒不充分、震動大的低轉(zhuǎn)速區(qū)域點火，實現(xiàn)「發(fā)動機」快速平穩(wěn)地啟停；

3. 調(diào)節(jié)「發(fā)動機」轉(zhuǎn)速：在升降擋過程中，「BSG電機」可以調(diào)整「發(fā)動機」達到指定的轉(zhuǎn)速，從而改善行駛中換擋平順性。

除了加入了「P0電機」，「第三代DM混動系統(tǒng)」也配備了更為強勁的「P4電機」由上一代的最大功率110kW/250N·m提升至180kW/380N·m，故此，百公里加速也由原來的4.9秒提升至4.3秒（「比亞迪唐DM」為4.5秒）。

第三代DM混動系統(tǒng)進一步成為全家桶

「第三代DM混動系統(tǒng)」的另一大升級則是「電控系統(tǒng)」通過對「電機」、「電控」等設備的整合，最終實現(xiàn)了『高壓3合1』技術(shù)和『驅(qū)動3合1』技術(shù)，在大幅提高性能的同時，減輕了重量，減小了體積。此外，除了有超大杯的『三擎四驅(qū)』，比亞迪還豐富了「第三代DM混動系統(tǒng)」的搭配，推出了『雙擎四驅(qū)』（P0電機+P4電機）和『雙擎前驅(qū)』（P0電機+P3電機）等組合，并搭載在「比亞迪宋MAX DM」等車型上。

比亞迪DM-p混動系統(tǒng)：雙平臺戰(zhàn)略 ? ? ?

時間來到2020年6月，比亞迪發(fā)布了DM混動系統(tǒng)的雙平臺戰(zhàn)略，即「DM-p」和「DM-i」。

『p』表示『powerful』，繼承了第二代和第三代「DM混動系統(tǒng)」追求動力和極速的結(jié)構(gòu)設計理念，滿足追求速度的消費者；

『i』表示『intelligent』，繼承了第一代「DM混動系統(tǒng)」追求節(jié)能和高效的結(jié)構(gòu)設計理念，滿足追求用車經(jīng)濟性的消費者。

由于上一代已經(jīng)加入了25kW的「BSG電機」，「比亞迪DM-p混動系統(tǒng)」在設計時，將優(yōu)化『NVH』和『平順性』作為了升級的核心目標。

1. 7速「雙離合變速器」：相比之前的6速「雙離合變速器」，縮小了速比差，提升平順性。同時該「變速器」采用更多的「球軸承」替換原先的「錐軸承」，減小摩擦面積，提升減少噪音；

2. 重新設計的動力總成：「比亞迪DM-p混動系統(tǒng)」所搭載的「發(fā)動機」（1.5T或2.0T）和「進排氣系統(tǒng)」等部件都進行了優(yōu)化升級，比如1.5T「發(fā)動機」對「軸瓦」進行優(yōu)化，減小間隙，降低摩擦。同時優(yōu)化「鏈條」，減小「發(fā)動機」帶動「BSG電機」的噪聲，又比如將「CRV閥」外置，降低「增壓器」泄壓發(fā)出的噪聲。

比亞迪DM-p混動系統(tǒng)原理（動圖）

當然，「比亞迪DM-p混動系統(tǒng)」的工作模式也比較齊全，以『三擎四驅(qū)』的架構(gòu)為例，包括：

純電模式：適用于城市路況上下班通勤，純電續(xù)航高達100km；

串聯(lián)模式：「發(fā)動機」與「發(fā)電機」串聯(lián)發(fā)電，「驅(qū)動電機」驅(qū)動；

并聯(lián)模式：「發(fā)動機」與「驅(qū)動電機」共同驅(qū)動，百公里加速4.5秒；

巡航模式：「發(fā)動機」驅(qū)動及發(fā)電，高速公路勻速行駛，「發(fā)動機」在高效區(qū)間進行驅(qū)動，既保證動力又實現(xiàn)經(jīng)濟節(jié)油；

動能回收模式：「發(fā)動機」和前后軸的「電機」同時進行動能回收。

這里還要提一點，我們可以看到搭載「比亞迪DM-p混動系統(tǒng)」的車型，已經(jīng)可以將純電續(xù)航做到100km（電池容量21.5kWh），這也是『比亞迪DM雙平臺』戰(zhàn)略中的一個亮點，所以，接下來我就來好好研究一下「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」到底帶來了多少驚喜。

比亞迪DM-i混動系統(tǒng)：集大成者，貴在自研 ? ? ?

如果說「第一代DM混動系統(tǒng)」的設計理念是節(jié)能省油，那么「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」則是進行了升華，通過增加大功率「電機」和大容量「電池」，使得「發(fā)動機」成為動力的輔助部件，最終達到『多用電，少用油』的效果。

而「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」的最大優(yōu)勢，并非復雜的結(jié)構(gòu)，而是自主研發(fā)了「發(fā)動機控制系統(tǒng)」、「電機控制系統(tǒng)」和「電池管理系統(tǒng)」等核心控制系統(tǒng)，其中包括但不限于：

「驍云發(fā)動機」：1.5L和1.5Ti兩款「插混專用發(fā)動機」；

「EHS系統(tǒng)」：繼承「第一代DM混動系統(tǒng)」設計理念的「混動專用變速器」；

「刀片電池」：高放電倍率、可靈活搭配的『混動專用功率型刀片電池』。

1. 「驍云發(fā)動機」：只為高效而生

目前驍云系列的「發(fā)動機」主要有兩款，分別是主打經(jīng)濟性的「1.5L插混專用發(fā)動機」（后簡稱為「1.5L發(fā)動機」）和兼顧高性能、配置在C級「DM-i」車型上的「1.5Ti插混專用發(fā)動機」（后簡稱為「1.5Ti發(fā)動機」）。

「1.5Ti發(fā)動機」擁有12.5的「壓縮比」，技術(shù)亮點在于其「渦輪增壓器」采用了『可變截面』的設計，使得「增壓器」能在更寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)進行增壓，即可保證在低轉(zhuǎn)速工況下的增壓效果，也不影響高轉(zhuǎn)速工況下的排氣壓力。

而「1.5L發(fā)動機」可以說是『集比亞迪在混動發(fā)動機領(lǐng)域之大成』，真正做到了『為電而生』，其整體結(jié)構(gòu)相較于傳統(tǒng)的「發(fā)動機」做了大幅度的調(diào)整，最終做到了43.04%的熱效率。深究其技術(shù)原理，我們可以看到：

可變氣門正時技術(shù)示意圖

「阿特金森循環(huán)」（「米勒循環(huán)」）：通過「可變氣門正時技術(shù)」延后「進氣門」的關(guān)閉時間，減少「四沖程」中「壓縮行程」的能量消耗，在「膨脹行程」保持不變，使得混合氣體做功更充分，提高混合氣體能量的利用率，減少排氣損失。這項技術(shù)我們可以在很多「混動發(fā)動機」上都可以看到，而且大部分主機廠都會稱這種循環(huán)為「阿特金森循環(huán)」，其中的故事，我們在《不是吧？現(xiàn)在混動汽車的「阿特金森」都是假的？》一文中詳解過，這里就不贅述了；

壓縮比概念示意圖

15.5超高「壓縮比」：通常情況下，我們認為「壓縮比」越大，「發(fā)動機」做功就越多（即壓縮比越大，「發(fā)動機」的效率就越高）。而「1.5L發(fā)動機」被設計為15.5：1超高「壓縮比」，也體現(xiàn)了其效率第一的目標。當然，就「壓縮比」這一參數(shù)，目前比亞迪的「驍云發(fā)動機」在行業(yè)內(nèi)絕對是翹楚；

EGR閥工作原理示意圖

高效的「EGR」技術(shù)：為了提升「發(fā)動機」整體的效率，高效的「廢氣再循環(huán)系統(tǒng)」必不可少，比亞迪通過「廢氣再循環(huán)系統(tǒng)」的優(yōu)化，把「EGR率」提高至25%，減少「發(fā)動機」在中低負荷工況下的進氣損失，同時也降低了氮氧化物排放。而我們之前提到的吉利「混動專用發(fā)動機」（「DHE15」），其『低壓水冷「EGR」技術(shù)』則是有著同樣的技術(shù)邏輯；

取消傳統(tǒng)「輪系」，采用『分體冷卻技術(shù)』：較之傳統(tǒng)「發(fā)動機」，「1.5L發(fā)動機」最大的一個改變便是取消了「發(fā)動機」的「輪系」，包括傳統(tǒng)「發(fā)動機」上的「機械壓縮機」、「機械真空泵」、「機械轉(zhuǎn)向助力泵」和「機械水泵」等。而是為效率考慮，將「電動水泵」與「電子雙節(jié)溫器」相結(jié)合，實現(xiàn)了「缸體」和「缸蓋」的分體冷卻。

總體來說，這枚以混動效率為目標的「1.5L發(fā)動機」（峰值功率81kW/峰值扭矩135N·m），通過15.5超高「壓縮比」、「阿特金森循環(huán)」、高效的「EGR」、低摩擦和取消傳統(tǒng)「輪系」等多項技術(shù)優(yōu)化，理論上實現(xiàn)了43.04%熱效率的目標，并且獲得了中國汽車工業(yè)科技進步獎和中國機械工業(yè)科學技術(shù)獎等眾多獎項。

2. 「EHS系統(tǒng)」：比亞迪DM-i混動系統(tǒng)的核心

聊完了「驍云發(fā)動機」接下來便是整套「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」的另一個核心：「混動專用變速器」，比亞迪稱之為「EHS系統(tǒng)」，也可以理解為「E-CVT」。

「EHS系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)為『串并聯(lián)雙電機』結(jié)構(gòu)，工作原理傳承了「第一代DM混動系統(tǒng)」以『電驅(qū)動為中心』的設計理念，并進行了全面的優(yōu)化：

1. 與「第一代DM混動系統(tǒng)」不同，「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」將兩個能達到16000轉(zhuǎn)的高速「電機」為并列放置，從而將整個「混動專用變速器」的體積減小了約30%，同時減輕了約30%左右的重量；

2. 「發(fā)動機」直連「發(fā)電機」（P1電機或ISG電機），通過「離合器」與「減速齒輪」相連，最后走向「輸出軸」。而「驅(qū)動電機」（P3電機）直接通過「減速齒輪」，最終「功率」同樣流向「輸出軸」，效率更高，更省油。

EHS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

根據(jù)「驅(qū)動電機」的「功率」，目前「EHS系統(tǒng)」由三個版本組成：

「EHS132」：「發(fā)電機」峰值功率75kW，「驅(qū)動電機」峰值功率132kW；

「EHS145」：「發(fā)電機」峰值功率75kW，「驅(qū)動電機」峰值功率145kW；

「EHS160」：「發(fā)電機」峰值功率90kW，「驅(qū)動電機」峰值功率160kW。

而將三款「EHS系統(tǒng)」適配到車型上時，也會采用不同的「驍云發(fā)動機」：

「EHS132」和「EHS145」采用1.5L「驍云發(fā)動機」；

「EHS160」采用驍云1.5Ti「驍云發(fā)動機」。

比亞迪DM-i混動系統(tǒng)工作原理示意圖（動圖）

而「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」同樣擁有混動系統(tǒng)常見的工作模式：

純電模式：在起步與低速行駛時，「驅(qū)動電機」由「電池」供能驅(qū)動車輛；

串聯(lián)模式：「發(fā)動機」帶動「發(fā)電機」發(fā)電，通過「電控」將電能輸出給「驅(qū)動電機」，直接用于驅(qū)動「車輪」。在中低速行駛或者加速時，若「SOC值」較高，則整車控制策略會將驅(qū)動切換為純電模式，「發(fā)動機」停機。若「SOC值」較低，則控制策略會使「發(fā)動機」工作在油耗最佳效率區(qū)，同時將富余能量通過「發(fā)電機」轉(zhuǎn)化為電能，暫存到「電池」中，實現(xiàn)全工況使用不易虧電；

并聯(lián)模式：當整車行車功率需求比較高時（比如高速超車或者超高速行駛），「發(fā)動機」會脫離經(jīng)濟功率，此時控制系統(tǒng)會讓「電池」在合適的時間介入，提供電能給「驅(qū)動電機」，與「發(fā)動機」形成并聯(lián)模式；

動能回收模式：當剎車時，動能通過「驅(qū)動電機」進行回收；

發(fā)動機直驅(qū)模式：在高速巡航的時候，通過「EHS系統(tǒng)」內(nèi)部的「離合器」模塊將「發(fā)動機」動力直接作用于車輪，將「發(fā)動機」鎖定在高效率區(qū)，同時，為了避免「發(fā)動機」能量的浪費，「發(fā)電機」和「驅(qū)動電機」隨時待命，在「發(fā)動機」功率有富余時，及時介入將能量轉(zhuǎn)化為電能，存儲在「電池」中，提高整個模式內(nèi)能量利用率。

正如此前所說，從結(jié)構(gòu)和工作原理的復雜程度上，「EHS系統(tǒng)」或許并不那么驚艷，但在這套系統(tǒng)的背后有著幾項比較關(guān)鍵的技術(shù)，包括但不限于：

「扁線電機」：「EHS系統(tǒng)」中的「電機」采用了扁線成型繞組技術(shù)，從官方數(shù)據(jù)來看，「電機」的最高效率達到了97.5%，額定功率提高32%，高效區(qū)間（效率大于90%的區(qū)間）占比高達90.3%，質(zhì)量功率密度達到5.8kW/kg；

自研的第四代「IGBT系統(tǒng)」：根據(jù)官方數(shù)據(jù)來看，比亞迪「電控」的綜合效率高達98.5%，「電控」高效區(qū)（即「電控」效率超過90%的區(qū)域）占比高達93%，極大的降低了電控損耗，提高效率。

總的來說，「EHS系統(tǒng)」核心是讓「發(fā)動機」專注在最佳效率區(qū)間運行，而更多地發(fā)揮「電機」的作用。

3. 「刀片電池」：比亞迪任性的資本

從官方放出的消息來看，「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」使用的「刀片電池」應該與純電車型使用的「刀片電池」略有不同，官方稱之為『混動專用功率型刀片電池』，讓我不得不感嘆，能自己造「電池」的主機廠就是有任性的資格，而其特殊之處大致有以下幾點：

單節(jié)「電池」電壓達到20V：每節(jié)「電池」內(nèi)串聯(lián)了若干節(jié)（推測為6節(jié)）軟包卷繞式「電芯」，使得單節(jié)電壓達到20V以上，確?！鸽姵亍乖诘碗娏繒r，仍能有足夠的電壓保證「電機」的驅(qū)動效率；

「電池組」可靈活搭配：單個「電池組」由10片至20片「刀片電池」組成，換言之，電量將在8.3~21.5kWh之間，即理論純電續(xù)航可設定在50~120km之間。故此，比亞迪可以在不同級別的車型上搭配不同容量「電池組」；

結(jié)構(gòu)簡化，空間利用率高：這其實是比亞迪「刀片電池」的共同特點，比如「電池」采用縱向排列，這樣就可以將電芯采樣線、電線、數(shù)據(jù)線等置于一側(cè)，從而降低結(jié)構(gòu)復雜度，同時也提升了「電池組」的單位能量密度。

「刀片電池」對于整套「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」而言，其重要性與「驍云發(fā)動機」和「EHS系統(tǒng)」一樣，缺一不可，異常重要。

「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」：一套以電為主的自研混動系統(tǒng)，擁有三大核心混動技術(shù)，四種主要的混動模式，打造低油耗、高舒適性的駕駛體驗。

宋Pro DM-i

比亞迪DM雙平臺戰(zhàn)略：階段性成果 ? ? ?

2022年1月3日，比亞迪公布2021年銷量數(shù)據(jù)：2021年乘用車全系銷售730093輛，其中搭載「比亞迪DM混動系統(tǒng)」的車型累計售出272935輛。隨著搭載「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」的多款車型陸續(xù)登場，相信比亞迪DM車型的銷量必將節(jié)節(jié)上升。

比亞迪DM混動系統(tǒng)的技術(shù)路線概覽

「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」是目前比亞迪在混動技術(shù)領(lǐng)域的王牌，其經(jīng)濟性和實用性不言而喻。正如此前所總結(jié)的那樣，「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」最可貴的點在于：比亞迪擁有「電池」、「電控」到「電控芯片」等關(guān)鍵部件研發(fā)和制造的能力。

編輯：黃飛

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